據英國《金融時報》4月15日報導，多名消息人士透露，中方已要求丹麥航運集團馬士基和地中海航運公司（MSC）立即停止在巴拿馬運河的港口營運。今年早些時候，巴拿馬政府強行剝奪李嘉誠旗下香港長江和記集團（長和）的港口特許經營權。隨後，馬士基和地中海航運公司獲得了港口的臨時營運權。據兩名熟悉會談的人士透露，在上月初的一次會議上，中方官員召見了這兩家歐洲公司的代表，要求他們立即退出港口營運。第三名人士表示，他們還被要求“不從事損害中國企業利益的非法活動，並維護商業道德和國際規則”。當天，這兩家公司還被警告，在美以挑起伊朗戰爭並造成供應鏈中斷的情況下，需要維護供應鏈穩定。熟悉情況的人士表示，馬士基和地中海航運公司辯稱，他們的臨時特許經營權對於保持巴拿馬運河貿易暢通至關重要，並補充說，兩家集團的高層管理人員都在同中方溝通。《金融時報》稱，這些警告凸顯了中方越來越願意在其視為對中國供應鏈安全至關重要的領域，對外國公司使用經濟槓桿。此舉也標誌著巴拿馬港口特許經營權爭議的升級。美國一直試圖加強對運河的影響力，而中方則希望捍衛中國企業在這一戰略水道上的投資。馬士基和地中海航運公司均為全球航運巨頭，無論在船隊規模或貨運能力，都在全球名列前茅。近期，國家部委多次與兩家集團進行高層接觸。3月9日，中國交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。據國家發展改革委網站3月10日消息，近日，外資司主要負責同志先後與地中海航運公司、馬士基集團有關負責人進行工作會談。3月20日，相關司局主要負責人與馬士基集團首席執行長柯文勝舉行會晤。一艘貨輪通過巴拿馬運河 新華社報導提及，近年來，中方一直在加強本國法律工具箱，以捍衛供應鏈安全。本月，中方出台了《國務院關於產業鏈供應鏈安全的規定》，將“損害國家產業和供應鏈安全”的行為定為非法，並對違規者可能實施入境、出境和投資禁令。本周，中方還出台了《反外國不當域外管轄條例》，有權推動實施或者參與實施外國不當域外管轄措施的外國組織、個人列入惡意實體清單，並在貿易、投資和國際合作等領域採取報復措施。1997年，長和旗下的巴拿馬港口公司拿到巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港25年的特許經營權，後獲得續期。然而，在美國總統川普施壓下，巴拿馬最高法院今年1月以所謂“違憲”為由，宣佈授權巴拿馬港口公司營運巴拿馬港口碼頭的合同無效。目前，巴拿馬政府已採取臨時措施維持港口運轉，授予為期18個月的過渡性特許安排，讓丹麥馬士基碼頭集團接手巴爾博亞港，地中海航運公司旗下TIL Panama負責克里斯托瓦爾港的營運。路透社指出，此次爭議事件發生的背景，是美國施壓巴拿馬以遏制中國在巴拿馬運河這一戰略要道周邊影響力，巴拿馬運河承載著全球5%的海上貿易量，近年來已成為地緣政治博弈焦點。3月份，中遠海運集團據報暫停了其在巴爾博亞港的業務。同月，長和旗下巴拿馬港口公司發佈聲明稱，在巴拿馬政府非法接管兩個貨櫃碼頭並霸佔其資產⼀個月後，該公司損失不斷擴大，已在國際仲裁中將索賠金額升至20億美元以上。然而，巴拿馬政府有膽做事，卻沒膽承擔責任。據報導，對於長和提出仲裁索賠一事，巴拿馬總統穆利諾拒絕發表評論，並堅稱此事“不屬於政府管轄範疇”。相較於巴拿馬方面在作出相關無理裁決後的躲躲閃閃、含糊其詞，中方的立場則是明確的。此前，中國外交部發言人表示，該裁決有悖於巴拿馬方面批准相關特許經營權的法律，企業將保留包括訴訟法律程序在內的所有權利，中方將採取一切必要措施，堅決維護中方企業正當合法權益。 (觀察者網)

2026年3月9日，中國交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。據央視新聞報導，當地時間3月1日，馬士基發佈中東至印度至地中海航線（ME11）及中東至印度至美國東海岸航線（MECL）改道好望角通告。馬士基稱，鑑於中東地區軍事衝突升級導致安全形勢持續惡化，經與安全合作夥伴密切協調，決定暫時暫停未來經曼德海峽的蘇伊士運河航線。即日起，所有ME11及MECL航線將改道好望角航行。2026年3月7日，地中海航運公司表示，將對所有從地中海和黑海運往印度次大陸、紅海及東非地區的貨物徵收緊急燃油附加費。自2026年3月16日起直至另行通知，從地中海和黑海運往紅海地區的緊急燃油附加費（EFS）將按30美元/乾貨標準箱（TEU）、50美元/冷藏標準箱（TEU）收取；從地中海和黑海運往東非地區的緊急燃油附加費（EFS）將按60美元/乾貨標準箱（TEU）、90美元/冷藏標準箱（TEU）收取。 (看看新聞Knews)

3月1日，全球運力前五大的班輪公司地中海航運(MSC)、馬士基(Maersk)、達飛海運(CMACGM)、中遠海運(COSCOSHIPPING)以及赫伯羅特(Hapag-Lloyd)均已發佈官方聲明。圖源網路 侵刪指示目前在海灣地區（波斯灣）營運或前往該地區的船舶立即前往避風區域滯航，或暫停通過荷姆茲海峽，直至另行通知。地中海航運（MSC）MSC強調船員安全是首要任務。作為預防措施，已指示所有海灣地區在航及前往該地區的船舶駛往指定安全避風區。圖源MSC 侵刪同時，MSC採取了目前行業內最嚴厲的措施：暫停全球範圍內所有前往中東地區的貨物預訂，直至另行通知。馬士基（Maersk）馬士基宣佈暫停未來經由曼德海峽的跨蘇伊士運河航行。其核心航線ME11（中東-印度至地中海）和MECL（中東-印度至美東）將全部繞道好望角。圖源maersk 侵刪此外，馬士基已暫停所有船舶通過荷姆茲海峽，阿拉伯灣港口的掛靠將出現嚴重延誤或改道。達飛（CMACGM）達飛重申船員安全優先。目前已採取兩項立即執行的措施：一是所有海灣內及駛往海灣的船舶立即前往避風港；二是暫停蘇伊士運河通行，船舶全面改道經由好望角。圖源CMACGM 侵刪同時達飛自3月2日起正式實施緊急衝突附加費（ECS），對受影響區域貨物按不同箱型徵收相應費用。緊急衝突附加費詳情:每20英呎乾貨集裝箱2,000美元|每40英呎乾貨集裝箱3,000美元|每冷藏箱或特殊裝置4,000美元適用範圍:從或到伊拉克、巴林、科威特、葉門、卡達、阿曼、阿拉伯聯合酋長國、沙烏地阿拉伯王國、約旦、埃及/艾因蘇赫納港、吉布提、蘇丹、厄利垂亞貨物:所有類型生效日期:2026年3月2日中遠海運作為中國領軍船司，中遠海運正密切關注局勢並提示。圖源COSCOSHIPPING 侵刪已入灣船舶在安全前提下完成作業後，需在安全水域滯航或錨泊。在途船舶採取減速航行或前往指定庇護錨地等待。貨物處置公司正在評估替代卸貨港方案，並將根據提單條款進行後續處理。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）赫伯羅特聲明，由於相關當局已正式關閉荷姆茲海峽，公司暫停所有船舶通過該水道。同時，針對曼德海峽風險，其IMX航線將繞行好望角。鼓勵客戶聯絡當地代表獲取具體的貨運指導。圖源Hapag-Lloyd 侵刪赫伯羅特同時將向相關貨物徵收戰爭風險附加費（WRS）。緊急衝突附加費詳情:每20英呎乾貨集裝箱2,000美元|每40英呎乾貨集裝箱3,000美元|每冷藏箱或特殊裝置4,000美元適用範圍:從或到伊拉克、巴林、科威特、葉門、卡達、阿曼、阿拉伯聯合酋長國、沙烏地阿拉伯王國、約旦、埃及/艾因蘇赫納港、吉布提、蘇丹、厄利垂亞貨物:所有類型生效日期:2026年3月2日圖源網路 侵刪除前五大船司外，海洋網聯船務（ONE）、現代商船（HMM）以及陽明海運等主要班輪公司也已通過航運聯盟（如THEAlliance）內部機制採取了類似的避險措施。雖然部分中型船司尚未單獨發佈全球聲明，但其實際操作已轉向繞行好望角。此外，中東地區的區域性船司如卡達航運、阿聯航運也已縮減了相關航道的班次。 (掌鏈)

巴拿馬最高法院於當地時間1月29日作出裁決，宣佈香港長江和記實業（長和）旗下公司“巴拿馬港口公司”（PPC）在巴拿馬運河的港口特許經營權合同“違憲”。涉及的兩個港口為巴爾博亞港（Balboa）和克里斯托瓦爾港（Cristóbal），分別位於巴拿馬運河兩端的太平洋出口和大西洋入口，地理位置關鍵。在合同遭強行終止後，巴拿馬海事管理局31日確認，將港口營運權交由丹麥航運巨頭馬士基（Maersk）集團旗下的APM Terminals作為“臨時管理人”，接手上述兩大港口的日常營運。作為全球最大的航運與物流巨頭之一，馬士基早已在巴拿馬擁有業務佈局。巴拿馬政府此次選擇馬士基，官方理由是在過渡期間其具備“即刻入駐”的能力，確保營運連續性，避免服務中斷。然而，這種在法律裁決後緊接著進行的經營權更替，引發了國際社會對巴拿馬司法判決獨立性及背後動機的廣泛質疑。自1997年進入巴拿馬市場以來，長和子公司巴拿馬港口公司已在當地深耕近30年，累計投入超過18億美元進行基建及人才培育。巴拿馬港口公司獲巴拿馬政府批准，特許經營運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托巴港各25年。巴拿馬港口公司2021年依“自動續約條款”，再取得25年特許經營權直到2047年。公開資料顯示，2025年1月，巴拿馬審計署對PPC的合同展開調查，並於2025年4月正式起訴，要求裁定PPC的合同違憲並撤銷續簽。同樣是在2025年4月，APM Terminals從加拿大和美國公司（CPKC及Lanco）手中買下了巴拿馬運河鐵路公司（Panama Canal Railway Company），該鐵路連接巴拿馬運河兩端港口（即長和原本營運的兩個港口）。2025年7月，馬士基宣佈其位於巴拿馬太平洋（Panama Pacifico）經濟特區內的全新巴拿馬太平洋物流中心開幕。面對巴拿馬的判決，長和方面發表措辭嚴厲的聲明，痛批該裁決“有違誠信及背棄合約精神，令人不齒”。長和表示，永久保留法律追究權利，包括訴諸國內及國際法律程序在內的所有權利。香港特區政府發表聲明，對巴拿馬方面的判決表示強烈不滿及堅決反對。發言人指出，基於現時巴拿馬的情況，香港企業應認真審視其現時及未來在當地的投資。中國外交部發言人在例行記者會上表示，“有關企業已經第一時間發表聲明，表示該裁決有悖於巴拿馬方面批准相關特許經營權的法律，企業將保留包括訴訟法律程序在內的所有權利。”中方將採取一切必要措施，堅決維護中方企業正當合法權益。 (香港商報)

據路透社報導，巴西聯邦審計法院（TCU）周一以六比三的票數建議禁止桑托斯港現有集裝箱碼頭營運商參與計畫中的大型碼頭第一階段招標，理由是市場集中度令人擔憂。這一決定對航運巨頭馬士基、MSC等已在拉丁美洲最大港口營運集裝箱碼頭的公司造成嚴重打擊，因為這些公司只有在第一階段未能吸引有效競標時，才能進入拍賣的第二階段。港口監管機構 Antaq 提出 、馬士基在法庭上挑戰的兩階段模式，可能惠及來自亞洲的新企業，甚至是去年作為聖卡塔琳娜集裝箱碼頭營運商進入航運行業的JBS肉類加工集團的公司。巴西政府預計Tecon 10拍賣獲勝者將在25年內投資近60億雷亞爾（約11.1億美元），並將桑托斯的集裝箱處理能力提升50%，從而最大限度地減少物流瓶頸。TCU法院成員奧古斯托·納爾德斯表示：“接受分兩階段舉行拍賣的提議，增加了獨立營運商進入港口可能性，並降低單一營運商控制碼頭的風險。”馬士基在一份聲明中表示，TCU 的決定無視了巴西各政府機構所做的技術研究，這“顯著降低了該項目在拉丁美洲最大港口潛力”。總部位於菲律賓的國際集裝箱碼頭服務公司（International Container Terminal Services）在多個國家營運 33 個集裝箱碼頭，對TCU決定表示歡迎，聲明稱：“這是基礎設施領域一種傳統且知名模式，鼓勵新參與者有效進入桑托斯港。”但 TCU 的建議——允許港口部安排拍賣——並非一致通過。TCU檢察官Cristina Machado表示，若排除現有營運者參與拍賣第一階段，可能會違反競標過程中的競爭原則。 (掌鏈)

針對即將完工卻突遭撤單的首艘風力渦輪機安裝船（WTIV），新加坡海工巨頭海庭正與馬士基就合約爭議展開仲裁。近日，海庭宣佈收到馬士基離岸風電公司（ Maersk Offshore Wind）發出的仲裁通知書，雙方就2022年3月簽約的風力渦輪機安裝船（WTIV）建造合約產生爭議。這艘WTIV目前已經完工約98.9%，即將在明年1月30日交付，然而馬士基卻突然決定終止合約。海庭在公告中稱，此次仲裁將根據倫敦海事仲裁協會（LMAA）現行條款在倫敦進行，仲裁通知中未包含所稱爭議的具體內容，也未說明買方提出的索賠或所尋求的救濟（包括金錢賠償或其他形式）。此前，馬士基在今年10月初發出合約終止通知，但遭到海庭的拒絕。當時海庭稱，買方已構成嚴重違約（repudiatorybreach ），公司保留對買方因不當終止合約而採取的全部權利。隨後海庭在10月20日通知買方，確認船舶將於2026年1月30日交付。而就在一天後，海庭於10月21日收到了仲裁通知。目前，海庭及其子公司Seatrium Energy (International) Pte Ltd（SEI）正在尋求法律意見，將積極維護自身立場，並對買方可能提出的索賠進行辯護。據瞭解，2022年3月，海庭的前身勝科海事透過旗下子公司Sembcorp Marine Rigs & Floaters Pte Ltd（現更名為SEI），與馬士基海洋服務公司（Maersk SupplyService ）簽署了價值4.75億美元（約合人民幣33.89億元）的WTIV億元。這是馬士基訂造的首艘WTIV，也是勝科海事建造的首艘WTIV。在簽署訂單時，馬士基海洋已經為這艘船敲定了與挪威國油（Equinor）和英國石油公司（BP）合資企業Empire Offshore Wind的作業合約。按照原定合同，新船預計將在2025年交付，部署於美國近海Empire Wind 1離岸風電場專案。船上的升降裝置、負載傳輸系統和起重機將由NOV提供，設計工作得到了美國船級社（ABS）的支援。在2024年馬士基海洋出售給挪威海工船東DOF Group時，馬士基保留了馬士基海洋的離岸風電安裝業務，並成立了新公司馬士基離岸風電公司（ Maersk Offshore Wind），作為新建WTIV的船東。這份WTIV訂單的終止正值美國Empire Wind離岸風電場計畫面臨諸多挑戰。據瞭解，Empire Wind 1和Empire Wind 2離岸風電場計畫由英國石油公司（BP）和挪威國油（Equinor）共同開發，位於美國紐約州外海，將在約8萬英畝的開放海域架設147支的風力渦輪機。Empire Offshore Wind是BP和挪威國油的合資公司。依照計劃，Empire Wind 2工程將在長島東岸外海15~30英哩建設風電場，其規劃總裝置容量為 1.3GW。然而在2024年1月3日，BP和挪威國油決定終止Empire Wind 2專案開發計畫及電力協議，原因是通膨、利率上升以及供應鏈問題。去年10月，幾家開發商曾要求美國政府監管機構提高離岸風電場發電費率，但遭到拒絕。今年4月，美國海洋能源管理局（BOEM）曾暫時叫停Empire Wind 1計畫的建設活動，但該「停工令」已於5月19日解除。Empire Wind 1計畫總投資50億美元，計畫於2027年為紐約州50萬戶家庭供電，目前工程進度已超過30%。該項目是美國再生能源基礎設施領域的重要投資之一，其中還包括對布魯克林南部海事碼頭的重建工程。值得一提的是，早在2024年年初，在Empire Wind 2項目「夭折」之後，海庭為該項目建造的1260兆瓦海上變電站（OSS）平台建造合約已經遭到了撤單，這份合約價值超過2.5億新元（約合人民幣13.72億元）。由於Empire Wind 2專案OSS平台的建造工作原定於2024年6月開展，因此撤單對於海庭而言影響不大。當時海庭表示，該合約迄今完成的工作均已經收到了分期付款。同時，Empire Wind 1專案810兆瓦OSS平台合約沒有收到影響，將繼續按計畫進行。該平台已經於2023年第四季開始了建造工作。 （國際船舶網）

據外媒的報導顯示，由於針對懸掛美國國旗船隻的中國港口費用已經生效，馬士基航運公司營運的兩條跨太平洋航線的集裝箱船將不再停靠寧波港。馬士基一位客戶顧問表示，該公司正在對其TP7太平洋航線服務進行調整。據悉，懸掛美國國旗的“波托馬克快線”號將不再停靠寧波港，而是先前往韓國，然後再橫跨太平洋返航。“波托馬克快線”號將在釜山解除安裝寧波的貨物，這些貨物將被裝上馬士基網路中的其他船隻，而寧波出口到美國的貨物將被裝上“馬士基魯茲”號，並於10月24日在光陽與“波托馬克快線”號會合。對於懸掛美國國旗的馬士基“金洛斯”號輪船，馬士基同樣表示，該船將不再停靠寧波，而是將運往中國寧波的貨物在韓國港口卸貨，再通過其網路轉運至寧波。馬士基稱：“從寧波出口或經寧波出口至美國的貨物將轉移至其他船上，並在韓國轉運。”中國於10月10日宣佈對美國所有、營運和註冊的船隻徵收“特別港口費”，該費用在四天後的10月14日生效。這意味著像“波托馬克快線”號和“馬士基金洛斯”號這樣的美國註冊船隻在費用宣佈和生效時已經從美國駛向中國。這使得馬士基面臨兩個選擇：要麼為每艘船每淨噸支付400元人民幣(56美元)的額外港口費，要麼取消在中國的停靠，將寧波的貨物轉移到第三國(在這種情況下是韓國)的非美國註冊船隻上。據資料庫Equasis顯示，“波托馬克快線”號由傑克遜維爾的 Marine Transport Management 公司管理，而“馬士基金洛斯”號則是丹麥馬士基航運有限公司美國子公司的船隊中的一員。馬士基表示，從長期來看，“如果您正在使用該服務，我們將對TP7航線進行調整，以確保您的供應鏈儘可能順暢運行。”“我們會確保在服務出現任何臨時或長期變動時，儘早通知您。”中國對美國船隻徵收的特別港口費用是對美國貿易代表辦公室301調查費用的回擊，該費用針對的是10月14日起停靠美國港口的中國所有、營運和建造的船隻。 (航運線上)

馬士基新一輪LNG雙燃料超大型集裝箱船訂單有望再次花落中國船企。據貿易風消息，馬士基計畫訂造6+6艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，參與競爭的船廠包括江南造船、招商工業、揚子江船業、新時代造船和恆力重工，以及韓國HD現代集團和韓華海洋，但目前馬士基已經基本鎖定了新時代造船和揚子江船業。預計這份大單最快將在10月正式敲定。消息人士透露，馬士基可能更傾向於選擇新時代造船。。據稱，馬士基此前原本打算在年底前完成與船廠的談判，但由於最近集裝箱船訂單潮不斷，船廠可用船台資源日益稀缺，促使馬士基加快了步伐。此外，馬士基還在考慮將這批船舶升級為22000TEU的備選方案。如果馬士基最終選擇訂造22000TEU船，這將成為其船隊中的最大船舶。截至目前，馬士基自有船隊中最大集裝箱船是2015年在韓國大宇造船（現韓華海洋）訂造的11艘第二代3E級20568TEU船。船舶經紀人認為，中國船企的報價相比韓國船企有著明顯優勢，每艘造價比韓國船企要低2000-3000萬美元（約合人民幣1.42-2.14億元），對於馬士基這樣的批次訂單來說，選擇韓國船廠所需要支付的溢價將變得更加明顯。作為參考，今年年初達飛曾在中韓船企訂造了多達24艘18000TEU雙燃料LNG動力船，其中江南造船承接的12艘訂單單船價格約為2.07億-2.08億美元（約合人民幣14.74- 14.81億元），而HD韓國造船海洋承接的12艘訂單船價則為2.154億美元。新時代造船和揚子江船業這兩家船廠對於馬士基而言都不陌生。去年，馬士基自身作為船東訂造了首批20艘LNG雙燃料集裝箱船，其中揚子江船業接獲2艘9000TEU和6艘17000TEU集裝箱船訂單，新時代造船和韓華海洋分別接獲了6艘15000TEU船訂單。除了LNG雙燃料船之外，馬士基還在揚子江船業訂有6艘9000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，計畫在2026年至2027年陸續交付。值得一提的是，除了投資訂造雙燃料船之外，馬士基最近還宣佈將與50家不同船東合作，對其租賃船隊中約200艘集裝箱船進行改裝，通過提升燃油效率和貨物運載能力來降低船舶艙位成本，從而減少營運成本和溫室氣體排放。截至目前，馬士基及其定期租船合作夥伴已在50家船東的200艘船舶上執行了超過1500個單獨項目，另有約1000個項目正在執行中，預計將在2027年完成。這些解決方案的投資成本由馬士基與船東共同承擔。由於項目規模龐大，涉及的船舶類型、尺寸和配置差異較大，因此改採用的改裝方案也各不相同。馬士基介紹稱，在約200艘改裝船舶中，一個普遍且重要的改裝是更換螺旋槳或球鼻艏。最佳化設計的球鼻艏可改善船體周圍水流，從而減少阻力、提高水動力效率，最終降低燃油消耗。同時，螺旋槳與預旋流裝置的結合替換，在最大化推進力並最小化能量損失方面起著關鍵作用。其他改裝方案還包括輔助發動機餘熱回收系統，可利用輔助發動機熱量產生蒸汽，減少對燃油鍋爐的依賴；同時，軸發電機系統的安裝可減少輔助發動機使用，從而節省大量燃料。此外，馬士基還通過一系列結構和技術改進提升貨物運載能力，例如提升駕駛室以改善視野並增加貨物裝載量，抬高綁紮橋，增強船舶載重能力以適應更深的吃水深度，同時升級綁紮系統和裝載電腦功能。馬士基資產策略與戰略合作負責人Ahmed Hassan表示：“我們的中長期租賃船隊在整體營運和燃料消耗中佔有重要比例。通過與合作夥伴密切合作，我們希望實施不僅能減少排放，同時還能增強船隊整體競爭力的解決方案。”他補充稱：“雖然實現2040年淨零排放的長期目標需要燃料轉型，但對現有船隊進行效率提升的投資是短期內實現顯著減排的有效手段。因此，強調效率提升措施有助於我們向2030年目標取得切實進展，這適用於自有船舶和租賃船舶。”馬士基是目前全球第二大集運公司。Alphaliner的最新資料顯示，截至目前馬士基船隊運力共計736艘461萬TEU，包括344艘自有船舶和392艘租入船舶，市佔率約14.0%。此外，馬士基還有71艘在建新船，共92萬TEU，佔現有船隊比例19.9%。馬士基的在建新船規模遠遠低於其競爭對手——全球最大集運公司地中海航運和排名第三的法國達飛。這兩家公司近年來一直活躍在新造船市場上，根據Alphliner的資料，地中海航運目前在建新船多達127艘222萬TEU，佔其現有船隊約32.2%；達飛的手持訂單規模也高達130艘173萬TEU，佔現有船隊比例42.7%。以目前的手持訂單來看，待在建新船全部交付後，達飛的船隊運力將超過馬士基躋身全球第二位。根據馬士基的可持續發展目標，該公司將在2040年實現碳中和，比航運業絕大多數同行領先了至少10年。同時，馬士基還制定了更近期的目標，要求到2030年將遠洋船隊的溫室氣體排放強度降低50%，將其完全控制的碼頭的絕對排放量降低70% 。 (國際船舶網)