BBA上半年銷量總結，寶馬反超奔馳奧迪？

更深刻理解汽車產業變革

7 月10 日，寶馬、奔馳、奧迪陸續公佈了2024 年上半年全球銷量。

寶馬以109.64 萬輛的總銷量登頂，同時，奔馳與奧迪的純電銷量都沒有超過寶馬的19 萬輛，且其在純電增長率上獲得了24.6% 的成績。

寶馬似乎成為了BBA 中上半年的大贏家，就在今天，#寶馬中國將退出價格戰#的詞條沖上熱搜第一，@孫少軍09接連兩天爆料，寶馬不僅開始要降量保價，還將繼續降低銷量目標。

而在奔馳方面，儘管它的總銷量與純電車銷量齊齊下跌，卻在傳聞中保住了均價，相比之下，總銷量下降、純電小漲的奧迪，面臨的挑戰或許更多。

與此同時，在乘聯會公佈的2024 上半年零售排行榜上，賽力斯以18.06 萬輛的成績上榜，其主力自然是問界M7 和問界M9，而同樣走豪華品牌路線的理想汽車，也以18.90 萬輛的成績排名第六。

在新能源車這塊蛋糕做大做強的風口，靠燃油車發家、撐起大半邊江山的BBA 還沒有登上這趟順風車。

BBA 2024 上半年的具體銷量成績如何？他們在面臨怎樣的挑戰，又有怎樣的應對之術？

藉著銷量報告，我們聊聊BBA 電動化的那些事兒。

進與退

將目光望向全球， BBA 上半年全球銷量為：

寶馬集團：總銷121.34 萬輛（-0.1%），新能源26.91 萬輛（+9.6%），純電19.06 萬輛（+34.6）；

奔馳汽車：總銷95.97 萬輛（-6%），新能源18.01 萬輛（-4%），純電9.34 萬輛（-17%）；

奧迪汽車：總銷83.30 萬輛，（-8.2%），純電7.67 萬輛（+1.3%）。

寶馬集團摘得上半年「銷量王」桂冠，銷量過百萬，寶馬品牌也是BBA 中的唯一正成長。奔馳與奧迪銷量都呈現下滑趨勢，與百萬銷量仍有段距離。

良好的成績，讓寶馬在銷量報告中說出了“寶馬集團對2024 年下半年充滿信心”的話，而對獲得這一成績的原因，寶馬稱是因為其在歐洲市場的2.6%、純電24.6 % 的增長。

相對失意的奔馳，表示同比下跌的原因，是「車型轉換和在充滿挑戰的經濟環境中以價值為導向的銷售方式」讓奔馳在銷量提升上顯得有些吃力。

儘管大眾集團並未給出奧迪汽車銷量下跌的原因，但在闡述各細分市場漲跌情況時，亞太地區成為大眾集團唯一一個交付量下跌的核心市場，有8.2% 的下降幅度，其中中國的交付量下降達到了7.4%。

顯然，中國市場銷量的下降，是奧迪上半年整體銷量下跌的主要因素之一。

藉此，我們不妨來看看BBA 上半年在中國的銷量表現。

寶馬+MINI：37.59 萬輛（-4%）；

奔馳汽車：34.15 萬輛（-9%）；

奧迪汽車：未單列中國銷量與漲跌情況。

即便是在總體資料上實現了上漲的寶馬，似乎也沒能在中國市場討到甜頭。

@孫少軍09在7 月10 日的直播中表示，包含進口車的情況下，6 月份奧迪均價27 萬元，寶馬32 萬元，奔馳42 萬元，而北京奔馳的均價則低於35 萬元。

上半年的BBA，在中國市場最受關注的新聞，是經銷商給出的大額優惠，有報導稱，寶馬i3 起價約17 萬元起，奧迪A4L 約19 萬元起，奔馳C 級跌破20 萬元。

除奧迪A4L 官方指導價是32.18 萬元外，其他兩款車型的指導價都在35 萬元以上。

多重壓力之下，我們看到一些承壓舉措出台，例如寶馬的降量保價、下調銷量目標，又比如奧迪被傳考慮停產Q8 e-tron 和Q8 e-tron sportback，甚至考慮關閉奧迪首座用於生產純電車的比利時布魯塞爾工廠—若消息屬實，這將是大眾自1988 年以來，首次關閉工廠。

BBA 的壓力，既來自中國新能源品牌的進攻，也來自其自身產品節奏的相對緩慢。

蓄力與碰撞

國內「雜牌BBA 電車」「再不努力就只能買BBA」的論調興起，背後蘊含的不僅是BBA 新能源車銷量未能複製燃油時代盛況，更是中國汽車市場品類之爭進入收尾階段的證明。

中國汽車工業協會資料顯示，今年上半年，中國新能源汽車登記 439.7 萬輛，市佔率35.2%，去年同期為28.3%，甚至在今年6 月其市佔率已經來到了45.3%。

新能源車今年內單月滲透率將超50%，已經沒有懸念。

這意味著更多的消費者，能平視新能源車與燃油車，隨之而來的，是在中國新能源品牌攻勢之下，對BBA 傳統優勢的撼動。

BBA 20 萬以上的入門市場，今年上半年，小米、極氪、理想、蔚來都有強力車型，更不用說在50 萬級市場“橫衝直撞”的問界M9 了。

這一現像在今年頗為明顯，一些專注走豪華路線的品牌在激烈的競爭中殺出重圍，蔚來、問界、理想、極氪等形成的合力，讓中國新能源汽車品牌真正將劍指向BBA。

是銷量的推進，更是使用者心智的佔領。

越往上的消費就越是情緒消費，豪華品牌除去產品力外，很重要的一點是價值認同，一些主攻豪華市場的新能源品牌，在有意識地打造品牌形象，「不造無聊車」「科技車皇」等口號、稱呼的出現，都是品牌塑造的一部分。

相較之下，上半年BBA 的新能源車速度提升並不明顯，主要原因，來自於龐大車系的固有節奏。

他們都在等，等2025 年的新平台和新車型。

新能源車上半年年減近4%，純電車較去年同期下降17% 的奔馳，「苦等」的是MMA 平台。

MMA 平台的核心競爭力是800V 架構、全新電驅單元和全新作業系統MB.OS，體現在車上就是WLTP 工況下超750km 的續航、15 分鐘補能400km 等，以及更聰明的體驗。

更重要的，是MMA 平台之下，奔馳將擁有入門級豪華純電車，代表車型就是全新CLA 級概念車，改善當前EVA 平台下缺乏走量車型的問題——官方指導價下起價最低的EQE，也要47.8 萬元。

只是，該平台與承擔走量任務的CLA 車型，要2025 年才能上市。

純電車上半年獲得了1.7% 成長的奧迪，日子也不好過——總銷量83.3 萬輛，年減8.2%。

奧迪的問題仍是老生常談的PPE 平台長時間的「猶抱琵琶半遮面」。

PPE 平台由奧迪與保時捷合作開發，奧迪基因十足，基於該平台打造的Q6 e-tron 卻要到2025 年才能國產化。

於是，我們就看到了奧迪在這一年的承壓，譬如上半年銷量下滑，又譬如關閉專門用於生產純電車的比利時布魯塞爾工廠。

這三家車企中，從銷量資料來看，過得滋潤些的，就是寶馬了，但在風光背後，是利益的讓步。

降價衝量保i3、剛上市的全新i5、iX1 等主力車型起量需要時間，今年上半年寶馬在中國市場的狀況，通過“寶馬i3 隻賣18 萬”“寶馬3 系價格降得讓人有些夢幻」等熱搜，被大家看在眼裡。

寶馬新能源車型有希望起到轉折點作用的、覆蓋1 系到7 系的純電平台Neue Klasse，也是在2025 年才能推出，在中國的國產化更是要等到2026 年。

值得注意的是，BBA 有目前新能源品牌難以撼動領域，那便是高端市場，寶馬和奔馳都在銷量報告中提到了，他們的7 系、X5、邁巴赫等獲得了不錯的成績。

更往上是認知更為牢固的市場，新能源品牌正在摩拳擦掌試圖挑戰，譬如蔚來ET9、極氪009，又譬如傳聞中鴻蒙智行與傲界要打造一款百萬級豪車。

對BBA 的挑戰還在繼續。

結尾

「打鐵還需自身硬」，BBA 要扭轉新能源車在中國消費者心中的印象，各方面的技術提升不可少，包括本土化與和中國企業的合作。

這兩年，我們能夠看到：

奧迪與上汽達成新的策略合作，雙方將共同開發ADP 智慧數字平台，服務於上汽奧迪，首車將在2025 年上市；奔馳上海研發中心全新辦公大樓已經啟用，研發團隊也於去年年底增加至2000人；寶馬4 月再投200 億用於升級工廠與技術創新，在軟體方面一直以來都有中國企業的身影…

不可否認的是，出於種種原因，BBA 的電動轉型落後於中國市場的期待，這份期待與實際之間的落差也影響了他們的燃油車銷售。

BBA 在努力適應中國市場的新節奏，在這段適應期，面對種種挑戰，寶馬率先選擇降量保價，保的是價格，也是品牌形象與財報資料。

從推出到上量，我們真正能看到BBA 新平台的起勢，或許要等到2026 年，只是在這段時間裡，市場在變化，中國新能源品牌在發展，到時候，他們能一舉逆轉，用強而有力的產品建構新的產品優勢嗎？ （ 電動星球 ）