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隨著時間的推移，紅海局勢造成的繞航，影響還在不斷顯現。近期，集裝箱船租船市場火熱，部分船公司表示運力服務受到波及。
日前，世界航運巨頭丹麥馬士基集團首席執行官柯文勝在一季度業績新聞發佈會上表示，必須找到更多的船隻來填補因為更長航距帶來的運力空缺，才能繼續為客戶提供班輪定期服務。
對此，業內人士在接受記者採訪時表示，業內已達成普遍共識，目前運價在高位運行，客戶對市場已有相應接受度，對貨物交付時間也有所預期。目前，多數集裝箱運輸企業已採取航班調整等措施保證交貨期。航運企業需要考慮市場需求變化，以避免運力盲目擴張給行業帶來更長的痛苦期。
航運諮詢公司Sea-Intelligence的資料顯示，今年一季度馬士基的准班率從2023年第四季度的65.1%下跌至49%。
對此，柯文勝在一季度業績新聞發佈會上表示，原因是與競爭對手相比，馬士基訂購的新船很少。這使得彌補因繞航而造成的長時間航行損失變得更加困難。
馬士基在給客戶的最新通知中表示，為了保護船員、船隻和貨物，將繼續在好望角繞航。馬士基認為，“風險區域已經擴大，在向更遠的海域蔓延。這迫使船隻進一步延長航程，導致貨物運送到目的地需要額外的時間和成本。”
此外，由於船舶堆積、延誤以及裝置和運力短缺等一系列連鎖反應，馬士基預估，在二季度遠東至北歐和地中海市場的全行業運力將損失15%至20%。
馬士基2024年第一季度業績顯示，報告期內，公司實現營業收入123.55億美元，同比下降13.0%，但同2023年第四季度相比上漲5.2%；息稅前利潤（EBIT）1.77億美元，同比下降92.4%，而2023年第四季度為虧損5.4億美元。
馬士基表示，在海運業務上，受紅海局勢影響，市場運價和成本因供應鏈受阻而升高。高貨量、高艙位利用率和持續的成本控制確保了海運業務與上一季度相比實現業績提升。
航運諮詢公司Alphaliner的資料顯示，目前地中海航運（簡稱“MSC”）的運力總和已經達到了580萬TEU，比排在第二位的馬士基多出155萬TEU。按照手持訂單情況來看，目前排名第三的達飛輪船（簡稱“達飛”）或將在運力規模上超過馬士基。此前，按運力計算，2022年1月MSC一躍成為全球最大航運公司。
繼3月、4月的淡季船公司發佈漲價通知之後，近日，達飛、赫伯羅特、馬士基等再次宣佈上調部分航線的費率，主要涉及歐洲地中海、非洲、南美等航線。
達飛自2024年5月15日（裝貨日期）起，調整從亞洲到北歐均一費率（簡稱“FAK費率”），每20英呎干箱2700美元，每40英呎干箱/高箱/冷藏箱5000美元，直至另行通知。與此前調整的5月1日實施的運價相比，分別調升500美元和1000美元。
此前，達飛還發佈通知稱，2024年5月15日至31日（始發港裝貨日期）期間，調整從亞洲到西地中海、亞得里亞海、東地中海、黑海和北非（阿爾及利亞、突尼西亞、利比亞、摩洛哥）新的FAK費率，東地中海達到6300美元/FEU，北非最高達到7800美元/FEU。
赫伯羅特發佈公告稱，自2024年5月15日起，將上調遠東至北歐及地中海之間的FAK費率。此外，自2024年5月16日起，將徵收非洲多地旺季附加費（簡稱“PSS”），費用在250美元至600美元不等。
馬士基發通知稱，徵收遠東至南美西海岸、中美洲和加勒比海的PSS。其中，20英呎干箱1000美元，40英呎和45英呎干箱2000美元。馬士基還調整了徵收遠東亞洲部分航線至南美洲東海岸的PSS，生效日期為2024年5月1日至5月31日。
除了漲價之外，不少大型集運公司目前還在以更高的租金、更長的租約，搶租船舶。
馬士基正在通過加快航行速度和增加運力，盡全力提高可靠性。迄今為止，馬士基還額外租賃了125000個集裝箱。
對於新增的相關附加費，馬士基表示，這些都是為了抵消更長的航程、更高的航行速度和額外的燃料成本。例如，目前每趟航行的燃油使用量增加40%；租船費率目前高出3倍，租期通常為5年。
柯文勝表示，馬士基將繼續進行成本控制，以降低海運業務受阻帶來的額外成本，並提升物流與服務業務的利潤。“運力過剩仍然是一個挑戰且終會到來，但影響會有所延遲。”
前述受訪人士也表示，不少規模較大的航運企業，為了靈活應對市場需求、壓縮自身營運成本，在運輸過程中集裝箱和船舶租賃始終佔到了一定比例，較為常見。船公司的“漲價潮”能否真正兌現，還有待觀察確認。 (上海證券報)