2021年4月19日，在上海國際汽車工業展覽會上，一位穿著印有“剎車失靈”字樣T恤的女車主站上特斯拉汽車車頂高喊“特斯拉剎車失靈”，引發大量關注。

事件的起因是在2021年2月21日，該女車主駕駛特斯拉Model 3發生嚴重的追尾事故，並致其父母受傷。事故被交警判定為駕駛者全責，但該女車主認為責任全在特斯拉“剎車失靈”上，於是開始了自己的維權之路。此後這位女車主與特斯拉就車輛問題展開了漫長的交鋒，至今才劃上句號。

5月30日，特斯拉（上海）有限公司與特斯拉車頂維權女車主張女士名譽權糾紛一案一審宣判，原告為特斯拉（上海）有限公司，被告為張女士。上海市青浦區人民法院對此案做出一審判決：上海車展中站上車頂的河南張女士被認定侵犯特斯拉名譽權，應向特斯拉公開發表致歉聲明，並賠償特斯拉（上海）有限公司各項損失合計172275元。

另一方面，工信部也開展了針對《乘用車制動系統技術要求及實驗方法》進行修訂，當中增加了一條“對於A型及同時具有A型和B型電力再生制動系統的車輛，在前進擋下通過鬆開加速踏板實現的制動作用不能使車輛減速至停車”的規定。

簡而言之，工信部追加的新規定，意味著單踏板模式即將成為歷史，新能源車鬆開加速踏板後不會再減速至剎停，必須要踩下制動踏板。

特斯拉雖然不是單踏板模式的發明者，卻因此背上許多質疑，比如由單踏板模式引起車輛剎車失靈而導致交通事故，令許多人望而生畏。搭載單踏板模式的並不止特斯拉一個品牌，只能說新規影響的將會是一整個新能源汽車行業。

那麼，單踏板模式究竟是什麼？為什麼區區一個模式會引起行業的持續關注？工信部禁止單踏板的出發點是什麼？以及新能源汽車時代，車企一定要全面顛覆傳統燃油車時代傳承下來的事物嗎？

相關檔案顯示，近年來隨著 A 型電力再生式制動系統技術應用的逐步廣泛，由於駕駛員長期通過控制加速踏板來實現制動停車，可能會導致養成相應的駕駛習慣，在緊急制動工況下出現誤踩等誤用的情況。

為明確 A 型電力再生作為一種輔助制動的定位，在經過充分行業調研和討論的基礎上提出該要求，旨在引導駕駛員養成良好的駕駛習慣，保證行車安全。並考慮行業技術和產品現狀，此條款給出單獨的過渡期時間。

外界對特斯拉單踏板模式的理解有許多，甚至還有人認為特斯拉的汽車只有一個踏板，這並不是開玩笑的說法，的確有人這麼問過小通

單踏板模式和動能回收的概念類似，前後兩者最顯著的區分在於單踏板模式在踩下踏板之後，車輛會像傳統汽車一樣加速，鬆開踏板後汽車會通過再生制動系統來減速，回收部分動能產生的能量，直至車輛停下。而後者只是單純通過動能回收減速，直至車輛處於怠速行駛的狀態。

近期關於新規的討論，主要還是圍繞兩個模式所執行的效果，新規只是不能讓車輛減速至停車，而非不能減速，也就是說強動能回收這樣的設計還是會存在。

在小通的印象中，特斯拉汽車默認的設定是以緩行為目的的動能回收模式，但提供了能讓車輛停止的單踏板模式。這就意味著使用者只需要控制一個踏板，就可以滿足加速、剎車兩種動作。久而久之，使用者會習慣這樣的單踏板設計，甚至忽略了制動踏板的存在，也會給外界帶來一種“沒有剎車”的錯覺。

當然，電車再生制動系統的出現也有一些顯著的優勢，比如憑藉電機的特性代替傳統制動方式幫助車輛減速，避免長時間制動導致的剎車片、制動盤疲勞或失效，十分適用於下山這樣的場景。通過動能回收讓車輛停止，有些時候也可以緩解傳統制動剎停時帶來的車輛點頭。

不過在外界看來，單踏板模式和強動能回收會帶來兩個問題，一個是與當下“斜踩油門，正踩剎車”的操作直覺相違背，適應起來需要時間，另一個則是強回收狀態之下，踏板控制的難度更高，很容易給乘客不好的乘坐體感。其實大家意見比較大的還是強動能回收，畢竟坐過網約車的都知道，這種不規則的急減速急加速，挺容易暈車。

網路上對單踏板的看法不一，眾多支援取消單踏板的聲音當中，也有反對取消的。

他們反對的原因在於單踏板模式能夠有效消除制動踏板帶來的點頭，一套好的單踏板系統和熟練的單踏板使用者，可以讓車輛做到真正的平緩啟停，小通認為的確有許多熟練的車主可以做到這樣的效果。沒有了單踏板模式，他們還需要重新適應傳統的雙踏板，並丟失他們認為的更好的駕駛方式。

但問題在於單踏板的標定太難做，對車輛的軟硬體融合有很高要求，行業中也沒有具體的規定。優秀的單踏板模式可以做到無感的剎停，要求車輛在停下的一瞬間啟動Auto Hold，並且需要在上下坡等場景做到無感剎停，想要做到恰到好處難度很高，也就導致不同品牌的單踏板模式體驗有著明顯不同，好用的動能回收同樣稀缺。

另一方面，目前的汽車市場並不只有新能源汽車，新能源車單踏板模式的腳法和傳統燃油車有著本質上的不同，也並非所有車都配備了單踏板模式。如果行業允許單踏板的存在，機動車就會出現兩種駕駛方式，不利於駕駛安全，駕駛員也沒法建立一致性的操作記憶。許多聲稱自己全程沒有油門當剎車且剎車失靈的車主，小通猜測是因為長期習慣了單踏板模式，遇到緊急情況時沒有第一時間踩向真正的制動踏板導致的。

大多數情況下，駕駛員對緊急情況的處理都是基於本能，沒有太多給大腦反應和思考的時間，一瞬間的反應的作用至關重要。許多習慣了單踏板的人，難以在第一時間踩制動踏板，更多是駕駛習慣上的不匹配，不應該由駕駛員或單踏板單方面背鍋。

值得一提的是，目前大部分駕校也不會針對單踏板提供教學，許多傳統然燃油車車主過渡到新能源車時也會遇到許多麻煩，這是目前現狀所帶來的一些矛盾。

所以很明顯，小通並不認為沒有由頭地污名化單踏板模式是正確的，它自然有一些優勢。只不過就現在來看，單踏板出現的時機不對，暫時還不具備普及的條件，被工信部禁止也是情理之中。如果後續新能源汽車完全普及，徹底消滅燃油車的那一刻起，又或者是燃油車也有單踏板時，才是適合這項功能回歸的時機。

小通前面也提到，大多數駕駛員應對緊急情況，都是基於本能反應的，單踏板所引起的“剎車失靈”更多隻是駕駛習慣上的不匹配，和車輛的機械也有一點關係，但這並不代表工信部禁止單踏板就可以徹底告別“剎車失靈”。

站在消費者的角度，小通認為市場有許多選擇，應該根據自己的駕駛習慣選購車型。車企方面也可以針對這些提供更明確、更人性化的設定引導，滿足不同消費者的駕駛需求。

當然了，除了對單踏板模式做出規限之外，小通認為許多影響駕駛員使用的激進邏輯也應該被糾正一下，比如用方向盤按鍵點按轉向燈、劃屏換擋之類的，操作上完全不同於現階段的傳統駕駛直覺，某種程度上也會引發駕駛安全問題，值得被相關部門重視。

歐盟方面近期針對車企大面積取消物理操作裝置的現象做了規定，要求車企必須為核心功能提供物理操作的管道。畢竟不同車企之間的理念大不相同，只能通過行業對車企造成影響力，借助強制性規定儘可能統一操作邏輯。

單踏板被“Ban”掉，或許特斯拉和小米的汽車都會丟失一定的特色，但從產品出發，它們仍然有各自的優勢和特點，不至於因為單踏板的消失而“食之無味”。

從行業發展的角度來看，車企的技術和功能在不斷升級，行業標準也在進步。可能在未來某個合適的時間點，單踏板會再次回歸。 (毒舌出行)