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中國汽車市場競爭正酣，不少合資車企壓力倍增，這其中就包括上汽通用。
2023年，這家老牌合資車企銷量同比下滑14.45%，淨利潤同比下滑54.48%，顯然有些跟不上市場節奏。
近日，上汽通用又被曝出工廠停工、裁員控本的消息，引起市場廣泛關注。
有消息稱，上汽通用計畫通過“高溫假”的方式安排生產線員工放假，假期約2至3個月，四大生產基地內所有工廠均有涉及。
按行業慣例，大多數車企都會為生產線員工提供“高溫假”，假期時間為3至15天，以緩解高溫帶來的身體不適等，同時工廠會根據自身情況對裝置進行短期檢修，防止因高溫損壞。上汽通用的“高溫假”時間顯然比業內通常情況長出許多，於是市場有聲音稱其受銷量下滑影響，不得不通過給部分產線長期放假來控制產能。
5月31日，上汽通用對該事件回應稱，停產三個月“純屬謠言”。目前別克GL8正滿負荷生產，爭取6月插混車型交付，其他各條生產線也都有相應排產計畫。
但上述說法並不能服眾。
據5月產銷快報，上汽通用產量同比大幅下滑61.17%，當月僅生產3.6萬輛，相比巔峰時單月生產近23萬輛下滑約8成。
記者發現，這並非上汽通用工廠今年首次延長放假時間。此前消息稱，春節期間，上汽通用部分產線已將假期延長至2個月，上海凱迪拉克工廠前5個月累計只開工2至3個月，這導致公司2月產量僅8282輛，同比下滑88.67%，1月與4月的單月產量分別為2.15萬輛與4.29萬輛，分別同比下滑57.38%與43.21%。
產量快速下滑從側面反映了上汽通用工廠目前的生產情況。2023年，上汽通用的產能利用率已經降至53%，若今年下半年產能與銷量沒能改善，市場預計今年整體產能利用率可能跌破50%。
除停工傳聞外，上汽通用還被曝出今年將完成30%的裁員。有報導稱，公司裁員將不採取一次性大規模裁員形式，很大一部分會通過引入更嚴格的績效標準和向等級較低的員工支付遣散費來實現，該制度預計今年會實行。
雖然公司對此消息作出闢謠，但《國際金融報》記者在求職網站上發現不少人發文聲討上汽通用，其中多是自稱被此次裁員事件波及的員工。
多次“放假”及裁員傳聞的背後是上汽通用銷量下滑。
目前，上汽通用有四大生產基地，總產能約190萬輛，但2023年產量僅101.8萬輛，意味著公司存在近90萬輛產能閒置，該資料在2021年時還是50萬輛，去年銷量僅100.1萬輛，跌回13年前。
上汽通用近10年產銷變化似坐過山車。2017年，公司實現全年200萬輛產銷，產能利用率達到105%，創歷史新高，但從2018年起，其銷量連續六年下滑，其中2019年、2022年與2023年的同比下滑比例超10%，分別達到18.78%、12.13%與14.45%。
銷量下滑主要由於旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌逐漸被中國市場“拋棄”。
細分看，別克面向中端市場，雪佛蘭主打性價比，凱迪拉克打拚於豪華市場。燃油車時代，三大品牌在各自細分賽道大放異彩，為上汽通用帶來巨大銷量，但因沒能把握新能源轉型時機，同時市場價格戰火熱，其在中國市場均遇難題。
早期，別克昂科威以全年23.92萬銷量成為2017年上汽通用最熱銷SUV；別克GL6、新英朗和閱朗在上市三個月內貢獻超15萬輛。如今，別克新能源轉型“遲到”，疊加市場價格戰影響，品牌銷量大幅下滑，多數車型被時代淘汰，當下主要依靠GL8以及新能源車型微藍。
2023年，別克全年僅銷售51.7萬輛，其中GL8銷售11.89萬輛，佔比達23%；微藍全年累計銷售4.6萬輛；E5累計銷售3.5萬輛。但懂車帝資料顯示，今年E5前5個月，E5的批發銷量僅為2925輛，GL8為1.9萬輛，同比出現下滑，若下半年別克無法找到突破口，其銷量或將繼續下滑。
雪佛蘭的生存環境比別克更為不利。此前，通用汽車便宣佈於今年11月4日停產雪佛蘭Malibu轎車，該車型在國內名為邁銳寶，是一款全球銷量超過千萬輛的老牌車型。2023年，其全球銷量僅13萬輛，國內低至1.5萬輛，佔國內轎車市場份額的0.15%。
此外，雪佛蘭科魯澤也被曝出將於今年停產，而科魯澤是雪佛蘭的主力銷售車型。2023年，雪佛蘭累計銷售16.9萬輛。科魯澤同年累計近12萬輛，佔雪佛蘭總量的71%，若停產，今年銷量或將大幅下滑。
凱迪拉克則在今年開啟大幅降價，不再執著於豪華市場。有消息稱凱迪拉克CT4的裸車價僅需13萬元左右，相較21.97萬元的起售價降了近8萬元；XT5（蜂鳥版）中高配的落地架僅需26萬元，原先該車型起售價為35.27萬元。
降價未能幫助凱迪拉克提升銷量。懂車帝資料中，CT4今年前5個月批發銷量僅為619輛，XT5為5693輛；除此之外，凱迪拉克旗下純電車型IQ銳歌今年5月批發銷量僅有27輛。
價格戰、新能源失利、老產品被淘汰等一系列因素導致上汽通用的整體銷量逐年下滑，合資車在當下汽車市場中的“痛苦”正一一體現到其身上，更為悲觀的是，其未能找到有力措施扭轉當前局面。
上汽通用也試圖通過對管理層的改變扭轉銷量局勢。
2023年5月，公司宣佈，因工作需要原上汽通用總經理王永清，即日起調任上汽集團副總經濟師；原副總經理莊菁雄接任總經理一職。同時，原集團質量和經濟運行部總經理陸一加入上汽通用汽車，擔任副總經理，負責市場行銷方面的相關工作。
同年8月，原上汽通用副總經理葉彪轉任黨委書記，原採購執行總監繆歆明接任副總經理一職，負責製造、物流和質量管理等工作。
三人的上任意味著由王永清帶領的上汽通用結束了長達九年的徘徊期。
他任職的九年，恰逢中國汽車產業迎來新能源轉型的大變革，公司實現產銷均破200萬輛的新高，但經歷了“缺芯少電”“疫情”等挑戰，近六年銷量連續下降，令管理層不得不求變。
市場認為，高管層大換血並不意味著對王永清業績的否認，而是當下大環境下，上汽通用已決意為新能源汽車轉型這場硬仗增加彈藥火力。
新班子中，莊菁雄、陸一與王晨東均為公司“老人”，工齡均超20年，資深履歷使其接手各項業務更為順手。2023年廣州車展前，莊菁雄攜新高管團隊首次在媒體面前集體亮相，並對上汽通用未來發展規劃作出說明。
他坦言，公司2023年的市佔率下滑，且盈利性沒有2022年好。
2023年，上汽通用歸母淨利潤僅為25.4億元，同比下滑54.48%，其與上汽大眾的利潤貢獻較2022年共減少86.4億元，直接導致集團的歸母淨利潤僅為141.06億元，同比減少12.48%，出現“增收不增利”現象。
拉長時間來看，上汽通用的歸母淨利潤於2013年達到266.16億元，且至2019年的6年間均超百億元，但2020年卻驟減至41.03億元，之後三年再未突破50億元，合資車企的時代紅利正快速減弱。
為了削弱市場對上汽通用業績的憂慮，莊菁雄定下三個KPI目標，首先是通過新能源車型拉升市佔率；其次實現降本；最後是實現盈利。他表示，公司爭取2024年新能源車實現盈利。 (國際金融報)