5台電動車有4台來自中國！泰國只是新能源出海的開始？
中國電動車，在泰國賣爆了！
儘管從數字上看，泰國純電市場一整年的銷量只有7.6萬輛，和動輒幾百萬的國內大盤是沒法相提並論的。
但考慮到2023年泰國純電動車銷量同比大漲了近7倍，迅猛的增長態勢正傳遞出這樣一個資訊：這是一片可能正處於爆發前夕的新興市場！
其中蘊藏的機會，也被我們敏銳地察覺到了——
事實上，不少中國車企早已開始了進軍泰國市場的行動。截至目前，已有上汽、長城、比亞迪等8家中國車企確定了在泰國建廠，生產電動車的計畫。
各家不僅把車帶來泰國，還要把廠建到泰國，競爭已經開始了。
大戰，一觸即發！
01. 泰國：中國車企出海的新手村
在國內哪家車企新能源銷量最高？比亞迪。
很有意思的一點是，在泰國的新能源汽車市場上，正越來越多地呈現出類似國內的競爭格局。
首先，二者不僅“榜一大哥”是同一位，暢銷車排行榜前十也同樣都只有中國品牌和特斯拉。
甚至泰國的汽車市場現在也被國內激烈的競爭態勢所影響，開始有了打價格戰的苗頭。
身為泰國新能源銷冠的比亞迪ATTO3（也就是國內的元PLUS），今年通過發佈新款變相降價了，而新加入戰局的長安汽車，通過引進Lumin系列微型車佔據了泰國最便宜電動車的生態位。
同時基於中國電動車帶來的衝擊，盤踞泰國車市多年、一直處於行業支配地位的日系車，破天荒開始降價了……
總而言之，儘管並不是所有中國車企都登陸了泰國，但眼瞅著伴隨各家的跑馬圈地，泰國市場應該很快就會呈現出勃勃生機萬物競發的景象
那麼，問題來了，是什麼讓泰國新能源車市變成了如今的模樣？
中國新能源優秀的產品力，一定是基礎。技術實力、製造水平、成本控制能力都躋身全球一流的中國品牌，如今已經有了充分的信心來吸引全球使用者。
而中國電動車的加入，又會像當年特斯拉進入中國市場一樣，成為一條充滿能量的鯰魚，促使市場上的其他方做出反應從而改變格局。
只不過遺憾的是，我們平常所更多關注的發達國家市場，經常不能滿足這樣的前置條件。
但泰國不一樣，地處東南亞的地理位置、以及信仰佛教崇尚包容的文化背景，都讓泰國更容易接受來自中國的品牌和產品。
尤其隨著某東方大國這些年的不懈發展，其影響力在東南亞區域不斷擴散，從汽車、手機等智能產品到明星、偶像劇這些文娛產品都是如此。就有點像當年韓劇風靡的時候，三星手機也順勢被帶火一樣。
說一個可能出乎很多車友預料的事實：
國內車市上的各種風吹草動，泰國朋友們其實也在同步關注。甚至行業內諸位大佬打的嘴炮，也能“跨越山海”傳到泰國人的耳朵和眼睛裡。
因此，從市場開拓難易度上來說，至少相比歐美發達國家市場，中國車企和汽車品牌登陸泰國確實要容易一些。
用角色扮演遊戲來類比，如果把華系車當做主角，本土的中國市場是家園小院，東南亞的泰國就是主角外出闖蕩的新手村，經營好泰國市場屬於通過了第一章的考驗。漲經驗升級以後，開新地圖打新怪就能更輕鬆。
02. “亞洲底特律”
2023年，泰國市場貢獻的銷量，在中國新能源汽車出口國家中排名第二，其餘三甲則是英國和比利時。
出海成績如此優異，總不可能全靠放養，中國電動車馳騁泰國市場，憑的是雙向奔赴
一方面，中國車企看中了泰國的區位優勢。
泰國擁有7000萬人口，千人汽車保有量還略高於中國，是東南亞最大汽車製造國、全球第十大汽車生產國，本身就是個相對成熟且體量不小的汽車消費市場。
與此同時，泰國並沒有強勢的本土汽車品牌，市面上售賣的新車跟中國相比彷彿“差了輩”。中國電動車哪怕賣雙倍的價格，也能有一定的性價比。
政策層面上，泰國更是中國電動車出海的“天選前哨站”。
以如今階段而言，中國車企早就不是把車賣到海外就算完事了，而是對標豐田大眾，在當地生產、當地銷售、當地售後，輸出品牌和文化，成為真正的全球巨頭。
泰國是東盟創始成員國之一，從泰國生產出來的電動整車能夠以零關稅的方式進入其他東盟國家，很適合中國車企進入並以點帶面經營東南亞。
反過來從泰國方面看，中國車企也是非常值得歡迎的。
就和中國勢要通過新能源實現汽車崛起一樣，被稱為“亞洲底特律”的泰國也想在電動車上實現自己的野心——成為全球電動車生產和製造基地！
有一說一，這個目標放在泰國身上，確實頗有搞頭。
泰國本土汽車產業起步於上世紀60年代，政府一直在制定政策促進產業發展，從零部件製造到整車製造、再到出口，泰國汽車工業一步步成長起來。
燃油車時代，泰國曾抓住日本車企強勢崛起的機會，承接了日本海外出口的部分產能。這一次，泰國不僅將汽車年產能從1997年的36萬輛突破至2012年的245萬輛，還完成了汽車產業主要面向出口市場的轉型。
儘管泰國一直沒發展起本土汽車品牌，但可以說，憑藉“抱大腿”這一招，泰國是獲得了不少“後發優勢”的。
而進入新能源汽車時代之後，全球汽車產業形勢發生了多大的變化，相信大家也看在眼裡了。
看著全球車企巨頭各自推出新能源轉型計畫，風向明顯有變，泰國也順應形勢，接連推出了EV3.0和EV3.5兩項新能源汽車激勵政策。
簡單來說，就是兩個字：補（gei）貼（qian）。
EV3.0的補貼給了所有在泰國銷售的純電動車，不分是否在泰國生產；
EV3.5的補貼就有所細化，不僅補貼從最高15萬泰銖降到了最高10萬泰銖，且明確提出，能夠在2027年之前在泰國生產電動車的外國汽車製造商可以享受最高40%的進口關稅減免和2%的消費稅減免。
顯而易見，泰國是希望憑藉政策，吸引外國汽車製造商來泰國投資建廠生產電動車的，一如燃油車舊例。
只不過，在新能源汽車時代，泰國政府著重招徠的不是轉型緩慢的日本車企，而是轉型最為迅速、已經迫不及待走向全球的中國車企。
03. 中日車企之間的泰國爭奪戰
中國電動車進入泰國，中國車企獲得了出海成就、泰國政府發展了電動車產業鏈、泰國使用者有了更豐富的購車選項……
看起來是個多贏的層面，那麼誰受傷了呢？當然是日本車企了！
多年以來，日本車企在泰國市場都佔據絕對性的統治地位，日系車在泰國的市場佔有率在巔峰時能達到90%以上。
日本品牌的小型車在泰國街頭隨處可見，日本品牌的皮卡被泰國人改裝成各種工具車，在著名旅遊景點售賣水果、小吃。
但這一局面在近兩年已經開始發生變化，越來越多的中國電動車開始出現在泰國。
2023年伴隨中國車企蜂擁而至擠進泰國，日系車在泰國的市場佔有率降低了8個百分點到78%。與之相對的，是中國汽車在泰國的市場佔有率上升了6個百分點到11%。
儘管從整體實力上看日系車與華系車的實力仍相當懸殊，但背後蘊含的此消彼長意味已經開始讓日本車企很不淡定了。
2023年底，豐田、本田、五十鈴、三菱四家日本車企宣佈將投資1500億泰銖（約300多億人民幣）在泰國擴大電動車生產。
很多人將其視為，日本車企在泰國應對中國車企競爭的一種對沖。
言下之意就是，泰國這塊戰略地盤，日本車企不能丟！
事實上，就跟泰國能“挾”戰略地位以自重的理由一樣，中國車企和日本車企都看中了泰國在出海佈局上的重要性。
2023年泰國生產了184萬輛汽車，本國市場卻只消費了不到78萬輛汽車，每年泰國生產出來的一多半汽車都用來出口了，這些汽車的出口目的地主要就是東南亞。
要知道，2023年整個東盟汽車產量也不過只有430萬輛，相當於一個泰國的產量就抵得上東盟半壁江山。
但東盟以及東南亞還並非泰國產汽車能覆蓋的全部範圍，由於泰國本身是右舵車市場，所以在泰國生產出來的汽車還可以出口到澳大利亞等同為右舵車的地區。
顯而易見的，中國車企和日本車企，誰佔據了泰國這塊汽車生產基地，誰就能在經略整個東南亞乃至全球右舵車市場上，獲得一塊極為重要的後方，支撐出海戰線繼續往前推。
而現在的形勢是，中國車企為攻勢，要往前推，日本車企為守勢，要穩住。
這一對峙的局面在泰國初露苗頭，在中國卻差不多已快接近結束。畢竟中國市場是中國車企的老家，每一個汽車市場天然會更傾向本國培育出來的本土汽車品牌。
這一城的成敗，並不意味著日本全球戰略佈局的成敗，中國市場再大，對於日本車企來說也只是全球市場中的一部分。
可當二者開始在全球市場爭鋒，不是任何一方本土、且距離中日兩國都很近的泰國，就成了雙方必須靠實力爭奪的一塊戰略要地。
針對泰國市場的爭奪，可以說是中國車企出海的小試牛刀，也可以說是日本車企守住既得利益的一次保衛戰。
寫在最後
不得不提的是，中日車企即將在泰國掀起的這一場遭遇戰當中，中國車企和日本車企並非唯二的兩個主角，泰國市場本身就是一方重要勢力。
泰國政府給出的電動車補貼不是慷慨地助力全球車企進步，而是希望本土產業鏈可以抓住全球新能源轉型的機會，實現泰國汽車工業的再進一步。
“二桃殺三士”的故事廣為流傳，道理應用到哪都一樣。車企之間的競爭已經足夠激烈，加上國別的差異只會更加複雜。
泰國可以憑藉零關稅的政策，從中國引進電動車挑起電動車變革市場的火種，等中國車企紛至沓來之後，又調整關稅等政策吸引投資發展產業鏈，那麼同樣也可以借中國車企去刺激日本車企，引導日本車企更多投資泰國市場、為泰國消費者讓利。
這是一場正大光明的陽謀。
沒有理所當然的“降維打擊”，也沒有一夜之間的“改天換地”。各種勢力交錯、充滿錯綜複雜的市場環境，才是中國車企面臨的出海真相。
打造出傲視群雄的產品，只是中國車企崛起的第一步，漫長而紮實的本地化經營，將成為中國車企出海的日常。
接下來如泰國市場這樣的每一塊海外市場，都將成為中國電動車的必爭之地。 (電動車公社)