一條全長258公里，橫跨廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5城的東西向「地鐵化」經營城際大動脈，要來了。

近日，珠三角地區備受關注的廣佛南環、佛莞城際鐵路即將開通營運，將與已開通的佛肇城際、莞惠城際鐵路首末相連，貫通營運。

有別於傳統城際鐵路，該路線將全面啟用「站站停+大站快車」的公車化、地鐵化營運模式，乘客可隨到隨走，無需提前購票。同時，支援使用當地交通卡刷卡和掃碼上車，方便快速。

由於該模式與傳統認知中的城際鐵路有本質區別，更接近日常地鐵出行模式，因此被不少網友打趣為「廣東大號地鐵」。

雖然其他城市群有類似城際鐵路「地鐵化」嘗試，但範圍相對較小，如粵港澳大灣區這般一下子貫通250多公里、橫跨5市，尚屬國內首次。

軌道運輸“地鐵化”

中國城市群尺度軌道運輸系統通常分為四個層次：以地鐵為主，滿足城市內部多式出行需求的城市軌道運輸；以市郊鐵路為主，主要支援中心城區與市域（或都會圈）外圍之間潮汐式通勤的市域（郊）軌道運輸；以城際鐵路形式為主，主要支撐城市群內不同城市之間多種出行需求的城際軌道交通；以高鐵或普鐵為主，服務跨區域出行的軌道運輸。

北京交通大學交通運輸學院教授楊浩告訴中國新聞周刊，城市軌道交通、市域（郊區）軌道、城際軌道一體化規劃建設和營運是未來發展方向。這種模式既能滿足乘客個人化出行需求，又能最佳化交通服務資源組態利用，是軌道客運交通的高階發展形式，也是營運管理制度的服務業態創新。

廣州地鐵集團宣傳部部長許坤傑曾表示，廣佛南環、佛莞城際鐵路在完成試運行和各項相應的程序後將盡快開通營運，有效加強廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州等5個城市的區域交通聯絡，加速形成粵港澳大灣區1小時通勤圈。

例如，從廣州長隆站搭乘「大站快車」出發，到佛山西站、東莞西平西站用時約30分鐘，到肇慶鼎湖東站、惠州陳江南站用時約60分鐘，將實現廣州至佛山、東莞中心30分鐘互達，其他城市60分鐘互達。

國家發展改革委國土開發與地區經濟研究所副研究員李沛霖接受中國新聞周刊採訪時談道，新建廣佛南環、佛莞城際鐵路與佛肇城際、莞惠城際鐵路相連後，東西向貫穿粵港澳大灣區，補齊了現在以南北向為主的城際鐵路網路，有利於促進珠江口兩岸交流，完善大灣區軌道交通佈局。

值得注意的是，這四條城際鐵路採用以公共交通為導向的開發模式（TOD開發模式），有利於將軌道交通延伸方向與沿途城市功能和地塊價值相結合，帶動沿線地區經濟增長，形成新的經濟帶。

李沛霖指出，這四條城際鐵路跨越多個城市，需要在票價、鐵路行車制式、管理等方面實現統一，並協調好城市間財政稅費和上蓋物業（一種依託地鐵軌道系統而建立的物業類型）分成。這既有利於發揮粵港澳大灣區整合機制，促進區域內暢通溝通，也有利於反哺育各地區公共服務，形成良性循環。

同時，李沛霖也提到，跨區域協同推進的最大困難在於利益分配問題，需市場化上蓋物業之間的合作，探索出合理的合作機制，平衡各方利益，才能有效推進適合城際軌道交通的TOD開發。

一張網、一張票、一串城

李沛霖提到，城市群內部的旅行需求主要分為上下班潮汐出行、休閒出行和跨地區商務出行，不同出行需求應匹配合適的軌道交通服務。

他說，目前部分地區存在軌道運輸服務與出行需求錯配的現象，阻礙了區域整合發展。這四條城際鐵路採用公車化營運模式，拓展了粵港澳大灣區一小時通勤圈範圍，從宏觀上促進區域經濟一體化，從微觀上允許更多家庭拓展就業選擇空間，同時增強生活幸福感和工作獲得感，具有經濟和社會雙重意義。

「它可以促進粵港澳大灣區不同城市發揮比較優勢，打造差異化產業和功能，形成開放式、網路型的經濟區，增強區域競爭力。」李沛霖說。

華東師範大學城市發展研究院院長曾剛對中國新聞周刊表示，珠三角城市群中，廣州土地開發利用程度高，城市中心區一定程度上存在建築“過密”問題，軌道交通“地鐵化”有助於引導大都會中心部分功能向鄰近城市疏解。

他說，一方面可以發揮廣州核心城市的輻射帶動作用，為佛山、東莞、肇慶、惠州等城市做大做強提供新動力，同時為廣州「騰籠換鳥」、功能升級提供新機會。另一方面，還可以密切沿線城市之間同城化處理程序以及人流、物流、資訊流、技術流、資本流，推動廣州都會圈、深圳都會圈地域政產學研用金一體化合作，為新質生產力發展提供更好的區域合作基礎。

「珠三角'城際地鐵'的'一張網、一張票、一串城'經驗將為地方政府參與軌交投資、營運、管理以及我​​國區域鐵路系統改革創新，提供新樣板、新路徑。 」曾剛說。

廣州市社科院城市文化研究所副所長柳立子接受中國新聞周刊時表示，珠三角地區正積極推動產城融合和城鄉融合，軌道交通在這一過程中發揮著至關重要的作用。珠三角地區以專業鎮發展為特色，專業鎮的顯著特徵是主導產業突出，並形成了一定規模的人口聚集。透過軌道交通建設，可以有效連結各鄉鎮與各中心城市聯絡，促進城鄉融合和人口流動。

她說，通常而言，軌道交通站口周邊會形成新的人口和產業集聚點，而站與站之間則可規劃為生態屏障和綠帶，實現區域均衡發展。

「城鄉融合的理想狀態並非城市中心向外無限制擴張，而是透過便捷的交通連接，在軌道交通站口附近形成自然與特色產業結合的宜居環境。不同產業和人群可根據需求選擇居住和工作地點，形成產城融合、三產融合的城市發展格局。

曾剛認為，在珠三角城際「地鐵」沿線車站建設過程中，還需重視車站附近區域綜合交通網的銜接配套，建設換乘便捷的城市公車系統；重視車站與附近機構、社區、綠地之間的連動互助，豐富城際「地鐵」的綜合服務內容與方式，最佳化車站周邊地區的功能，提升相關方的營運與經濟效率。

能否推廣到全國？

全國範圍內，隨著城市之間人口流動、資源共享等需求的增加，不少地方正探索以「城際鐵路+城市軌道交通」方式串聯城市群的發展路徑。

換乘無縫銜接、票制統一、發車間隔越來越短……各類通勤方式邊界的融合，提高了普通乘客的出行體驗，一頭從地鐵站進，另一頭從城際鐵路出，很多城市已經實現了無縫銜接。

從中央層面來說，近年來也一直在推動軌道交通「四網融合」。

今年2月28日，國家鐵路局局長費東斌在國務院新聞辦舉行的發佈會上表示，隨著中國城市群和都會圈的不斷髮展，對軌道交通「四網融合」需求日益迫切，特別是需要地鐵和城際鐵路、市域（郊）鐵路的互聯互通、融合發展。他提到，目前，地鐵和鐵路在車輛制式、供電方式、訊號制式和運輸組織等方面標準各不相同，在基礎設施「硬聯通」和規則標準「軟聯通」方面還存在一些卡點和堵點。

「我們將指導地方政府進一步最佳化區域內城際鐵路、市域（郊）鐵路佈局，規劃下一階段軌道交通規劃建設，推動建設高度融合的設施網路；加強標準支撐，以標準相容和車輛統型為重點，研究制定軌道交通互聯互通的技術規範，制修訂一批急需的裝備技術、工程建設和運輸服務標準。

當時費東斌就透露，交通部門將在粵港澳大灣區之類的重點地區進行試點，大力推動軌道交通的設施互聯、票制互通、安檢互信、資訊共享。

事實上，軌道運輸「地鐵化」能否在全國推廣的討論由來已久。

早在2013年，上海地鐵11號線便已延伸至蘇州崑山的花橋鎮。此後，越來越多的跨城地鐵開通。如2022年4月，紹興地鐵1號線主線通車，建造了紹興城區至杭州城區1小時交通圈。至此，一條總長度接近150公里，橫貫兩城主城區的「超長地鐵線」讓杭紹兩地開啟了「同城時代」。

同時，在中國中部，湖南首條跨市地鐵－長沙地鐵3號線南延段也已開通。這條路線將長沙與湘潭兩個城區連接起來，兩地間的通勤時間將縮短至20余分鐘。

但在不少受訪者看來，雖然軌道運輸「地鐵化」在技術上不難實現，但由於涉及制度問題，還需要多方論證。以廣佛南環、佛莞城際為例，在建成後曾因長期無法推動投入營運引發關注。

有業內知情人士對中國新聞周刊表示，問題癥結在於路省雙方在合資鐵路股權問題上未能達成協議。

過去，鐵路與地鐵屬於兩組系統，一套歸國鐵集團，一套歸本土地鐵公司，兩者如何打破「壁壘」並非一朝就能實現。

2018年，廣東省政府委託廣州地鐵集團承接珠三角城際鐵路營運。 2019年，廣州地鐵集團全資子公司廣東城際鐵路營運有限公司（以下簡稱「廣東城際鐵路營運公司」）正式揭牌，主營業務為城際鐵路旅客運輸。

2020年10月，國家鐵路局官網更新鐵路運輸企業准入許可名錄，廣東城際鐵路營運公司獲得城際鐵路旅客運輸許可證，這意味著廣州地鐵集團獨立營運珠三角城際鐵路網的最後一關打通。

2020年11月30日，廣清城際和廣州東環城際開通，兩條線路均由廣東城際鐵路營運公司自主營運，創造了國內地方營運城際軌道的先例，被認為對粵港澳大灣區乃至國內城際軌道的運作模式都有著重要的參考意義。

據瞭解，依照「全面接管、逐步實施、均衡部署、有序推進」的原則，廣東省制定了一攬子營運接管方案。 2025年以前，廣州地鐵集團將自主營運粵港澳大灣區約700公里的城際鐵路線。

楊浩認為，能否將城際鐵路「地鐵化」營運推廣到更多地區，主要看這些區域軌道交通網路發達和經濟文化聯絡的緊密程度，後續可能會出現長三角和京津冀跟進的新格局。

以長三角為例，李沛霖提到，長三角地區經濟密度較高，城際聯絡需求同樣旺盛。但由於京滬、滬杭高鐵往來已經較為頻繁，蘇州、崑山、嘉興、海寧等多地使用高鐵已經能實現較便捷出行，新建城際鐵路對熱點地區替代效應有限，“性價比”不高。然而，在長三角一體化示範區內部和江浙滬皖等產業經濟聯絡日趨緊密但未被高頻次高鐵覆蓋的區域，仍有推進城際鐵路「地鐵化」的空間。

不過，李沛霖坦言，長三角地區推進城際鐵路「地鐵化」營運的困難在於中觀尺度客流量是否足以支撐營收。他說，珠三角地區東西向跨市客流需求量大，仍可透過TOD模式培育新的人口產業集聚區，帶來新的投資和財政收益。而長三角地區地理尺度更大，核心地區超大、特大城市中心城區間距離普遍在百公里以上，軌道交通「地鐵化」營運需要投入的硬體軟體成本更高，因此需分析各線路的客流情況，再決定是否新建或改造現有線路，採用「地鐵化」的運作方式。 (中國新聞周刊)