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最高48%，上汽、比亞迪、寶馬、特斯拉都在歐盟臨時關稅攻擊範圍內
歐盟對中國電動汽車的反補貼調查，迎來了初步裁決。
6月12日，歐盟委員會對從中國進口的純電動汽車補貼調查得出初步結論：中國的純電動汽車(BEV)價值鏈受益於不公平補貼，對歐盟 BEV生產商構成了經濟損害威脅。
公告將這種威脅形容為：“明顯可預見且迫在眉睫的”。
在此結論之上，歐盟委員會或將於7月4日起，向中國進口的BEV徵收臨時反補貼稅。目前初步制定的稅率最高為38.1%，由於與現有10%的進口稅疊加收取，即最高48.1%的關稅。
消息一出，大眾、寶馬、奔馳率先發聲：反對徵收此類反補貼稅、認為是錯誤的決策，反對貿易保護主義。而暴風眼中的上汽、吉利、比亞迪都還未做出官方回應。
暗潮洶湧，這將對中國新能源汽車出海產生什麼樣的影響？
01 不僅僅是中國企業
射程範圍內，不僅僅是中國品牌。
公告顯示，歐盟計畫向比亞迪、吉利、上汽三家汽車集團分別徵收17.4%、20%和38.1%的臨時關稅。（常規進口關稅10%也需徵收，下同）
值得注意的是，名錄中列出了包括亞歐汽車製造（台州）有限公司、浙江豪情汽車製造有限公司、上汽大眾/上汽通用有限公司等具體的生產製造基地。
這意味著，臨時關稅不僅針對中國品牌，也包括沃爾沃、smart、大眾、通用的中國產純電動汽車出口產品。
上述三家被抽查的企業外，歐盟還計畫對於中國其他配合調查但未被抽樣的電動汽車生產商將被徵收以下加權平均關稅：21%。
目前包括愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、南京金龍客車、蔚來、特斯拉、小鵬在內的13家企業已經主動配合，但未被抽樣。
值得注意的是，東風或是因為雷諾達契亞春天（Dacia Spring）主動接受審查。達契亞春天是目前歐洲最暢銷的純電汽車，起售價1.69萬歐元，去年銷售近6萬輛，排名第九。
達契亞春天由東風、雷諾和日產的合資企業易捷特進行生產，產地正是在中國湖北十堰。雷諾還與吉利有車輛架構平台以及動力總成方面的合作。通過這些與中國企業的合作，雷諾表示，到2027年電動車的單車生產成本將降低50%。
此外，所有其他未配合調查的中國純電動汽車生產商將被徵收高達38.1%的關稅。特斯拉則有望在提出“有理有據的請求後”，在最終階段獲得單獨計算的關稅稅率。
作為全球最賺錢的純電汽車生產商，特斯拉規模化後實現的最高毛利率水平為2022年的25.6%，去年則為18.2%。
這意味著，即使按照17.4%的“最低”水平徵收，全球最會賺錢的特斯拉向歐洲出口純電產品也將變得無利可圖，更勿論當下純電全面不賺錢的中國企業。
德國基爾世界經濟研究所所長莫里茨·舒拉里克表示，如增加20%的關稅可能會導致從中國進口的商品減少四分之一，價值約 40 億美元。
02 5年，或者算了？
值得注意的是，12日預披露的臨時關稅並非最終結果，其中還存在諸多變數。
首先，7月4日之前，歐盟委員會還將與中國政府協商，並聽取相關企業的“申訴”。
相關公司可在3個工作日內提供“足夠的平衡證據，委員會可以依法修改其計算並計算新的臨時關稅水平”。
之後，7月4日臨時反補貼關稅將以擔保形式徵收（形式由各成員國海關決定）。只有在徵收最終關稅時才會徵收這些稅款。
根據普通貿易保護程序，歐盟成員國不對臨時反補貼稅的水平進行投票。即，即使投票反對，也對臨時關稅落地沒有實質性的約束力。
7月18日之前，中國政府和中國企業可在10天內提出更廣泛的意見，並要求聽取。
歐盟委員會對從中國進口的純電動汽車反補貼調查時間表
最後，歐盟委員會將在11月2日之前的4個月內（7月-11月）得出最終結論和措施，最終措施的時效為5年。
在最終措施實施之前，歐盟並成員國將進行具有約束力的投票。即，如果反對票足夠，可取消“最終措施”。
中國電動汽車仍有機會不受此罰，但將是一場艱難的戰役。
按照歐盟規定，27個成員國中，需要至少15個國家，且總人口占歐盟的65%，才能阻止這項決定。
目前，法國和西班牙是反補貼關稅的支持者，約佔歐盟總人口的25.7%。德國、瑞典和匈牙利則不讚成此舉，約佔歐盟總人口的23.2%。義大利、波蘭將成為左右人口占比的重要權重國家。
03 到底打擊了誰？
“最遲7月4日，委員會將發佈一項法規，並詳細說明導致徵收關稅的臨時調查結果。關稅將在（法規）公佈後的第二天生效。” 歐盟委員會在公告後的問答中表示：
委員會分析了與每家被調查公司有關的大量證據，並在此基礎上計算出與每家公司補貼水平相對應的臨時關稅水平。
儘管歐盟委員會曾在3月籠統表示中國進口純電汽車獲得了包括直接轉移資金、減稅或低於市場價格的公共產品或服務等補貼。
但從結果來看，關稅稅率更像是各家在歐洲的表現。
JATO的註冊資料顯示，上汽、吉利、比亞迪去年在歐洲的註冊量分別為12.5、2.2和1.6萬輛，與三家38.1%、20%和17.4%的比例正好相對。此外，上汽38.1%的稅率在多大程度上受其國企身份影響，我們也不得而知。
歐盟委員會預計，2024年中國品牌的電動汽車將佔據歐盟電動汽車市場的 15%。中國品牌的電動汽車售價通常比歐盟製造的車型低 20%。
但事實上，跨國車企同樣受惠於中國電動汽車的產業鏈競爭優勢。榮鼎集團分析師表示，中國去年向歐盟出口了價值100億歐元的電動汽車，其市場份額增長至8%。而包括特斯拉、寶馬在內的跨國車企在中國生產、出口歐洲的車型市場份額佔比則在10%左右。
而且歐洲電動化轉型的未來，與中國已經開始深度連結。
一方面，中國車企已明確在歐洲生產意圖。上汽的歐洲建廠選址工作已進入流程；比亞迪繼去年底宣佈在匈牙利建立第一個電動車生產基地之後，5月再次宣稱有意在歐洲建立第二家裝配廠；吉利旗下沃爾沃此前表示，計畫在2025年之前在歐洲建設第3座汽車工廠，將整體歐洲產能提升至120萬輛。
“我們不僅要考慮經濟效應，也要考慮融入當地社會，紮根、長期共同發展的社會效益。”上汽海外負責人此前在採訪中表示。
另一方面，歐洲正在借助中國的力量提升其電動化轉型能力。在中國與上汽、小鵬簽署深度合作協議之後，大眾宣佈將於2027年在歐洲推出2萬歐元電動產品；
Stellantis將於 9 月開始在歐洲銷售與中國浙江零跑汽車科技有限公司共同開發的汽車。
雷諾則在5 月份表示，將在中國開發大部分售價低於2萬歐元的電動汽車，以加快上市時間。
不過可以明確的是，臨時關稅如果最終落地，歐洲消費者的購車成本又將大幅提升。
2023年，德國新註冊電動汽車平均價格（不包括可選附加費用和補貼）上漲了4000多歐元，達到5.27萬歐。歐洲的電動車目前的平均售價都在35萬元以上。 (電動汽車觀察家)