在這個風雲變幻的時代，卷可能真的是一種身不由己。目前乘用車市場已成紅海，競爭日益激烈，如何尋找新的突破點，創造新價值，建構良好的發展態勢，是當下每個企業都亟需思考的問題。

6月16日，第十六屆中國汽車藍皮書論壇第三天上午，國家資訊中心正高級經濟師徐長明發表演講，他指出，中國汽車產業目前存在三個結構性機會：

一，有發動機的NEV正在並將繼續成為推動新能源汽車發展的主要動力，幾個重要的影響因素是供給側的驅動、消費者需求偏好拉動以及相關政策的扶持;

二，高端車的銷量持續增長，消費升級在汽車產業繼續保持。究其原因，一方面是因為近幾年換購在購車情形中所佔的比例持續走高，另外一方面則是由於95後將日漸成為購車主力。徐長明表示，95後成長環境的特點就是物質富裕+技術爆炸，且根據調查，48.3%的95後買車都是有父母和親戚的資助，所以95後的購買能力比較強;

三，出口與國際化也是一個機會，我國汽車出口量連續第三年超高速增長，這個趨勢未來還是會持續且不可逆。這得益於從我國出口企業以及出口市場的多元化，且我國汽車品牌中低價位段的車型具有高性價比，這在未來國際市場的需求前景廣闊。

以下是徐長明的演講實錄，此處略有刪節。

尊敬的各位來賓，大家上午好！很高興來到藍皮書論壇與大家分享幾個觀點。最近汽車行業捲得比較厲害，作為個體企業來講的話也沒有辦法擺脫這個局面，在這種情況下今天和大家介紹一下我的判斷，就是我國汽車行業的三個結構性機會。

有發動機的NEV成為新能源汽車發展主要動力

第一個機會是有發動機的NEV，正在並將繼續成為推動新能源汽車發展的主要動力。這裡面包括PHEV和增程，都是新能源汽車，未來是有機會的。

（上圖）左圖是銷量，紅色代表的是PHEV（含REEV），藍色代表的是純電動汽車。右圖是更有意思的一個新變化，在新能源汽車增量市場裡，有發動機的新能源汽車從去年開始已經變成增量的主體，而純電動汽車佔增量的比例在逐年下降。

去年有發動機的車佔到新能源汽車增量的63.1%，今年1-5月進一步提高，PHEV（含REEV）佔增量的77.8%，純電動汽車佔新能源汽車增量的比例下降到22.2%。

有發動機的新能源汽車去年和今年的銷量增長速度分別是86%和75%，遠遠高於純電動汽車的增長速度。今年1-5月，純電動汽車銷量增長10%，而有發動機的插電混動和增程增長了75%。增程+插電混動汽車的滲透率，今年1-5月已經提升到了17.2%，而BEV市場佔有率由去年的23.2%下降到22.3%，BEV和PHEV（含REEV）的滲透率資料已經很接近了，只差5%。可以看得出來，有發動機的新能源汽車的增長動力非常明顯。

一是供給側驅動。比亞迪品牌的PHEV車型銷量佔到品牌總銷量的50.3%，如果把騰勢、仰望、方程豹也加上佔比更高，達到52.6%，比亞迪讓中國消費者接受了插電式混合動力汽車；理想增程L7、L8、L9車型的增程車佔其總銷量的96.2%，問界M7、M9增程車型佔其總銷售總94.5%，純電動只有約5%，這兩個品牌讓消費者接受了增程式電動汽車，這是供給側的貢獻。

二是消費者需求偏好拉動。為什麼消費者接受了PHEV（含REEV）？首先，因為比純油車經濟性更好，使用費用大概相當於油車的一半，油車1公里約0.6-0.7元，增程+插電混綜合費用是0.3元左右，或者不到0.3元。此外，目前PHEV（含REEV）比油車科技感更強，並且沒有BEV的里程焦慮感。我國大多數家庭還是1輛車為主，各個場景都要去使用，所以純電動車出遠門的焦慮感還是有的，而買這種車就沒有了。

三是政策加持，到目前為止政策對PHEV（含REEV）還是起到了很大的作用。目前，增程和插電式混合動力汽車不收車購稅，油車要交車購稅，這個作用相當巨大，因為PHEV（含REEV）和油車相比使用感上並沒有明顯的區別。另外就是養路費，PHEV（含REEV）的養路費交得比較少，我們國家目前的政策是誰用油誰交養路費，這種情況對消費者的選擇也會起到一定的作用。

還有車船費、牌照等等，包括現在的保險行業做電動車大部分不賺錢的，可能有人會說電動車車險每年都在漲價，但即使是在這種情況下，電車上的收益與燃油車相比還是差得比較遠。包括最近的以舊換新政策，如果把舊車報廢，買油車補貼約7000元，電動車補貼大概1萬元。類似林林總總的很多政策都對PHEV（含REEV）起著很好的作用。

第二個機會是高端化，消費升級在汽車產業繼續保持。從上圖中可以看到，價格在30萬元以上的汽車的銷量，2018年是161萬輛，去年漲到336萬輛，五年的時間翻了1倍還要多。售價20萬-30萬元的車2019年達到最低點252萬輛，之後幾年每年銷量都漲，去年漲到了381萬輛。10萬元以下的車2018年賣了901萬輛，2019年下滑到660萬輛，去年掉到414萬輛，所以高端化在汽車行業是比較明顯的趨勢。

原因是什麼？購車情形中分為首次購車、換購和增購，根據統計資料，換購在購車情形裡佔的比例2018年是29%，去年是40.5%，未來這一比例會越來越高。第一次買車和換購、增購相比，價位有很大的差別，20萬元以上的車比例，換購比例明顯比首購更多，這是從購車情形的角度來分析這個問題。

另外，跟消費者的構成也有關係。未來九五後的消費者買車佔比會快速提升，1980年到1995年出生的消費者佔比基本不變，六零後和七零後的購車比例在下降。預計到2032年，零零後買車佔比到23.5%，九十年代出生的佔到32%，32%除以2就是16%，加上23.5%就是約為40%，也就是說未來八、九年以後，假設有100個人買車，九五後的比例大概佔到40%。

九五後成長環境的特點就是物質富裕+技術爆炸，物質富裕就是消費資源，不像六十年代到七十年代物資是匱乏的，要節約資源，所以消費者在汽車方面的需求還是不太一樣。九五後的汽車消費和六零後、七零後不一樣，那個年代買車可能收入減掉儲蓄以後才是買車的價格，九五後買車的函數包括自己的收入，也包括父母的資助和貸款。根據我們的最新調查，48.3%的九五後買車都是有父母和親戚的資助，再往前的話父母親戚資助的比例跟九五後就有明顯差別，所以九五後的購買能力比較強。

出口銷量超高速增長且趨勢不可逆

出口與國際化是目前汽車產業的第三個機會。2020年或者2021年是分水嶺，2020年以前百萬輛左右的出口量大概持續了十年，2021年漲了100萬，2022年又漲了100多萬，去年漲了180萬，連續三年上漲，今年1-5月出口達到231萬輛，又增長了31%，我覺得這個趨勢未來還是會持續且不可逆，原因有這樣幾個方面：

我國出口企業多元化，乘用車領域，上汽和奇瑞出口量都是百萬級，下面還有幾個品牌出口量是三四十萬，即使一個企業出點問題，另外一個企業也很快會補上，多元化的情況風險比較小。

我國出口市場多元化，去年歐洲市場出口量是104萬輛，俄羅斯90.8萬輛，亞洲150萬輛，在各個大洲的出口量都很多，就算一個市場出點問題，另外一個市場也可以補上，所以風險也會比較小。

未來國際市場需求前景廣闊，還有一大批開發中國家，汽車銷量還要增長。上圖中橫向代表人口，縱向代表人均GDP水平，人均GDP在1萬美元以下、人口又多的國家就是未來我們出口非常有潛力的市場。

非洲現在汽車銷量並不大，但潛力很大，一共54個國家，14.2億人，跟我國的人口一樣多，這些地方汽車市場一旦啟動，銷量就會蓬勃發展。奈及利亞約有2.2億的人口，人均GDP目前只有2184美元，衣索比亞約有1.2億人口，人均GDP是1000美元。1000-2000美元的國家，經濟如果能夠順暢發展，就是汽車銷量爆發的開始。我國2000年人均GDP接近1000美元，當時汽車就出現爆髮式增長，這是一個發展規律。非洲人均GDP雖然有波動，但主體趨勢是上漲的，人口也在上漲。

另外我們看一下南亞，就算不包括印度市場，只算巴基斯坦和孟加拉，合起來也是大約有4億人口，人均GDP恰恰是1000-2000美元，也是汽車銷量快速發展的市場。

類似於這樣的情況還有很多，下一步，我們汽車市場發展出口的機會還有很大，雖然歐盟也在採取一些限制性措施，但還有非常廣泛的市場等待我們去發展。  (汽車商業評論)

撰文/ 賈可博士(中國汽車藍皮書論壇主席、軒轅之學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長)

尊敬的各位新汽車事業的朋友們，大家上午好，歡迎來到主題為「想像」的2024第十六屆中國汽車藍皮書論壇的現場。最近這兩年來，特別是最近這一段時間以來，中國汽車業對於內卷一片憤怒聲討，我今天再加把火，火燒內卷，談談內卷為什麼發生，談談中國汽車向何處去。

2014年5月24日，習近平總書記在上汽集團考察時強調，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的成長點。 10年過去，中國新能源車發展取得讓全世界震撼的進展，某種程度上，可以說，我們已經彎道超車成功，中國汽車產業已經具備了走向汽車強國的重要基礎。

先看中國品牌在國內的市場份額。 2023年，中國品牌乘用車累計銷售1,459.6萬輛，較去年同期成長24.1%，年度市場份額達到56%。 2024年第一季度，中國品牌乘用車市場份額進一步上升到了59.6%。

再看新能源汽車滲透率。 2023年，中國新能源車產量增至958.7萬輛，銷量為949.5萬輛。 2024年4月，新能源汽車批發、零售滲透率已雙雙突破50%，已提前11年完成國家要求的2035年滲透率目標。

最後看海外出口。 2021年我國汽車出口達到200萬輛、2022年達到300萬輛，2023年更是跨越了兩個百萬級台階，出口522.1萬輛，年增57.4%。 2024年第一季度，汽車出口132.4萬輛，年增33.2%。

三組數字，三個里程碑。但是，在成功的時刻，我們更要警醒，現在問一聲，中國汽車往何處去至關重要。現在，我們又到了中國汽車發展的十字路口，走得好，我們中國汽車就會海闊天空，能夠真正躍遷到世界一流汽車陣營，走得不好，又可能前功盡棄，此時此刻，可以說，中國汽車到了最好的時候，卻又是到了最危險的時候。

再看兩組數字。一組是國際車企2024年第一季的經營情況，一組是中國車企的經營情況。看完之後，大家的感受是什麼？表面上，自主品牌市場份額在突破性成長，新能源市場滲透率更是高歌猛進，我們中國車企整體經營情況越來越差。我們是不是忙了個寂寞？這個事情是怎麼發生的？

這就要從2020年開始說起。當年，隨著特斯拉在中國國產銷售的鯰魚效應，積蓄多年力量的中國新能源車產量和銷量呈現階梯式的走高。但是，這個過程中卻悄悄萌發了危險的種子，打破了正常的競爭秩序和產業生態。

通過新能源汽車的國家補貼政策，特別是國家對於插電式混合動力汽車的補貼和激勵政策，極少數車企通過內卷，來強勢打破中國汽車生態平衡，試圖一舉獲得領先地位。這種勇氣值得敬佩，但是做法不值得尊敬，而且後果非常嚴重，就是導致當下整個中國汽車產業收入和利潤嚴重下滑，同時，部分車企在新能源汽車領域的強勢地位從較長的時間維度來看也很難長久，從全球角度看，還帶來了對中國汽車產業的不友善氛圍。

這種內卷，直接的表現就是卷價格。雖然新能源車絕大部分不掙錢，但是價格卻不斷下降，倒逼傳統燃油汽車產業不斷降價。去年以來，車企價格戰已經是稀鬆平常。深圳市價格認定與監測中心發文稱，2024年以來深圳新能源汽車價格普遍下跌，一般跌幅約5%—10%。 2024年將會有150多款新車上市，其中110多款是新能源車，接下來的價格戰恐怕還會愈演愈烈，中國汽車的生存狀態更加堪憂。

有人會說，為什麼你卷價就掙不到錢，別人卷價格就能夠掙到錢？別人讓利，你為什麼就不得不讓本？照理說，市場競爭，有能力在不降低品質甚至提高品質的基礎上，透過技術創新把產品成本降下去，給消費者讓利，來獲得競爭優勢，這本來無可厚非。但是事情往往並非如此。我們在卷價格的背後，看到的是極少數車企更多的不擇手段。

1.捲成本：偷工減料，造假售假。前兩年新冠疫情期間，晶片短缺，有車商就用消費級、工規晶片來取代車規晶片。很多安全件也是如此。現在，這樣的風氣有沒有愈演愈烈？我想問在座的汽車公司，你們的充電樁讓第三方安裝一個，到底給多少錢？但就是有這樣的公司，敢用業界幾乎只有一半的價錢來給使用者安裝充電樁，那麼那些電源、電纜、接線盒、接地線，那些輔料會是什麼樣的材料？

2.卷技術：哄騙夥伴，抄襲技術。不能否認有些車企在垂直整合上有自己的技術優勢，但是同樣不能否認，有些車企在供應商辛辛苦苦做好方案開源技術後，就一腳把供應商踢開，然後自己垂直整合。這樣垂直整合的產品，有不少雖然安全性和可靠性不如供應商，但是對於這樣的廠商來說，能用就行。當然，這種車企知道海外管得嚴，供應海外的汽車，還要用原供。

3.卷資金：拖欠貨款，代幣伺候。如果不是掌握核心技術的供應商，供貨後，到底多久才能拿到錢？開票之後3個月之後拿到的不是錢，甚至不是承兌匯票，而是企業內部的代幣。你想要早點拿到錢，對不起，請再打個折扣。供應商已經被要求不斷降價，這樣下去，什麼時候是個盡頭？

4.卷使用者：平息事端，連蒙帶哄。毫無疑問，整體而言，中國新能源汽車在安全性上已經取得突飛猛進的提升，但是有些車企因為卷價格、捲成本、卷技術，必然導致產品金玉其外敗絮其中。如果是一般問題，那就對使用者推諉，如果著火，那就迅速反應，一方面賠一輛比原車價格高一些比如貴出三成的同品牌新車，一方面要求使用者簽署著火責任不在廠家的合約。

5.卷關係：上下騰挪，左右逢源。中國是一個關係社會、人情社會，這本來無可厚非，適可而止，都是正常。但是，某些車企為了成為中國汽車產業的明星企業，拿到最多最全的各類資源，用盡了各種「外交」手段，某些院士、某些專家、某些官員不僅是這類企業的座上賓，更是自己的傳聲筒，所以這種企業好事最容易遇到，壞事也最容易化解。

6.卷輿論：混淆視聽，水軍盛行。世上沒有不透風的牆，但是這樣的企業精心培育了強大的水軍，他們散佈在網際網路的各個角落，凡是好事，都跟這樣的企業沾邊，凡是壞事，都是別人的企業所為。但凡有誰敢說出一點這樣企業的真相，那必然被水軍圍攻。他們雖然無法提出條理清晰的論點，只要打著愛國旗號，卻可以不停發洩情緒，質疑別人的動機，顛倒黑白，誇大其詞，說啥都是對的。

以上就是中國汽車產業內捲的6種表現，或者說6種怪現象。吉利控股集團董事長李書福表示：「中國汽車工業的內捲程度全球第一，價格戰一浪高過一浪，也是舉世無雙，這種現象既是好事也是壞事。如果市場化水平高，法律健全、執法嚴格、公平競爭，這就是好事；反之，就是壞事。

我們是否還記得一年前，也就是2023年5月，長城汽車的驚天舉報？廣大中國車企渴望執法嚴格、公平競爭，如果這樣「卷」就會被遏制住；如果不能遏制，那麼同行就不得不跟隨。有人說我們不捲價格，我們捲技術、卷價值。我理解，他們說的是比技術，比價值，但現實往往不是這樣的，如果不能在法治經濟、公平競爭的框架下，那麼卷技術、卷價值，到最後一定會演變成上面6種內卷情況，這對整個中國汽車產業帶來巨大的災難。

1.產品方面，外觀光鮮，可靠性差，殘值率低。現在中國汽車市場上某些現象級新能源汽車產品，價格一代比一代低，品質一代比一代差。這種不以效率提升為基礎，而是簡單地簡配或犧牲安全、品質、性能進行的降價，怎麼看都是耍流氓。新能源汽車產業應該是新質生產力，但目前這種內捲導致新質生產力有變味的可能。

2.服務方面，體系面臨崩盤，使用者服務堪憂。中國汽車產業現在捲成本卷價格卷質量，再捲兩年，整個服務體係就要崩盤。新車價格戰嚴重侵蝕了經銷商應有的獲利，汽車經銷商的生存狀況依然艱難。一輛車賣了不掙錢，就不可能給使用者服務。現在很多經銷商已經不長跑了，都改短跑了。無論經銷商倒閉，還是主機廠倒閉，都對現有的用戶是巨大的不負責任。汽車，畢竟不是玩具，要求安全至上。

3.生態方面，全價值鏈虧損，全產業亞健康。企業沒有效益就無法生存，對稅收、就業及上下游產業將帶來不良影響。雖然強勢內卷車企或者說卷王還有利潤，但是絕大多數新能源車企處於虧損狀態，特別是純電動車企業，更是感到扭虧無望。上下游都不賺錢，中國汽車產業就將是惡性循環。曾慶洪最近在中國汽車重慶論壇表示，廣汽不反對價格戰，也不怕打價格戰，但是要有理性和有底線，不能過度。讓利可以，但讓本就有問題，不可持續。

但是，有人說：「卷是一個自然規律，不要焦慮，積極擁抱才能從競爭中走出來。」也有人說：「卷是良幣驅除劣幣的過程，卷本身意味著追求卓越，會捲出中國品牌的新高度，會捲出使用者利益的最大化，為使用者真正創造價值。 。

剛才我說了內卷的6種怪象和3大災難，卷怎麼能是自然規律？卷怎麼能是良幣驅逐劣幣？恰恰相反，卷是不守規矩，卷是破壞市場秩序，卷是劣幣驅逐良幣。什麼是「卷」？我去年以來多次說過，從詞的源頭上理解，內卷是逆生長，也就是退化，它的英文是involution。我們應該進化，而不是退化，而進化是evolution。我今天在這裡說，一個真正的汽車人，就不應該用“卷”這個字眼，“卷”是貶義詞，“卷”有流氓腔，就像我們不能說“搶”得合法，“偷”得合理和「騙」得理直氣壯一樣，我們要旗幟鮮明地反對「卷」。

卷是一種裹挾，卷是一種放棄，卷是一種迷失，卷是一種倒退，卷是一種背叛。卷是一種遺忘，卷是一種無恥，因為卷是比誰沒有底線，歸根結底是卷底線。康德說：位我上者，燦爛星光；道德律令，在我心中。一旦沒有底線，就不會守規矩，就等於打開了潘朵拉的魔盒。現在有人呼籲要“堅持長期主義，著眼長遠發展”，“而不是眼前去'卷'”。我不認為這是打不過喊救命。我們不能用魔法打倒魔法。

現在，我們看到中國汽車產業的主機廠和供應鏈也都紛紛出海尋找新的商機。這是中國汽車業強大的表現，也是許多企業打破內捲的重要道路。

2023年，全球乘用車銷量8600萬輛，歐洲、美國、日本、印度、韓國大約3800萬輛，中國本土市場銷售數字一直沒有超越2017年，大約2000萬輛。前天，也就是6月12日，歐盟委員會發布反補貼調查初裁，準備對中國電動車徵收臨時反補貼稅。這對於中國車企，幾乎是不可承受之重。聯絡美國上個月對中國電動車加徵關稅到100%，再除掉日韓和印度，我們的海外市場主要集中在東南亞、中東和北非、南美以及世界其他地方，整體市場大約是2800萬輛。如果我們能夠像日韓汽車那樣，那麼外部可供我們拿到的份額假定是四成左右，就有1100萬輛的市場在等著外面。中國汽車市場，我們假定能佔八成，1600萬輛。全部所有的市場，我們能夠得到的大約2700萬輛，如果再放寬一點，獲得歐洲一些份額，那麼我們最多能達到3000萬輛。

2023年，中國汽車現有產能6000萬台，其中新能源乘用車產能1346萬台，結合去年我國新能源汽車產銷量分別達958.7萬輛和949.5萬輛，中國新能源汽車的產能利用率目前為71%左右。這個新能源汽車產能應該說沒有過剩。結合各省市「十四五」規劃、在建項目及車企產能規劃測算，至2025年，我國新能源汽車總產能預計可達3,661.4萬輛，接近2023年產量及銷量的4倍。

市場經濟不相信眼淚，但是，這並不是必然互相之間要拚個你死我活的。如果中國汽車能夠獲得全球3000萬輛的銷量，那麼這足夠更多中國車企活下去。如果透過內捲來爭奪，車企將會快速洗牌，市場快速集中，也就會快速產生寡頭，而且這樣的寡頭最終將會損害消費者的利益，導致行業衰敗，對於作為佔GDP超過10%的汽車產業來說，這是不可承受之重。

而且，如果中國汽車產業國內的捲席捲到國外去，估計不會那麼容易把日韓車企打敗，根據我今年1月和5月在墨西哥和東南亞考察的結果，內捲已經開始延伸到海外，而日韓車企正靜觀其變。我們再看看這次歐盟給中國不同車企加的不同稅率，並不是為上汽集團鳴不平，只是覺得，歐盟調查小組花瞭如此多的時間和精力，得出了一個三歲小孩都能猜出來的「國有企業默認獲得補貼最多」這種早已預設的結論，是不是有點可笑並且可嘆。我們在國內和業內知道的事實是，國有企業可能是在各地方政府通過各種手段“拿”到補貼最少且是最合規的。西方帶著有色眼鏡看待中國國有車企，但是中國國有車企可能是最不善於「內捲」的企業，它們的底線要比某些民企高得多。這次歐盟反補貼調查初裁或許已經顯示「卷關係」已經捲到國外了。如果內卷打到國外去，未來只能讓中國汽車產業失去應有的尊重和更多的市場。

所以，博世中國總裁徐大全希望我們的主機廠到國外認真地造好車，而不是靠我們低價的成本，把中國的捲也帶到國際上去。如果說國外是一個有秩序競爭的一個市場的話，我們不要打破這個秩序，而是通過技術，通過更好的車，在其中佔有一席之地。前段時間，他對我談到了對於卷的擔心，擔心我們的內卷可能會把自己全球化的道路給堵死。

現在，中國汽車產業到了最好的時候，但內卷也讓我們到了最危險的時候。我們不能失去時代賦予我們的機會，我們不能浪費汽車產業這個百年未有之大變局。只有健康競爭才能實現可持續高品質發展，中國已經取得的電動車成果才能鞏固，才能受人尊重。這是李書福說的話。事實上，汽車產業的變革不只是汽車的電動化，還有智慧化，在電動化的上半場，中國汽車市場上，有些車企靠著電+油、靠著極度內卷獲得了先機，但是，如果這樣的內卷延續下去，沒有等智能化真正開花結果，劣幣驅逐良幣導致的結果可能將導致市場實現一種令人難堪的規模集中。

這個時候，我們必須響應國家新質生產力的號召，提出中國汽車我們應該“強”，而不是“卷”。我們應該“強產品”“強質量”“強服務”“強價值”“強品牌”，尤其重要的是“強法治”“強公平”。

說到“強公平”，這裡有必要提到曾慶洪董事長所提到的“油電同權”概念。中國新能源車從2023年開始，純電動車的零售量漸顯疲態，2024年純電動車滲透率不增反降，而插電混合增程成長上升。他認為， 2030 年汽車市場將形成「433」的結構：40% 插混、30% 純電、30% 燃油車。未來，多種驅動路線將長期共存。當純電汽車佔比達到50%時，他建議政府相關部門研究「油電同權」。

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徐長明：中國汽車產業的三個結構性機會

中國汽車向何處去