比亞迪堅持價格戰，友商群情激憤！誰在暗諷「偷工減料」？

2024年已經悄悄過了將近一半，如果用一個字去概括整個2024年上半年車圈的狀態，必然是「卷」字當頭。

前段時間舉辦的2024年中國汽車重慶論壇上，一眾車圈大佬就「卷」這個話題展開了激烈的交鋒，火藥味異常濃烈！

長安汽車董事長朱華榮，一上來就對該行業的「卷」表明了支援立場。

「卷是良幣驅逐劣幣的正常過程，是業界快速回歸良性競爭的最佳方式。卷本身意味著追求卓越，意味著中國品牌的新高度，和使用者利益的最大化。

未來十年，必然會有更多中國品牌捲成世界級品牌。 」

誰能想到，第二位發言的廣汽集團董事長曾慶紅立刻上台反駁：

「卷下去不是辦法，沒利潤！企業目的是什麼？是盈利！為國家做貢獻，為社會做貢獻，交稅、就業。我們應該有個大局觀，要關注長期主義，而不是眼前去捲。

現在新能源汽車發展已經超前國家戰略10年，豐田本田好多外國朋友眼睛都看傻了。這裡建議主管部門，到了純電動佔比50%的那一天，真的要好好考慮研究一下油電同權。」

到了論壇第二天，關於內卷的口水戰也變得更加白熱化。

價格戰的「始作俑者」王傳福，也對「卷」這件事表示了極大的贊同：

「卷是一種競爭，是市場經濟的本質，只有競爭才能產生繁榮。所有的（汽車業）企業家都要擁抱、參與這種「卷」，要擁抱這種競爭。

手機和家電產業已經經歷過好幾輪淘汰，剩下的都是世界級企業，汽車產業也會遵循這種規律。 」

言下之意，比亞迪先走一步，各位同行繼續努力！

未能親身到場的吉利集團董事長李書福，則是透過線上演講的方式表達了自己「反對不健康內卷」的看法：

「內卷既是好事也是壞事。如果市場化程度高，法律健全，執法嚴格，透明公平地競爭，這就是好事，反之就是壞事。任何產業想要健康發展，都必須能實現較好的投入產出比。

簡單粗暴的價格戰，其結果必然是偷工減料、造假售假、和不合規的無序競爭。」

有了李書福的鋪墊，吉利集團副總裁楊學良順水推舟，進一步強調了反內卷的態度。

「吉利也經歷過造低價車的階段，但後來我們發現這件事不可持續。現在我們要把品質提上去，不能以次充好、偷工減料，要打好企業'道德戰'。

最近兩年，汽車平均成交價下滑了25%，放眼全球都沒發生過這種現象，不正常。再加上現在各種流量、水軍搞得產業烏煙瘴氣，導致許多車企集體滑進了內卷之中無法自拔，發展同樣不可持續。

無意義或過度的卷，很難贏得別人的尊重。 」

雖然楊學良的發言並未指名道姓，但看到「以次充好，偷工減料」這些詞，或許有些網友開始聯想到一系列事件了。

比亞迪品牌公關總經理李雲飛是這麼說的：

「我特別贊同學良總提到的『道德戰』。兩三年前新能源汽車出現電池原料漲價、補貼退坡的時候，產業都在漲價，我們也在漲。

現在呢？看看電池原物料價格都跌成什麼樣子了！電池漲價的時候信誓旦旦的說車要漲價，電池降價的時候為什麼不降？各位捫心自問一下，這樣是不是不道德？

對於價格戰，每個企業的規模和情況都不一樣。但有一個先決條件叫量力而為。在業界混的大部分都是上市公司，財務都是透明的。你虧本了，大家都看得見。

就像坐一張桌子打牌，有人出牌了，能跟就跟，跟不了就過。不要置氣，不要翻桌子。還有下一局啊，又不是說立刻結束了。下一款產品，下一局咱們繼續來。 」

一般車圈發生這種針鋒相對的場合，自然少不了「余大嘴」的身影。

雖然余承東沒有親自參加這次重慶汽車論壇，但他在最近一次直播中回應內卷這件事，態度也是一如既往的犀利：

「從來沒看到靠低價競爭走得更遠的車企，只有沒有水準的人才會打價格戰，因為自身競爭力不行，是不得已而為之。中國有些企業過於熱衷於低價競爭，但這種策略實際上是以犧牲產品品質和使用者體驗為代價的。

結合余承東在6月1號未來汽車先驅大會上的觀點－「全世界第一的卷王應該是比亞迪，他們有超低的成本。我們不善於卷超低價格，我們還是善於卷價值」來看，給不少網友帶來了「比亞迪卷價格、華為卷價值」的感覺。

而李雲飛恰好關注到了余承東的發言，在一次試駕直播時回懟道：「在我印像中過去一兩年華為也降了兩次價，降價幅度也是挺狠的，這不也是卷價格嘛。 」

除了這些大佬之外，蔚來汽車董事長李斌對內卷也表達了自己反對價格戰的態度。

他認為，“汽車界卷很正常，是市場競爭必然的結果，但只卷價格確實低級了一點。”

去年公然舉發比亞迪的長城汽車，在新款哈弗H6發表會上也站出來喊話：

李瑞峰：“但如果桌牌上有人“出老千”，長城就要發出預警，站出來“敲桌子”甚至“掀桌子”。”

一時間，似乎大部分反對卷價格戰的聲音都把矛頭指向了比亞迪，有點車圈「圍攻光明頂」那味了。

誰叫過去這兩年，比亞迪在卷價格方面一刻都沒有消停。先是喊出油電同價、再喊出電比油低，把“998秦”直接降兩萬變成“798秦”，然後用各種冠軍版刷新著人們對於汽車售價下限的認知。

而上個月，比亞迪又放出了在第五代DM技術加持下，官方百公里油耗僅2.8L的秦L和海豹06 DM-i，而「998」的定價又一次刷新了中型轎車的下限。

有一說一，汽車業從供應商拿貨的BOM成本基本上是透明的，5%的價格就已經是非常大的差距了。

看到比亞迪隨便就能把價格壓下來，行業內的人確實很容易會產生「比亞迪是不是偷工減料了」的想法。

如今在友商的眾目睽睽之下，比亞迪犯下的任何錯誤，都有可能成為友商對比亞迪發動攻擊的把手。

但口說無憑，在掌握關鍵證據之前，只能承認比亞迪是透過規模化、自研自造等等手段，才擁有了整個產業的「引導定價權」。

有趣的是，對於車圈愈發激烈的內卷和價格戰，早在去年就已經出現了反對的聲音。

去年7月份，在中汽協的牽頭下，一汽、上汽、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等19家車企共同簽署了《汽車業維護公平市場秩序承諾書》。

結果承諾書中第一條最後一句話，“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”，遭到了不少網友的吐槽，認為其涉嫌觸犯《反壟斷法》。

而已經簽署「承諾書」的特斯拉，第二天就來了個官宣降價，相當於簽了個寂寞。

隨後，中汽協後續補了一封紅標頭檔，刪除了承諾書中涉及「價格」的陳述。

後來發生的事大家應該都清楚，車圈價格戰並沒有就此停息，而是一輪又一輪持續到了現在。

到現在已經過去1年多的時間了，車圈降價的幅度終於有所緩和，同時這次重慶汽車論壇上，反對價格戰和內卷的聲浪越來越大。

這說明一個問題，已經有玩家已經精疲力竭，卷不動了。

根據乘聯會給出的資料，今年前四個月雖然中國汽車行業整體銷量表現較好，銷售收入和利潤都在增加，但利潤率卻在持續下滑，已經降低到了4.6%，創下了近7年以來的最低水準。

反映到單車利潤，已經從7年前的2.3萬元，下滑到了僅1.6萬元。

單車利潤持續下滑，給車企們造成的壓力無疑是巨大的，確實已經反映到了不少車企的財報上。

就拿這次開場痛斥內卷的廣汽集團來說，今年第一季營收年減了18.79%，淨利年減了20.65%，淨利跌了2個百分點，僅剩5.66%。

而曾慶紅之所以要提豐田、本田兩兄弟，正是因為比亞迪的價格戰策略，對以節油為優勢的日系車形成了沉重的打擊。

細看廣汽集團的3月銷售簡報會發現，廣汽和豐田本田的兩家合資公司，第一季累計銷售量相比去年分別減少了21.74%和29.09%。這兩家合資公司對於廣汽集團來說，已經算是上半壁江山了。

所以會站出來喊話“反內卷”，也是事出有因的。

當然也可以理解為，廣汽董事長曾慶紅呼籲的“油電同權”，除了市場公平競爭以外，更多的也是為了企業利潤在考慮。

畢竟現階段來看，賣燃油車或混動增程（有油箱的），確實要比純電利潤率更高。零跑、哪吒、長安深藍、長安啟源、東風奕派、嵐圖等品牌，也都採用了純電+增程一起賣的策略。

至於對於反對價格戰的玩家們，擔心可能會出現產品品質下降，導致「劣幣驅逐良幣」這種惡性循環，其實也不無道理。

畢竟車企承擔的價格壓力，最後會傳到上游的零件供應商。

有業內人士表示，“現在很多三四級供應商已經受到了衝擊，為了改善業績不得不將不盈利的業務剝離出去。”

也有業內人士表示，“價格戰如果再繼續下去，最終的趨勢一定是降低零件規格，最終受害的還是消費者。”

在這個過程中，即便車企自己能保證守住“道德底線”，能保證供應商們也同樣守住“道德底線”嗎？顯然，此事並沒有想像中那麼簡單。

寫在最後

這輪關於車圈內卷的針鋒相對之後，到底價格戰會不會就此結束？

社長倒是覺得不會，價格戰仍將持續。

一是因為中國不同於歐美日等汽車工業傳統強國，每個家庭該有車的基本上都有車了。中國仍有大量未曾擁有人生第一輛車的人，在龐大的需求之下，物美價廉是眾望所歸。

二是只要汽車業裡還存在願意打價格戰的玩家，其他玩家甭管願不願意，都會被牽著鼻子走。嘴上痛斥價格戰的車企，不一定沒有打價格戰的能力，「表面不學習，考試考第一」這種障眼法，在車企競爭策略中同樣適用。

至於價格戰會不會讓產品品質整體受到影響，仍要看價格戰的主動發起者「道德底線」如何，同時監理部門的品質管理也十分重要。

但不管怎麼說，內卷的最終結果，就是要形成末位淘汰，身處其中任何的玩家都無法獨善其身，現實往往比想像中更加殘酷。

物競天擇，適者生存，優勝劣汰，弱肉強食－達爾文《物種起源》。 (電動車公社)