連續22年奪得銷冠，如今月售跌至1台：“國民神車”桑塔納，真要說再見了？

時代拋棄你的時候，連一句再見也不會說。

誰能想到，昔日風靡中國的“神車”桑塔納，竟然淪落到了停產邊緣。據《中國新聞報》報導，近期的一組資料顯示，2023年4月，桑塔納中國銷量為7538輛，同年6月已降至1063輛，8至10月銷量均在百輛左右，而到了11月中國僅售出1台。

事實上，這已經不是桑塔納第一次被傳“將徹底退出歷史舞台”。去年3月，有媒體查證上汽大眾已有21款新桑塔納停產，官網上已經查詢不到桑塔納這個車系，雖然後來上汽大眾辟了謠，但從種種跡象來看，流言並非空穴來風。

曾經供不應求要搶著買，如今卻門庭冷落無人問津，這讓不少“看著桑塔納長大”的網友感慨“真的要說再見了”，畢竟很多人對汽車的認知，都是從桑塔納開始的。

作為中國的第一輛合資汽車，桑塔納的出現，不僅終結了中國閉門造車的歷史，更奠定了中國汽車工業現代化的開端。從1985年正式進入中國開始，桑塔納已經走過了近40個年頭，在中國汽車市場更是連續22年奪得銷冠，可以說是中國車市的“傳奇”。

然而，時移世易，隨著新能源車粉墨登場，後起之秀層出不窮，一浪又一浪的迭代中，在幾代人心中風頭無兩的桑塔納，也漸漸成了老舊落後的象徵，光芒日趨暗淡。

歷史的車輪滾滾向前，汽車行業依舊在蓬勃發展，但屬於桑塔納的時代，已經一去不復返了。

“擁有桑塔納，走遍天下都不怕。”昔日的桑塔納有多重要？一句話概括——它一輛車，開啟了一個國家的現代汽車工業。

桑塔納和中國的交集，可以追溯到上世紀70年代末。當時新中國的汽車工業雖已有所發展，但技術依舊薄弱，還停留在“敲敲打打”的階段，即便是中國最大的轎車品牌“上海牌”轎車，年產量也只有5000輛，還不及國外廠家的日產量。

改革開放大幕拉開後，為了縮短差距，國家決定以中外合資的形式，在上海啟動轎車項目。過程並不順利，西方企業對中國市場的前景普遍持謹慎態度，但也有例外，那就是西德的大眾汽車，西德大眾不僅願意提供最新技術，還可以提供資金。

1984年10月，中德雙方正式簽署合資協議；1985年，上海大眾汽車有限公司正式成立，雙方各持有50%的股份，中國第一條現代意義上的轎車生產線隨之落成。

說來有趣，“桑塔納”是大眾方式最先進的B級轎車帕薩特B2在北美生產的版本，原指“加州山谷中一股強勁的旋風”，以此命名，是想讓這款車如旋風般席捲世界。然而，事與願違，桑塔納在歐美和日本的銷售狀況並不理想，桑塔納很快就在德國本土停售。

但在中國，桑塔納卻贏得了超乎預期的口碑。起初，中國製造的桑塔納都是手工組裝，所有零件全從德國進口，可以說完全算得上是一輛進口車，由於中德工業水平相差太大，中國汽車零件生產企業難以達到德國大眾的標準，直到1986年，桑塔納的中國國產化率也只有6%。

轉折出現在1987年。“桑塔納中國國產化辦公室”在上海成立，朱鎔基倡議的“上海桑塔納轎車中國國產化共同體”也於同年建成，在中國各地100多家企業的共同努力，經過艱難攻關後，1990年，桑塔納的中國國產化率終於達到了60%。

1993年，桑塔納年產量首次達到10萬輛；1995年，1996年，桑塔納的中國國產率超過了90%，到此時，這輛遍佈德國血統的先進轎車，終於變為名副其實的“中國神車”。

方方正正、規規矩矩的三廂轎車形象深入人心，端莊、簡約中又不失風範，桑塔納成為豪華與品質的代名詞，每個家庭都夢想擁有桑塔納作為第一台車。

但桑塔納的風靡，可不是因為“物美價廉”。1990年代，桑塔納的售價一度高達24萬元；1995年，新款“桑塔納2000”面世，普桑的價格在13萬8左右，這個價格夠得上一座小洋樓的造價，因此這款車型也被稱為“屁股底下一座樓”。

但微妙的平衡點在於，上海大眾計程車公司又讓普通民眾也有了體驗桑塔納的機會。冬天有暖氣，夏天有空調.......桑塔納還素有“開不壞”的名聲，即使出現損傷，也有便宜、完善的維修服務體系。

2004年2月，“桑塔納3000”問世，作為第一款由上海大眾本土開發的車型，“桑塔納3000”的出現，標誌著這家合資汽車製造商正式邁入自主開發階段；2008年，上海大眾又在“桑塔納3000”的基礎上推出了第四代改進車型——桑塔納志俊（Vista）。

到2012年，桑塔納系列累計銷量600多萬輛，頂峰時在中國汽車市場的佔有率超過60%，其中最暢銷的初代“桑普”佔去了三分之一的銷量，整整生產了29年，是當之無愧的“國民神車”。

然而，到達拋物線的頂點後，桑塔納也不可避免地進入了低谷。

2012年10月，上海大眾宣佈老款桑塔納（桑塔納87）正式停產，舊款桑塔納正式退出中國汽車舞台，引發軒然大波。

輿論爭議之下，考慮到“桑塔納”這塊金字招牌的份量和它對幾代中國人的特殊意義，上海大眾推出了一款“全新桑塔納”。然而，“新桑”的製造基礎從帕薩特B2轉向PQ25平台，外觀上也拋棄了棱角分明的經典設計，與“老桑”相去甚遠。

不但如此，桑塔納在最佳化造型設計和動力組態的同時，也從一款走中高端路線的中型家轎，變成了主打經濟型的緊湊轎車，價格從動輒20萬下降到了10萬左右。

這樣的轉變，給桑塔納帶來了巨大影響。下調定價改變車型，雖然為桑塔納向大基數人群下沉做足了準備，但另一方面，緊湊型車型也讓這款車面臨更多的競爭對手。

除了與同等級產品競爭加劇外，上汽大眾自家的“朗逸”在銷量上也死死壓制著桑塔納，讓桑塔納的處境愈發尷尬。正是從這代桑塔納開始，讓原本如日中天的桑塔納逐漸失去光彩。

靠著情懷，新款桑塔納一開始還是延續了老款的堅挺銷量，2021年1-9月累計銷量超過12.6萬，但這份熱情並沒有延續太久，很快桑塔納的銷量又變得萎靡不振。

桑塔納由盛轉衰，中國汽車工業卻在飛速發展。從初期需要進口零件、手工裝配，到成為全球最大的汽車市場和製造國，中國國產汽車如奇瑞、寶駿、吉利等品牌紛紛嶄露頭角，憑藉著高性價比，以及源源不斷的創新，一步步蠶食著桑塔納的市場份額。

中國國產品牌們不管是在內部用料和組態上的“大手筆”，還是造型顏值上的“出彩”，都形成了對桑塔納的全面圍剿。

反觀新桑塔納的組態，除了發動機、輪子、座椅，其他的組態幾乎是能沒有就沒有。以低配車型為例，其採用鋼圈輪轂，尺寸僅為14吋，全系車型採用鼓剎，沒有倒車雷達、全系沒有倒車影像，沒有彩色螢幕和彩色儀表，可以用寒酸來形容。

“跟不上時代、外觀不年輕、配件簡陋”這些過去與桑塔納絲毫沾不上邊的詞，漸漸地成了網友們的一致評價。

惡性循環下，桑塔納又被傳出即將停產的消息。一份廣為流傳的上汽大眾儀征工廠的2022-2023年車型技術改造項目計畫書顯示，新桑塔納、桑塔納·浩納、昕銳、tharu（途岳）5款車型將會在技術改造後停產。

一石激起千層浪，面對洶湧輿論，上汽大眾出面解釋，桑塔納的生產和服務工作都在有序開展，停產不代表被放棄，而是進行升級換代的需要。

但這種說法非但沒能平息流言，反而顯得欲蓋彌彰。根據多家媒體報導，各大地區的多家4S店內，已經沒有桑塔納在售，可以說如今想買一輛桑塔納，已經成了件難事。

如果說外觀、性能，這些還算不上致命傷，真正給予桑塔納“當頭一擊”的，在於新能源時代的到來，電動化成為了汽車市場發展的主旋律，為此，國家頒布了“雙積分”政策。

高耗能燃油車越多，積分會越少，而桑塔納作為老牌燃油車的代表，它的存在嚴重拖累了上汽集團。按照“雙積分政策”來算，2020年，桑塔納的百公里油耗為5.6L，而上汽大眾的燃料消耗達標值為5.18L，也就是說，每生產一輛桑塔納，都需要再消耗0.42個積分來抵消為達標的懲罰。

雙積分的價格大約是6000元/分，桑塔納2021型的售價為8.69-11.19萬元左右。按照上汽11.48%的銷售毛利率，5.3%的淨利率來算，每賣出一輛桑塔納的淨利潤為0.46-0.59萬元，如果繼續生產桑塔納，可能會導致賣一輛虧一輛。

與桑塔納的窘困截然相反，上汽整體的新能源汽車銷量卻是節節攀高。2023年12月，上汽新能源乘用車銷量為4.1萬輛，同比增長25%；上汽通用五菱新能源汽車銷量為12.4萬輛，同比增長39%；整個2023年，上汽集團銷售新能源車112.3萬輛，銷量位居中國車企第二。

除了利潤空間受到擠壓外，大眾集團本身的轉型計畫也影響著桑塔納的命運。早在2019年，上汽大眾就釋放過訊號，時任上汽大眾汽車銷售有限公司總經理的賈明鏑表態，桑塔納後續會被一款全新車型所替代。

近年來，大眾方面又對外明確了傳統燃油車未來的發展路徑，對其的研發投入和市場推廣都在進行縮減，如果桑塔納不能進行全面改款換代的話，停產終會成為現實。

都說時代的大浪到來時，置身其中者，或借力前行，或被無情淹沒。其實，不光是“神車”桑塔納，就連幾年前還很強勢的日系車，在中國市場也已經不再受捧，維持現狀就是日系車最大的目標。

在新與舊的交替中，本土汽車崛起速度驚人。比亞迪、蔚小理等品牌強勢引領新能源汽車發展，華為智駕再次推動電氣化邁向新台階，眾多對手面前，桑塔納的優勢早已蕩然無存。

無論承認與否，殘酷的現實無不在昭示著，“桑塔納”的生命力正在衰退和流逝。商業世界的法則便是如此，沒有誰會是永遠的贏家，也沒有誰可以一直穩坐頭把交椅。

但此時為桑塔納的歸宿“蓋棺定論”，還為時尚早。畢竟，像桑塔納這樣的“現象級”轎車，其品牌價值仍然不可估量，一切皆有可能。

或許沉寂過後，桑塔納會以“意想不到”的方式回歸，重新贏得市場也未可知。究竟是成是敗，時間自會給出答案。

參考資料：

1.Voicer《曾經承載中國夢的桑塔納，這次真的快說再見了》

2.李砍柴《從銷量400萬台到月賣1台，“國民神車”桑塔納，徹底被拋棄了？》

3.澎湃新聞《一代“神車”桑塔納40年興衰史：從銷冠到停產，中國月銷量跌至1台》 (毒舌出行)