隨著時間的推移，紅海局勢造成的繞航，影響還在不斷顯現。近期，集裝箱船租船市場火熱，部分船公司表示運力服務受到波及。

日前，世界航運巨頭丹麥馬士基集團首席執行官柯文勝在一季度業績新聞發佈會上表示，必須找到更多的船隻來填補因為更長航距帶來的運力空缺，才能繼續為客戶提供班輪定期服務。

對此，業內人士在接受記者採訪時表示，業內已達成普遍共識，目前運價在高位運行，客戶對市場已有相應接受度，對貨物交付時間也有所預期。目前，多數集裝箱運輸企業已採取航班調整等措施保證交貨期。航運企業需要考慮市場需求變化，以避免運力盲目擴張給行業帶來更長的痛苦期。

航運諮詢公司Sea-Intelligence的資料顯示，今年一季度馬士基的准班率從2023年第四季度的65.1%下跌至49%。

對此，柯文勝在一季度業績新聞發佈會上表示，原因是與競爭對手相比，馬士基訂購的新船很少。這使得彌補因繞航而造成的長時間航行損失變得更加困難。

馬士基在給客戶的最新通知中表示，為了保護船員、船隻和貨物，將繼續在好望角繞航。馬士基認為，“風險區域已經擴大，在向更遠的海域蔓延。這迫使船隻進一步延長航程，導致貨物運送到目的地需要額外的時間和成本。”

此外，由於船舶堆積、延誤以及裝置和運力短缺等一系列連鎖反應，馬士基預估，在二季度遠東至北歐和地中海市場的全行業運力將損失15%至20%。

馬士基2024年第一季度業績顯示，報告期內，公司實現營業收入123.55億美元，同比下降13.0%，但同2023年第四季度相比上漲5.2%；息稅前利潤（EBIT）1.77億美元，同比下降92.4%，而2023年第四季度為虧損5.4億美元。

馬士基表示，在海運業務上，受紅海局勢影響，市場運價和成本因供應鏈受阻而升高。高貨量、高艙位利用率和持續的成本控制確保了海運業務與上一季度相比實現業績提升。

航運諮詢公司Alphaliner的資料顯示，目前地中海航運（簡稱“MSC”）的運力總和已經達到了580萬TEU，比排在第二位的馬士基多出155萬TEU。按照手持訂單情況來看，目前排名第三的達飛輪船（簡稱“達飛”）或將在運力規模上超過馬士基。此前，按運力計算，2022年1月MSC一躍成為全球最大航運公司。

繼3月、4月的淡季船公司發佈漲價通知之後，近日，達飛、赫伯羅特、馬士基等再次宣佈上調部分航線的費率，主要涉及歐洲地中海、非洲、南美等航線。

達飛自2024年5月15日（裝貨日期）起，調整從亞洲到北歐均一費率（簡稱“FAK費率”），每20英呎干箱2700美元，每40英呎干箱/高箱/冷藏箱5000美元，直至另行通知。與此前調整的5月1日實施的運價相比，分別調升500美元和1000美元。

此前，達飛還發佈通知稱，2024年5月15日至31日（始發港裝貨日期）期間，調整從亞洲到西地中海、亞得里亞海、東地中海、黑海和北非（阿爾及利亞、突尼西亞、利比亞、摩洛哥）新的FAK費率，東地中海達到6300美元/FEU，北非最高達到7800美元/FEU。

赫伯羅特發佈公告稱，自2024年5月15日起，將上調遠東至北歐及地中海之間的FAK費率。此外，自2024年5月16日起，將徵收非洲多地旺季附加費（簡稱“PSS”），費用在250美元至600美元不等。

馬士基發通知稱，徵收遠東至南美西海岸、中美洲和加勒比海的PSS。其中，20英呎干箱1000美元，40英呎和45英呎干箱2000美元。馬士基還調整了徵收遠東亞洲部分航線至南美洲東海岸的PSS，生效日期為2024年5月1日至5月31日。

除了漲價之外，不少大型集運公司目前還在以更高的租金、更長的租約，搶租船舶。

馬士基正在通過加快航行速度和增加運力，盡全力提高可靠性。迄今為止，馬士基還額外租賃了125000個集裝箱。

對於新增的相關附加費，馬士基表示，這些都是為了抵消更長的航程、更高的航行速度和額外的燃料成本。例如，目前每趟航行的燃油使用量增加40%；租船費率目前高出3倍，租期通常為5年。

柯文勝表示，馬士基將繼續進行成本控制，以降低海運業務受阻帶來的額外成本，並提升物流與服務業務的利潤。“運力過剩仍然是一個挑戰且終會到來，但影響會有所延遲。”

前述受訪人士也表示，不少規模較大的航運企業，為了靈活應對市場需求、壓縮自身營運成本，在運輸過程中集裝箱和船舶租賃始終佔到了一定比例，較為常見。船公司的“漲價潮”能否真正兌現，還有待觀察確認。  (上海證券報)

繼2021年「長賜號」在蘇伊士運河擱淺堵塞航運要道後，亞歐航運要道再次迎來挑戰。

近期，紅海附近海域貨船遇襲事件頻繁，地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、達飛輪船（CMA CGM）以及赫伯羅特（Hapag-Lloyd）等多家航運巨頭公司宣布暫停紅海航行，部分航運公司已通知停止貨物接載和訂新艙。

12月18日，澎湃新聞記者從貨代公司方面獨家獲悉，受國際情勢影響，中遠海運（COSCO），東方海外（OOCL）以及長榮海運（EMC）已口頭通知暫停紅海航線貨物的接載。 ONE海洋網聯船務，目前也口頭通知暫停紅海航線的貨物接載。上述訊息未有正式文件傳達，均為口頭通知。值得注意的是，達飛輪船、中遠海運、長榮海運和東方海外四家先前合作組成了聯盟。

此外，貨代方面也表示，地中海航運（MSC）目前只是通知繞行非洲南端的好望角，並沒有暫停相關方向貨物接載。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）已經通知，除VIP客人之外，中東航線，紅海航線，以及地中海航線的西岸和東岸均暫停接受訂艙，等待後續通知。

新一輪巴以衝突10月7日爆發以來，也門胡塞武裝多次宣稱對以色列境內目標發動打擊，胡塞武裝使用飛彈和無人機多次襲擊紅海水域目標。 11月中旬起，胡塞武裝擴大對以色列目標的打擊範圍，開始在紅海對「與以色列有關的船隻」實施打擊，並不斷升級相關威脅。近期，多艘貨輪在紅海、曼德海峽及附近海域遭到攻擊。

不少業內人士告訴記者，當前紅海及附近海域的安全情勢不穩定，停航停駛或許成大趨勢。

或受上述因素影響，截至12月18日收盤，海運板塊領漲兩市，帶動交通運輸板塊漲幅靠前，其中龍江交通（601188）、龍洲股份（002682）、中創物流（603967）、上海雅仕（603329）、寧波遠洋（601022）等漲停。

業界：若繞行好望角   航程、成本將增加約三成

蘇伊士運河—紅海這一國際航運要道，扼守亞、非、歐三洲交通要道，連通紅海與地中海，是世界上最繁忙的水道之一。而曼德海峽位於紅海南端，連接紅海和亞丁灣，是船隻往返印度洋和大西洋之間的必經之地，戰略地位非常重要。

多位船長、集運公司人士以及學者專家12月18日告訴澎湃新聞記者，紅海通道是亞洲通往地中海和歐洲的咽喉。通常亞歐航線，特別是歐地航線，主要走的都是紅海通道，是亞歐海上貿易的主要通道。

根據航運諮詢機構Alphaliner近幾個月發布的報告顯示，在亞歐航線上，三大航運聯盟運能佔比超過95%。

一位船長告訴記者，目前每年超過2萬艘船隻通過蘇伊士運河，佔世界海運貿易的14%，主要是貨櫃船及油輪，客運船隻佔該航道通行量的不到1%。另一位船長告訴澎湃新聞記者，紅海通道承載的貨運量中約30%是貨櫃貿易，10%為原油貿易。

「紅海曼德海峽與蘇伊士運河一起，構成印度洋連接地中海的重要通道，經紅海蘇伊士運河完成的年度國際貿易約佔全球貨物貿易總量的20%。」上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、產業研究院航運業團隊負責人、上海航運50人發展研究中心執行秘書長趙一飛告訴澎湃新聞記者，如果這個地方出現阻斷，歐洲與整個亞洲和非洲東部的貿易鏈就會斷裂。現在巴拿馬運河由於乾旱而限行，紅海又有戰爭風險，亞洲與歐洲和美洲的貿易都面臨著運輸不暢的問題，對集運公司而言，船期延長，碼頭停靠時間不確定也增加了航行的不穩定。

根據外媒通報，英國出口與國際貿易研究所所長Marco Forgione近日表示，全球貿易量約5%依賴巴拿馬運河，12%仰賴蘇伊士運河。巴拿馬的乾旱導致水位降低，給通過該通道的船隻造成了挑戰，“如果船隻不能順利運行，船舶延誤和停泊在錯誤地點所造成的損害和供應鏈中斷將產生巨大的多米諾骨牌效應。”

目前已有船公司選擇繞道好望角航行，但也意味著航程以及成本將進一步提升。

埃及蘇伊士運河管理局主席Osama Rabie在12月17日的聲明中表示，自11月19日以來，已有55艘船隻改道使用亞歐之間的好望角航線，而不是通過運河。到目前為止，這只是同期穿越埃及水道的2,128艘船隻的一小部分。

根據中金12月18日發表的報告指出，根據Clarksons，全球約10%的海運交易量透過蘇伊士運河運輸，若遠東-北歐航線從途經蘇伊士運河改為經好望角繞行，運距約增長30% 。此外，巴拿馬運河持續擁擠或導致更多船舶經好望角繞行，進一步增加平均航運運距。

「船公司要考慮航運成本，船東賺的是扣除開支後的運費。」一位船長向澎湃新聞記者表示，如果繞道南非好望角，要多10天左右的航程，總航程會增加1/3左右。繞行後，直接增加的除了船公司的燃油成本和船上的固定支出成本外，還會有貿易上的潛在成本，例如貨物貿易週期拉長、保險賠償等。

成本方面，趙一飛也告訴記者，繞道好望角到鹿特丹，船公司的運輸成本大約增加30%。中國物流與採購聯合會國際貨代分會會長、中國國際海運網總經理康樹春則告訴記者，如果繞道好望角，航行時間將增加7至15天（船隻速度不同），僅油費會增加十幾萬美元到幾十萬美元。這次事件也提醒貨代和貿易公司，地緣政治和國際局勢風雲莫測，存在很大不確定性，可以投保多類保險以防範意外。

一位海運集團下屬子公司的內部人士告訴澎湃新聞記者，除了繞道好望角外，另一條北極航線是最近在開發的航線，僅對中國來說有一點優勢，路程更短，但對船舶的要求更高，需要具備破冰能力等，還需要考慮地緣政治因素等影響。此外，航運業的聯盟企業可以共享艙位，一家航運公司走不了紅海，其承攬的貨箱可以用聯盟夥伴的船來運輸。

一位貨代告訴澎湃新聞記者，今年來歐洲採購水準降低，需求疲軟，運費一直降，但從11月底即期市場運價開始逐步漲起來了。 18日當天已收到船公司消息，遠東到地中海東岸航線大幅上調，由以星航運獨家運營的地中海航線ZMP明年1月初運價與今年12月下旬的運價相比直接翻倍。其中到以色列北部港口（HAIFA）運價已漲至6,800美元/FEU（長度為40英尺的貨櫃），到以色列西部第二大港口（Ashdod）運價已漲至7,000美元/FEU。

多位業內人士指出，集運公司暫停紅海航行和接貨，短期內或將推高亞歐航線的運價。

中國至歐洲航線運價已經連續大漲四周。根據上海航運交易所發布數據，12月15日，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為1,029美元/TEU，較上期上漲11.2%。根據上海航運交易所報告顯示，上週歐洲運輸需求表現穩定，運力投放在簽約季持續受到調控，供需關係良好，市場運價大幅上漲。 12月8日，運價為925美元/TEU，較上期上漲8.7%。 12月1日，運價為851美元/TEU，較上期上漲9.2%。 11月24日，運價為779美元/TEU，較上期上漲10.2%。 11月17日，運價為707美元/TEU，較上期下跌2.1%。

地中海航線方面，市場行情與歐洲航線基本同步。 12月15日，上海港出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為1,569美元/TEU，較上期上漲13.1%。 12月8日，運價為1,387美元/TEU，較上期上漲10.1%。 12月1日，運價為1,260美元/TEU，較上期上漲6.6%。 11月24日，運價為1,182美元/TEU，較上期上漲3.1%。 11月17日，運價為1,147美元/TEU，較上期下跌3.1%。

「班輪公司宣布繞道好望角，更大程度上是為運價上漲尋找理由，這對班輪公司是利好消息。」趙一飛表示，班輪公司宣布因存在戰爭風險而停航，與2021年長賜號不一樣，長賜號將運河堵塞，令其它船隻無法通行，而胡塞武裝對經過紅海的船隻的攻擊並不阻礙其他船隻經過紅海和蘇伊士運河，「如果船東和貨主購買了戰爭附加險，萬一遭到武裝攻擊並導致損失，可以向保險人索賠。所以船東即使漲價，其漲價幅度也是以保險費率為限。”

此外，多位船長以及集運公司內部人士告訴記者，這次事件對於航運企業而言是一把雙刃劍，當前貿易處於低谷，尤其是全球集運運力過剩，貨少船多的狀態縮減航線，反而有利於航運公司提高貨箱運價。

多家貨代告訴澎湃新聞記者，短期運價高，對貨代而言利潤空間就會大一點。其中一位上海貨代告訴澎湃新聞記者，目前經過紅海的貨能不能正常出運還不確定，紅海這幾週貨量上漲比較明顯，爆倉比較嚴重。後續出運方案目前還沒有定論，預計運價12月底到明年初亞歐航線會呈現上漲趨勢。

另一位貨代表示，這次事件利好的點在於其可以提供貨主更多的物流方案。但也有貨代表示，因今年大環境不理想，外加歐洲聖誕節帶動的傳統航運旺季已接近尾聲，運價小幅上漲也影響不大，因為貨量也減少了。

運價波動對長協訂單影響不大，長期看或有損國際貿易

據記者了解，一些船公司在亞歐航線的長協合約訂單佔比更多，也意味著市場的波動對長協運價沒有影響。

一位空運貨代也告訴澎湃新聞記者，預計歐線的海運、空運以及中歐班列運價都會上漲，但對貨運業是否利好還要看和貨主是什麼聯繫，「例如合約物流半年價或全年價，碰到此類異常'頭很大'，給客戶的價格恆定，虧了就自己擔著。”

「整體市場所以有好有壞，現在還不好說。」也有國際貨代巨頭的地區高層告訴澎湃新聞記者，短期亞歐航線運價會上漲，但目前很多長協價的客戶還不能漲價。

趙一飛也指出，「班輪公司目前承運的貨物一般都是幾個月前的合約約定。目前發生在紅海海域的事情，對海運量的擾動不會很大。班輪公司必定將上調亞歐市場運價，但目前不少長協運價高於市場運價，因此班輪公司未必會上調長協運價。”

「這次事件對航運公司的影響，還要看局勢持續多久。」另一位集運公司的地區高管告訴澎湃新聞記者，整體來看歐線在價格上會有回應，至少不會跌，「對航運公司有短期利好，儘管航運公司亞歐航線合約訂單居多，戰爭屬於不可抗力因素，沒法按原先合約約定價格，原合約可以調整。”

先前有業界主管曾告訴澎湃新聞記者，市場正常時期，一般航運企業的長協合約訂單大概佔六成左右。但如果市場非常差，比例會下降至三四成。長協訂單有年簽、也有季度簽或是月簽，通常10月、11月底洽談，會在年底簽明天的訂單。

根據中金12月18日發表的報告指出，報告認為，船舶繞行對貨櫃運輸影響或更大，或能部分吸收明年新交付運力，但影響程度取決於紅海區域船舶航行的不安全程度及持續時長。考慮到目前紅海事件尚在早期階段，後續航線演變取決於紅海區域航行風險水平，仍具有一定不確定性。該行維持所涵蓋的各標的獲利預測、評等及目標價維持不變。

「任何結構性的、非常性的不穩定性會導致運價的波動，而國際貿易和航運業和物流業最安全的、最持續的發展，是一種可預見的穩定。」一位不願具名的海運專家告訴澎湃新聞記者，短期而言，物流業或航運業會受益，但中長期而言對國際貿易以及經濟發展是不利的，例如2021年上半年運價不斷上升導致的後果是持續一年半的連續低迷。(澎湃新聞)

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