七位大佬先後登台，話裡話外反映出一個共識，中國汽車產業真的不能再捲了。 2026年5月29日，深圳。第四屆未來汽車先行者大會如約而至，主題定為“拾級”，這句話來自《禮記》中的“拾級聚足，連步以上”。 翻譯過來是每一步踩實，每一步向上。這正是當下中國汽車產業的真實寫照。 會上，蔚來、吉利、賽力斯、零跑、江淮、阿維塔、奔馳等七家車企的核心負責人先後登台。他們有的是行業老兵，有的入行不過四年；有的堅持長期主義，有的強調體系競爭。但所有人都在回答同一個問題：在智能電動車進入下半場的今天，中國汽車如何實現真正的價值躍升？

“你看這個底盤、這個懸掛，跟剛才極氪的那個不太一樣。” 5月初的北京，風還有些涼，但北京車展的展館裡已經熱得像盛夏。一群外國人散在各個中國品牌的展台之間，有人拍內飾，有人蹲下看懸掛，還有人趴地上找換電口的細節。 來自非洲莫三比克的經銷商努涅斯（化名）就是其中之一。他在非洲做了快十年的汽車生意，去年試著進了一批中國新能源汽車，賣得比預期好。“理想、比亞迪、奇瑞，都在我的單子上。” 不遠處，一群義大利經銷商也在場。領頭的艾蓮娜（化名）在米蘭做車行生意，專營高端進口車。“我剛從理想展台看完，又跑去蔚來那邊掃了一眼換電站。”

中國汽車市場的轉折，已經不只發生在技術路線上。 過去二十多年，中國汽車消費經歷了一條很少見的陡峭曲線。從2000年前後汽車大規模進入家庭，到2017年形成階段性高點，再到2018年以後進入波動式慢增長，國內車市的總量邏輯已經變了。進入2026年，這種壓力更清楚地擺在台前。 乘聯分會資料顯示，今年1至4月，全國乘用車市場累計零售560.4萬輛，同比下降18.5%；4月單月零售138.4萬輛，同比下降21.5%。國內市場不再是所有車企都能順勢增長的水池。 另一邊，出口還在沖高。中國汽車工業協會資料顯示，2025年中國汽車出口709.8萬輛，同比增長21.1%；今年1至4月，汽車出口312.7萬輛，同比增長61.5%，其中新能源汽車出口138.4萬輛，同比增長1.2倍。

國產車在海外真的殺瘋了！近日，比亞迪最新海外銷量資料出爐，比亞迪4月單月海外銷量突破13萬輛，同比大漲70.9%，創下歷史新高。 4月份比亞迪總銷量為32.1萬輛，這意味著海外銷量佔總銷量的比例已經接近42%。不知不覺間，曾經那個重度依賴國內市場的比亞迪，海外銷量佔比已經往一半去了。今年1-4月海外累計銷量已經超45萬輛。值得一提的是，比亞迪已經將海外年度銷售目標由年初的130萬輛上調至150萬輛，由此可見，比亞迪在海外銷售的火熱程度。 令人興奮的是，不止比亞迪一家，其他車企的海外銷量同樣可觀。4月，奇瑞汽車單月出口更是達到了驚人的 17.7萬輛，同比暴漲102.4%，再次刷新了中國汽車品牌單月出口的歷史紀錄。 出口創紀錄的，除了奇瑞、比亞迪，上汽和吉利也迎來爆發。上汽集團12.5萬輛，創下了階段性的歷史新高，1-4月海外累計銷售45.9萬輛，同比大增50.2%。吉利汽車海外銷量雖然不及奇瑞、比亞迪和上汽，但是也開始呈現爆發式增長，4月單月出口高達8.3萬輛，同比暴增245%；1-4月累計出口量已逼近20萬輛等級。

2025年總出口超830萬輛，2026年一季度再增53%！中國汽車正以前所未有的速度衝向全球。 曾幾何時，中國汽車出口還在“百萬輛俱樂部”門檻外徘徊。如今，這個數字已被徹底改寫。 從墨西哥街頭到歐洲大道，從東南亞的電動化浪潮到中東的豪華車陣營——中國汽車品牌的足跡，正在全球各大版圖上強勢“刷臉”。 📊 一、總體銷量：從“百萬級”邁向“千萬級”

“底盤技術，可能是影響中國汽車稱霸全球的最後一塊短板。過往幾年，中國新能源汽車在智能互動等眾多層面逐步達到世界領先，但唯獨在底盤上，可以說一直落後於保時捷、法拉利等頂級品牌。” 5月11日，理想汽車CEO李想在其微博上發表的觀點，一石激起千層浪。事實上，隨著包含了“線控轉向技術”的線控底盤在中國高端車型上密集搭載，傳統將被顛覆。據《每日經濟新聞》記者不完全統計，目前已有10款新車官宣要搭載線控轉向或線控底盤技術。 7月1日，GB17675—2025《汽車轉向系基本要求》（以下簡稱新國標）將正式實施，為線控轉向技術的產業化劃定了統一的行業準則。法規的“綠燈”已亮起，博世、采埃孚、耐世特等供應商蓄勢待發，中國國產供應鏈正加速突破，主機廠也將其視為通往高階智能駕駛的“船票”。 1 線控轉向車型湧現 供應商擴產

最近，余承東的審美“坦白局”，撕開了中國汽車最隱秘的傷疤。一則朋友圈，幾句大實話，余承東罕見地沒有談續航、沒有炫智駕。他說：華為汽車過去太側重安全與品質，卻在最直觀、最能擊中使用者的設計審美上，長期缺位。這句話，不只屬於華為。它更像一根針，刺破了許多車企不願面對的真相——參數捲到頭了，但“好看”這項硬實力，很多人還沒及格。參數內捲到頭，“好看”才是王道這兩年車圈風向變了。小米SU7憑什麼出圈？均衡的轎跑比例、極簡的空氣動力學設計，加上一套年輕化的視覺敘事，瞬間抓住使用者眼球。理想L9用舒展的線條和高度辨識的前臉，用家族化設計語言把高級感焊死。蔚來ES9靠的是飽滿型面和純粹燈組，傳遞出一種不張揚的豪華氣質。這些爆款的背後，都指向同一件事：在參數日益趨同的今天，審美，正在成為品牌最大的分水嶺。在2026北京車展上，更多概念車徹底放棄模仿套路，走向極簡流線與科技光影。美的覺醒，終於來了。而推動這場覺醒的，是兩股不可逆的力量。一方面，買車的人變了。 年輕使用者和女性群體迅速成為購車主力，他們對顏值、色彩、質感的敏感度遠超想像。外觀不過關，連被加入對比清單的資格都沒有。實際上，汽車早就不再是單純的代步工具，而是行走的人設、移動的社交貨幣。正如中國汽車質量委員會秘書長馬振山所說：“汽車和奢侈品邏輯趨近，它承載著使用者的審美、身份與價值主張。”另一方面，競爭的底牌換了。 三電、智駕加速普及，堆參數隻會陷入無休止的價格戰。當硬體配置不再有獨家壁壘，“好看”就成了最有效的差異化切口——先抓住使用者的眼球，才有機會抓住他的錢包。但話說回來，趨勢來了，不代表路已經走通。中國汽車的原創審美，欠的帳實在太多。長期以來，行業深陷“堆料迷信”：電池卷、續航卷、智能卷。唯獨造型、情緒、審美，始終被按在次要位置上。不少沖進50萬-100萬元區間的車型，技術夠強，卻因為設計撐不起氣場，溢價空間根本打不開。更扎心的是，跟風借鑑、淺層復刻依然是常態。2026北京車展上，方盒子SUV集體撞臉路虎衛士，旗艦轎車復刻保時捷Panamera的腰線……這些套路，把創新惰性和短期逐利心態暴露得一覽無遺。說白了，想靠“好看”突圍，就必須先戒掉“拿來主義”。車企從不缺設計師，缺的是品牌基因當審美開始成為品牌價值的核心支點，一個更大的命題也隨之浮現：中國汽車正在經歷從“造產品”到“做品牌”的關鍵轉身。參數可以追平，技術可以迭代，但品牌氣質與審美辨識度，是時間沉澱出的護城河，抄不來，也趕不上。可實際上，壓在中國車企頭上的三座大山仍然很沉：先是被打上山寨、低端、品質差的烙印；接著又陷入大而不強、品牌空心化的困局；現在還要直面低價內卷、安全爭議和審美平庸的新質疑。所有短板中，審美是最難補，也是最急需補的一塊。安全有標準，性能有資料，價格有底線，唯獨審美，根植於主觀感受、情緒價值和文化氣質。它沒法靠堆料實現，更不可能靠抄襲速成。馬振山一針見血：“消費者需要的是一輛有靈魂、有精神的車，而不只是一個能跑的交通工具。”沒有審美，品牌就沒有靈魂；沒有靈魂，永遠算不上真正的高端品牌。可現實的困境一個比一個扎心：決策層依然習慣重技術、輕審美，資源拚命往“看得見的硬體”上傾斜，對設計研發、文化調性培養的投入總是謹慎又保守；原創能力不足，模仿慣性太強，為了效率和穩妥照搬經典造型，短期避了坑，卻長期透支品牌辨識度；更致命的是，缺乏耐心沉澱，品牌調性需要時間沉澱、文化核心需要慢慢培育，但在短期KPI考核的壓力之下，幾乎沒有企業，願意堅持用十年如一的設計語言。對比國際品牌，差距就一目瞭然。保時捷、寶馬、路虎靠著百年沉澱，形成一眼可辨別的家族DNA，而中國多數車企，還在“一代車一個樣”的怪圈裡打轉，沒有傳承，沒有記憶點，更別提全球審美定義權。出海更是一面照妖鏡。品牌認知弱、溢價能力低、同質化標籤難撕，模仿來的設計還頻頻引發智慧財產權糾紛，直接拖累中國汽車的整體口碑。馬振山指出：“沒有原創設計，就沒有國際話語權；沒有自成一派的審美體系，就只能永遠做全球化的跟隨者。”價格戰能贏一時，審美贏，才能長期立足。抄得出車身輪廓，造不出東方車格原創設計，到底有多難？難到多數品牌明知道“抄”是毒藥，還是忍不住先幹了這杯解渴。畢竟，活下來比什麼都重要。日系、韓系汽車都走過從模仿到自立的路，正如馬振山那句大實話：“借鑑不可恥，一味照搬抄襲才可恥。”可問題是，喝了太多“解渴的毒藥”，很容易上癮，以至於忘了去找屬於自己的水源。要真正完成審美破局，中國汽車必須闖過三關。第一關，把“堅持原創”刻進戰略骨頭裡，而不是PPT裡。這不是一個設計部門的命題，而是一把手工程。短期模仿能換來流量，但長期原創才能築起別人抄不走、買不來的高端壁壘。已經有頭雁摸到了方向：比亞迪仰望從甲骨文與東方意境中提煉設計基因；紅旗把非遺工藝與中式氣韻融入座艙；北京81堅持使用者共創、拒絕行業套娃。它們的探索，本質上是把品牌命脈押注在不可複製的文化資產上。這種戰略定力，才是對“抄襲誘惑”最有力的免疫。第二關，讓設計師擁有否決權，而不只是“美化師”。在太多車企裡，設計師是被“喂需求”的角色——工程部門定完底盤、軸距、懸掛，拿過來一句“幫我設計得好看點”。真正想做高端，就必須打破“工程優先、設計妥協”的舊規。給足設計部門話語權，跨代保留核心符號，不被短期潮流裹挾，甚至可以讓設計師反向定義底盤懸掛，只為那一抹完美的車身比例。寶馬的雙腎、保時捷的溜背、路虎的氣場，那個不是數十年來設計話語權高於一切的產物？沒有穩定的、延續的家族設計語言，品牌就永遠建不起使用者心智裡的視覺地標，只會淪為“一代車一個樣”的流量過客。馬振山強調：“品牌是基底，設計是上層建築；先立品牌調性，再談年輕化表達。”第三關，找到自己的文化母語，把東方審美做成本能。這是最難、也最無法速成的一關。真正的東方審美，絕不是龍紋、雲紋的粗暴堆砌，而是把克制、極簡、氣韻、意境，內化到每一條線、每一個曲面和每一道光影裡。不迎合西方標準，不沉迷表面花哨，從骨子里長出來的文化自信，才能讓設計有根、有魂、有長久辨識度。當這三關闖過，審美才開始真正重塑品牌與行銷的邏輯。參數不再是壁壘，行銷的核心早已不是賣配置，而是懂人性。理想圍繞“移動的家”打造家庭敘事，沃爾沃用“守護與安心”傳遞人文關懷，MINI用個性共創車主文化——它們都在做同一件事：把車從產品變成社交貨幣與生活方式，讓使用者從旁觀者變成參與者。中國汽車的終極考題，已經不是造出跑得更快、配置更高的機器。而是去定義一種讓人心生嚮往的東方車格。正如馬振山總結道，未來競爭，是審美定義權與價值解釋權的競爭；中國車要走向世界，先讓中國文化走向世界。相比國際豪華品牌用百年沉澱的精密與豪華，新能源換道超車給了我們百年一遇的窗口。站在這個節點上，我們的使命不是跟隨，而是站在文化輸出的高度，把設計、審美、品牌與故事做到極致，讓中國車不只在全球道路上馳騁，更成為世界嚮往的東方文化符號。 (Morketing)

2026年北京車展應該是今年全球規模最大的汽車展會，甚至可能是汽車行業有史以來規模最大的展會。之所以有如此大規模，不僅因為中國汽車是全球最大的汽車消費市場，也因為中國已是全球最大的汽車出口國——全球其他國家的汽車銷量中，有差不多1/10來自中國；而如果去掉美國市場，那這一比例更是升至約1/7。中汽協資料顯示，今年一季度全國汽車銷量為704.8萬輛，同比下降5.6%；汽車出口銷量則為222.6萬輛，同比增長56.7%。第一季度新能源汽車國內銷量200.6萬輛，同比下降23.8%；新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。在此次北京車展的媒體日上，一個最直觀的感受就是：外國人真的很多！奇瑞邀請3000多名海外供應商和媒體觀展，再前往安徽蕪湖參觀工廠；吉利邀請1000餘名海外經銷商代表、80餘名海外使用者進行產品體驗、工廠參觀；長安在車展開幕前發佈了未來5年的全球規劃，來自87個國家的450餘位海外經銷商，79家海內外媒體齊聚北京。他們最喜歡那些中國汽車品牌和車型？在他們眼裡，中國品牌最大的優勢是什麼？在他們國家那些中國汽車品牌最受歡迎？帶著這些問題，這次北京車展上，我們隨機隨機問了來自不同國家的十餘位外國友人，以瞭解他們對中國汽車的真實看法。01. 不同國家品牌偏好多元化從這些海外觀眾與經銷商的真實反饋中，各大中國車企在海外市場的表現得到了最直觀的印證。提及最多的傳統自主品牌為比亞迪、奇瑞、吉利、長城等；新勢力品牌則有小米、小鵬、問界、零跑、蔚來等，但不同國家的客商也體現出明顯的品牌偏好差異。比亞迪是當之無愧的“頂流”。來自奈及利亞的經銷商表示，在奈及利亞，比亞迪是當下熱度最高、銷量最好的中國汽車品牌。但他這次專程來到中國還有一個重要目的：計畫將小鵬和問界這兩大品牌引入奈及利亞。他表示，很快這兩個品牌就會正式進入奈及利亞市場。來自摩洛哥的經銷商則對新款比亞迪海鷗雷射雷達版格外喜愛。有趣的是，他還現場展示了自己同樣是橙色的手機與手錶，足見對海鷗這一配色的喜愛。他認為，這款車車身小巧靈活、智能配置實用，外觀設計精緻耐看，價格也十分親民。“目前比亞迪在摩洛哥街頭保有量極高，是當地最受歡迎的中國汽車品牌；奇瑞在當地也收穫了不少使用者，但比亞迪的名氣和普及度要高得多。”奇瑞在海外的熱度也非常高。因為時間原因，我們這次並沒有到奇瑞的展台，但幾乎每個受訪者都會提到奇瑞。問及喜歡的車型，他們回答的不是奇瑞瑞虎系列的燃油車，而是子品牌捷途和iCAR。他們認為，全新的iCAR外觀方正硬朗，造型很好看，內飾質感也很棒，顏值很高。在吉利展台，當天還有海外合作夥伴發佈專場。吉利邀請來的南非經銷商力推領克900，他認為，這款車的大空間與強通過性，適配南非的複雜路況，疊加沃爾沃的安全技術，吉利也成為當地勢頭最猛的品牌。“我們有機會試駕這款車，我覺得它是目前市面上最好的SUV之一.”同時他指出，目前當地多以吉利品牌為主，希望領克和極氪品牌也能盡快引進南非市場。厄瓜多的代理商則主推吉利銀河M9，他透露，昨天剛去參觀了吉利的工廠，這款車的大電池、大空間、長續航能符合他的家庭用車需求。長城汽車則主要受到中東地區的使用者歡迎。他們偏愛長城炮和坦克這類燃油越野車，以匹配當地複雜的路況。一位卡達客商表示，自己喜歡坦克700 Hi4-Z的強勁動力與硬核越野性能，能高度適配中東沙漠路況。亞塞拜然的客商則更偏愛北京212 T10短軸版，他認為這款車原廠就配備硬核越野配置，無需改裝，能很好的適配戈壁山地等惡劣路況。“但在亞塞拜然，長安品牌憑藉高普及度與性價比領跑當地市場，其次則是深藍。”他補充道。除了傳統自主品牌，小米、蔚來、零跑等新勢力品牌在義大利等歐洲國家也很受歡迎。東南亞這邊，泰國觀眾比較認可智己汽車的智能與性能。此外，MG則憑藉十餘年的本土化深耕、耐用性與高性價比，是泰國最受歡迎的中國品牌。02. 性價比是中國汽車的最大優勢現場聊起中國汽車的核心優勢，“智能科技、價格便宜、設計好看”是外國客商的一致答案。奈及利亞經銷商直言：“在我看來，中國汽車最大的優勢就是硬核的科技配置。中國品牌憑藉先進技術搶佔了市場，而且車型定價親民、性價比高，不會過於昂貴。這也是當下越來越多奈及利亞消費者選擇中國汽車的核心原因。”實際上，在交流中提及頻率最高的一個詞就是“價格”。“價格實惠不貴、性價比較高”，是摩洛哥、泰國、南非等多國受訪者的共同評價。可以看出，親民的定價和高性價比，還能帶來更好的科技體驗，是中國汽車在海外市場獲得高銷量的關鍵。而中國汽車極具競爭力的高性價比背後，離不開國內完善的供應鏈體系。一位義大利觀眾點出了關鍵：中國品牌最核心的優勢，在於“IT技術共享”。泰國觀眾也同樣認為：“中國汽車擁有完善的本土供應鏈體系，搭配強大的自主研發與技術創新實力，能夠快速迭代、研發並推出全新產品。同時還借鑑吸收了歐洲車企的先進技術與經驗。所以中國汽車會持續進步，未來發展會越來越好。”可見，當下中國智能汽車產業鏈已高度成熟，無論是核心的電池技術，還是車內大屏、智能人機互動等科技配置，行業內都有成熟的供應鏈與技術方案可供共享。依託這套成熟體系，車企得以實現極致的成本控制，從而在性價比上佔據更大優勢。現場還有一個很強烈的反差：國內網際網路上，大部分網友都覺得現在車展上的很多車型外觀千篇一律，沒有什麼可看的。但海外觀眾提及中國車的吸引力時，說得最多的恰恰也是外觀好看。巴基斯坦觀眾評價：“中國車擁有全球最現代的設計語言，辨識度極高。”iCAR方正硬朗的造型、小米的運動化外觀、比亞迪小型車的靈動設計等，中國車既能契合歐洲使用者的高端審美，也能滿足中東、中亞使用者對硬派風格的偏愛。當然，其中的一個原因可能是“好的設計都是心有靈犀”，而個別海外觀眾也提到“部分車型的設計和路虎攬勝很相似。”另外，從以上海外觀眾的回答中，我們還能總結出：中國汽車產品的多元化和本土化，也是一大優勢。從小型代步車、硬派越野，到家用大空間SUV、運動智能轎跑等，各類車型都能精準匹配全球不同使用者的用車需求。而在本土化方面，中國車企深度貼合各國路況與消費習慣，打造符合不同國家需求的產品——越野車型適配中東沙漠戈壁，小型車契合狹窄街巷等——同時，依託海外經銷商管道落地深耕，真正做到因地制宜、貼合本土，讓中國車在全球市場紮根生長。03. 駕仕結語“我認為中國將成為全球第一大汽車製造商。也許現在已經是了。”“義大利那邊，前幾年還沒有在大街上見過中國車，而現在基本上滿大街都是了。國際上還是挺認可中國車的。”“卡達目前引進了大約36個中國汽車品牌，中國汽車品牌在我們當地隨處可見，非常普及。”展會現場，部分海外經銷商並不只是單純的“逛展”，而是計畫將中國汽車產品、中國智能技術帶回本土。從這些簡短的採訪中可以窺見，中國汽車早已從單純的產品出口，轉變為品牌、技術、管道全面紮根全球的態勢。智能科技、高性價比、現代化設計等優勢疊加，再加上對各國市場需求的精準適配，中國汽車正成為全球汽車市場不可撼動的中堅力量。 (駕仕派)