汽車運輸船運價下跌並未削弱船東繼續投資訂造新船的意願。新加坡航運巨頭Eastern Pacific Shipping（EPS）首次重金投資中型船，在兩家中國船廠簽下12艘新船大單。

據貿易風消息，EPS已經與招商工業南京金陵和馬尾造船簽訂了總計12艘5500車位LNG雙燃料汽車運輸船訂單，其中馬尾造船接獲4+4艘，南京金陵接獲2+2艘。這批新船每艘造價約為8000萬美元，備選訂單全部確認生效後總金額將達9.6億美元（約合人民幣69.53億元）。

其中部分新船將與西班牙滾裝汽車運輸船營運商Suardiaz Shipping Lines簽訂租船合同，具體租期和日租金尚未公佈。

上周，馬尾造船剛剛宣佈和廈船重工聯手，與EPS簽署4+4艘5500車雙燃料汽車運輸船。克拉克森的資料顯示，這4艘新船將由廈船重工建造，交付時間定於2027年。

據介紹，該系列5500車雙燃料汽車運輸船由上船院（SDARI）設計，總長190米，型寬35.6米，型深14.10米，設計吃水8.3米，最大吃水9.5米，載重噸約為7800噸，航速不小於18節。該船採用電動RORO系統，共設11層甲板，其中4、6、8為活動甲板，用於無限航區(極地水域除外)，能夠運輸乘用車、面包車、公共汽車、卡車、貨運集裝箱拖車和其他高與重型滾裝貨物，以及新能源汽車和IMDG規則範圍內包裝的危險貨物。

EPS的新訂單是近年來中型汽車運輸船建造領域的最大一筆投資。儘管汽車運輸船新船訂單自2021年以來持續處於高位，但訂單船型基本集中在6000車位及以上大型船市場，而中小型船領域的訂單則寥寥無幾。

克拉克森的資料顯示，目前全球汽車運輸船手持訂單總計205艘，但在4000-5999車位中型船領域手持訂單僅有8艘，包括Neptune Shipping去年9月和今年年初在馬尾造船訂造的4艘4200車位汽車運輸船，以及EPS最新在馬尾造船和廈船重工的4艘；此外還有2艘3000車位和1艘2450車位汽車運輸船，其餘194艘全部為6500-10800車位大型船。

業內人士認為，EPS訂造的這批中型汽車運輸船很可能會部署在中國和日本、美國、大洋洲或歐洲內部之間的航線。考慮到並非所有港口都能夠容納9000-10000車位的大型船舶，因此訂造此類中型船很有必要。

專家指出，訂造5500車位中型船的目的是為區域貿易更新船隊，與大型船舶不同，中型汽車運輸船手持訂單量很低，預計到2026年之後隨著碳強度指標和歐盟FuelEU Maritime法規開始全面實施，中型汽車運輸船領域將迎來新一輪訂單潮。

不過，船東在爭取船廠建造中型汽車運輸船方面可能會面臨挑戰，因為這些中型船與9000-10500車位大型汽車運輸船佔用相同的船台空間。

值得一提的是，作為過去幾年來汽車運輸船訂單潮中最為活躍的船東之一，EPS之前的訂單全部為7000車位大型船。

據瞭解，EPS自2021年以來陸續訂造了18艘7000車位LNG雙燃料汽車運輸船，包括南京金陵12艘以及招商工業威海金陵6艘，平均船價約為每艘8300萬美元，幾乎與該公司最新訂造的5500車位中型船每艘8000萬美元的價格持平。

EPS是一家在航運業擁有60年卓越歷史的知名公司，以其對綠色能源的承諾而著稱，處於整合創新技術以推動其發展和提升營運效率的前沿。目前，EPS擁有6000名員工，管理著由270多艘船舶組成的多元化船隊，包括四個核心領域：集裝箱船、干散貨船、液化氣船和油船，總運力達2800萬載重噸。

在連續四年的上漲後，今年4月以來汽車運輸船運價首次出現下跌。克拉克森的資料顯示，6500車位和5000車位汽車運輸船一年期日租金在4月分別下滑5000美元至110000美元、90000美元，5月繼續下滑5000美元至105000美元、85000美元。

雖然降幅不大，但對於長期保持高位的汽車運輸船市場來說，這無疑是一個重要的訊號。回顧過去幾年，汽車運輸船市場經歷了巨大波動。根據克拉克森的資料，這兩種船型的運價在2020年5月達到谷底後一路上揚，到2023年10月已經達到了115000美元、95000美元的歷史最高紀錄，這一租金水平一直維持到了今年3月。

汽車運輸船市場的火熱主要得益於中國汽車出口的激增。據統計，2023年中國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%，首次躍居全球第一。同時，2023年新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，佔汽車出口總量近1/4。此外，在新冠疫情後，被壓抑的需求和船上重工業貨物的增加也為市場的復甦提供了動力。

與此同時，汽車運輸船新造船市場近年來也相當活躍。根據克拉克森的資料，2021年汽車運輸船新船訂單總計39艘，超過了過去六年來訂單總和；2022年新船訂單增至77艘，2023年更高達85艘71萬車位，創下歷史新高。

今年截至目前，汽車運輸船新船訂單總計28艘，除了韓國HD現代尾浦（原現代尾浦造船）承接2艘7580車位汽車船之外，其餘26艘訂單全部由中國船企承接。在這一船型領域，中國船企持續處於絕對領先地位。

克拉克森的資料顯示，目前汽車運輸船手持訂單排名前八位全部為中國船廠，分別是廣船國際（34艘）、招商工業南京金陵（34艘）、招商局重工（江蘇）（29艘）、中集來福士（16艘）、外高橋造船（16艘）、廈船重工（13艘）、馬尾造船（9艘）以及招商工業威海金陵（9艘）。  (國際船舶網)

隨著時間的推移，紅海局勢造成的繞航，影響還在不斷顯現。近期，集裝箱船租船市場火熱，部分船公司表示運力服務受到波及。

日前，世界航運巨頭丹麥馬士基集團首席執行官柯文勝在一季度業績新聞發佈會上表示，必須找到更多的船隻來填補因為更長航距帶來的運力空缺，才能繼續為客戶提供班輪定期服務。

對此，業內人士在接受記者採訪時表示，業內已達成普遍共識，目前運價在高位運行，客戶對市場已有相應接受度，對貨物交付時間也有所預期。目前，多數集裝箱運輸企業已採取航班調整等措施保證交貨期。航運企業需要考慮市場需求變化，以避免運力盲目擴張給行業帶來更長的痛苦期。

航運諮詢公司Sea-Intelligence的資料顯示，今年一季度馬士基的准班率從2023年第四季度的65.1%下跌至49%。

對此，柯文勝在一季度業績新聞發佈會上表示，原因是與競爭對手相比，馬士基訂購的新船很少。這使得彌補因繞航而造成的長時間航行損失變得更加困難。

馬士基在給客戶的最新通知中表示，為了保護船員、船隻和貨物，將繼續在好望角繞航。馬士基認為，“風險區域已經擴大，在向更遠的海域蔓延。這迫使船隻進一步延長航程，導致貨物運送到目的地需要額外的時間和成本。”

此外，由於船舶堆積、延誤以及裝置和運力短缺等一系列連鎖反應，馬士基預估，在二季度遠東至北歐和地中海市場的全行業運力將損失15%至20%。

馬士基2024年第一季度業績顯示，報告期內，公司實現營業收入123.55億美元，同比下降13.0%，但同2023年第四季度相比上漲5.2%；息稅前利潤（EBIT）1.77億美元，同比下降92.4%，而2023年第四季度為虧損5.4億美元。

馬士基表示，在海運業務上，受紅海局勢影響，市場運價和成本因供應鏈受阻而升高。高貨量、高艙位利用率和持續的成本控制確保了海運業務與上一季度相比實現業績提升。

航運諮詢公司Alphaliner的資料顯示，目前地中海航運（簡稱“MSC”）的運力總和已經達到了580萬TEU，比排在第二位的馬士基多出155萬TEU。按照手持訂單情況來看，目前排名第三的達飛輪船（簡稱“達飛”）或將在運力規模上超過馬士基。此前，按運力計算，2022年1月MSC一躍成為全球最大航運公司。

繼3月、4月的淡季船公司發佈漲價通知之後，近日，達飛、赫伯羅特、馬士基等再次宣佈上調部分航線的費率，主要涉及歐洲地中海、非洲、南美等航線。

達飛自2024年5月15日（裝貨日期）起，調整從亞洲到北歐均一費率（簡稱“FAK費率”），每20英呎干箱2700美元，每40英呎干箱/高箱/冷藏箱5000美元，直至另行通知。與此前調整的5月1日實施的運價相比，分別調升500美元和1000美元。

此前，達飛還發佈通知稱，2024年5月15日至31日（始發港裝貨日期）期間，調整從亞洲到西地中海、亞得里亞海、東地中海、黑海和北非（阿爾及利亞、突尼西亞、利比亞、摩洛哥）新的FAK費率，東地中海達到6300美元/FEU，北非最高達到7800美元/FEU。

赫伯羅特發佈公告稱，自2024年5月15日起，將上調遠東至北歐及地中海之間的FAK費率。此外，自2024年5月16日起，將徵收非洲多地旺季附加費（簡稱“PSS”），費用在250美元至600美元不等。

馬士基發通知稱，徵收遠東至南美西海岸、中美洲和加勒比海的PSS。其中，20英呎干箱1000美元，40英呎和45英呎干箱2000美元。馬士基還調整了徵收遠東亞洲部分航線至南美洲東海岸的PSS，生效日期為2024年5月1日至5月31日。

除了漲價之外，不少大型集運公司目前還在以更高的租金、更長的租約，搶租船舶。

馬士基正在通過加快航行速度和增加運力，盡全力提高可靠性。迄今為止，馬士基還額外租賃了125000個集裝箱。

對於新增的相關附加費，馬士基表示，這些都是為了抵消更長的航程、更高的航行速度和額外的燃料成本。例如，目前每趟航行的燃油使用量增加40%；租船費率目前高出3倍，租期通常為5年。

柯文勝表示，馬士基將繼續進行成本控制，以降低海運業務受阻帶來的額外成本，並提升物流與服務業務的利潤。“運力過剩仍然是一個挑戰且終會到來，但影響會有所延遲。”

前述受訪人士也表示，不少規模較大的航運企業，為了靈活應對市場需求、壓縮自身營運成本，在運輸過程中集裝箱和船舶租賃始終佔到了一定比例，較為常見。船公司的“漲價潮”能否真正兌現，還有待觀察確認。  (上海證券報)

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