繼大型液化天然氣（LNG）船之後，中國造船業“乘勝追擊”正在又一高端船型——超大型液氨運輸船（VLAC）領域實現了對韓國的訂單數量反超。

26艘：14艘！今年中國船企VLAC接單量領先韓國

隨著氨作為清潔船舶燃料以及氫能運輸載體的應用前景不斷受到關注，VLAC正成為中韓造船業重要競爭戰場之一。資料顯示，今年前7個月，全球船東公開訂造的VLAC共計40艘，其中中國船企承接26艘，佔全球訂單總量的65%；韓國船企承接14艘，佔比35%。從訂單數量來看，中國船企已經明顯領先韓國。

在中國船廠中，民營船企恆力重工表現尤為突出。今年以來，恆力重工已經獲得14艘88000立方米級和93000立方米級VLAC訂單，成為目前全球獲得VLAC訂單最多的單一船廠。其中，希臘船東Evalend Shipping、 Dynacom和Capital分別訂造2艘，杜拜船東Emarat Maritime訂造4艘。

值得關注的是，Capital和Evalend此前均選擇韓國船企建造超大型液化氣船，此次轉向中國訂造VLAC，也反映出中國船企在高端氣體船市場的競爭力正在獲得更多國際船東認可。

據瞭解，Capital的首批VLAC訂單在2023年簽約，由HD現代重工承建2艘93000立方米VLAC，預計將於明年第一季度交付。Evalend旗下現有6艘VLGC則全部由HD現代重工和HD現代三湖建造。此外，HD現代重工目前還在為Evalend建造2艘8.8萬立方米VLAC，計畫於今年年底至明年2月陸續交付。

除了訂單數量快速增長，恆力重工在VLAC建造技術上也進行了新的嘗試。今年6月，恆力重工首制93000立方米VLAC順利下水，成為全球首艘在船台建造並成功下水的VLAC，打破了行業長期以來“大型氣體船塢內造”的固有慣例。

與此同時，該船實現液貨艙自主生產，搭載恆力重工自主研發的LPG雙燃料發動機，從核心液貨艙到動力系統基本實現自主配套，在交付周期、建造成本等方面形成差異化競爭優勢。

除了恆力重工，江南造船同樣在VLAC市場取得明顯進展。今年以來，江南造船已經承接10艘VLAC訂單，包括新加坡船東Eastern Pacific Shipping（EPS）訂造2艘、天津西南海運訂造2艘、希臘船東Thenamaris訂造2艘，以及CYH Shipping（英豪集團/英豪船務）訂造4艘。這批新船計畫於2028年至2030年陸續交付。

更重要的是，江南造船已經開始形成VLAC批次建造和交付能力。今年6月，江南造船交付了為EPS建造的首艘93000立方米VLAC“IVY COVE”號。該船由江南造船完全自主研發，是中國交付的首艘93000立方米VLAC，同時也是該船型的世界首單，交付時間比韓國HD現代三湖向馬士基油輪交付的同級VLAC“Jane Maersk”號提前約一個月。

與此同時，揚子江船業今年從英國Union Maritime接獲2艘8.8萬立方米級VLAC訂單。首船計畫於2029年交付，第二艘計畫於2030年交付。

從VLAC到LNG船，中國造船業全面追趕韓國“最後堡壘”

面對中國船企的快速追趕，韓國造船業仍然佔據一定優勢，尤其是HD現代三湖。今年以來，HD現代三湖獲得11艘VLAC訂單，幾乎佔據韓國船企新增訂單的大部分。其中包括土耳其Ciner Group旗下合資航運公司Synergy Shipping訂購的9艘，以及比利時Transpetrol訂購的2艘，計畫於2029年至2030年交付。此外，韓華海洋今年獲得3艘VLAC訂單，全部來自英國Zodiac Maritime。

VLAC成為中韓造船業新的競爭焦點，其背後是氨應用場景不斷擴大。氨不含碳元素，被視為未來船舶脫碳的重要燃料候選之一。同時，氨還可以作為氫能的運輸載體。與直接運輸液氫相比，將氫轉化為氨後進行遠距離海運，在儲運條件、基礎設施以及運輸經濟性等方面具有一定優勢。

隨著全球清潔氫和清潔氨項目逐步推進，未來連接清潔能源生產地與消費地的大規模海運需求也有望同步增長。

挪威諮詢公司Rystad Energy預計，全球氨貿易量到2035年將達到約7600萬噸，是2020年的約4倍；到2050年，全球氨出口量將進一步增長至約1.21億噸，屆時需要約200艘VLAC來承擔不斷增長的氨海運需求。

事實上，VLAC並不是中國船企正在追趕韓國的唯一高端船型。在LNG運輸船領域，中國船企今年同樣出現了明顯的追趕勢頭。

克拉克森的資料顯示，今年上半年全球55艘LNG船新船訂單中，中國船企接獲19艘，市佔率34.5%，這一比例大幅超過了近三年平均水平的25.1%；同期韓國船企接單36艘，以65.5%的市佔率守住首位。

與此同時，船舶經紀商Banchero Costa的資料甚至顯示，截至2026年7月初，中國船廠今年獲得的LNG運輸船訂單已經達到34艘，超過韓國船廠的32艘。相較2022年韓國以113艘訂單壓倒中國的43艘，短短幾年間雙方訂單差距迅速縮小，市場版圖急劇翻轉。

中國船企能夠在VLAC、LNG船等高附加值船型上持續擴大市場份額，背後除了技術能力提升之外，價格和產能優勢正在成為越來越重要的競爭因素。

一方面，中國船企的建造成本仍然具有一定優勢，能夠提供比韓國低約8%的報價。另一方面，中國造船業近年來持續擴張產能，而韓國主要船企的船塢資源已經高度緊張。

以恆力重工為例，公司正全力打造全球單體規模最大、配套最完備的現代化綠色船舶與海工裝備製造基地。該項目全面達產後，預計每年可加工鋼板230萬噸、建造超大型船舶150艘、生產發動機180台。隨著新產能逐步釋放，中國船企能夠提供2028年的交付窗口，從而吸引部分對交付時間較為敏感的國際船東。

相比之下，目前韓國主要船企直到2029年的交付船台大多已經預訂一空，有限的船塢資源需要在LNG船、VLAC、VLCC、集裝箱船以及汽車運輸船等多個船型之間進行配置，這也成為韓國船企擴大接單規模的重要制約因素。 (國際船舶網)

韓國半導體人才正在加速流向中國。這件事在韓國已經不算新聞了，從首爾到京畿道，從三星到SK海力士，業內幾乎每個微信群都在討論——最近又有誰遞了辭呈，下一站是上海還是無錫。

過去兩三年，這種流動已經從零星個案變成了一種結構性趨勢。中國企業開出的條件簡單直接：薪資翻倍、住房解決、子女教育配套，資深工程師還能拿到股權。在首爾年薪8萬美元的崗位，到國內直接變成15萬起步，有些緊缺崗位甚至給到20萬以上。對於大多數工程師來說，這不是選擇，而是沒法拒絕。

有人說這是“人才內戰”，但嚴格來說，這場爭奪從一開始就不是對等的。韓國半導體產業強在量產和良率，三星和SK海力士在過去二十年積累了全世界最密集的工藝工程師群體。而中國恰好在這個階段急需有量產經驗的人，高端裝置進不來，那就先靠人來補。成熟製程和先進封裝這兩塊，恰恰是韓國工程師最擅長的領域。

招聘清單幾乎是為韓國人才量身定製的。懂DRAM製程的、熟悉NAND Flash工藝的、有3D封裝經驗的，每一類都在國內頭部Fab廠的急聘名單上。三星和SK海力士花二十年搭起來的技術梯隊，正在被定向拆分、逐塊搬走。

韓國國內的焦慮感很真實。半導體是韓國出口的絕對支柱，三星電子一家企業的營收就佔韓國GDP的百分之十幾。晶片產業如果出問題，整個國家都要跟著震動。

更讓人緊張的是人口結構。韓國是全球生育率最低的國家之一，半導體相關專業的大學生數量已經在萎縮。即便所有畢業生都留在國內，也很難填滿未來十年的人才缺口。如果再加上向海外流失的部分，問題會更加棘手。

韓國產業通商資源部內部多次討論過對策，稅收優惠、擴大招生名額、企業自建大學等等。但政策見效太慢，補貼趕不上薪資的漲幅。人才的流動是由產業勢能決定的，那邊能提供更多增量空間，人就會往那邊走。這種趨勢很難靠幾項政策來避險。

相比之下，中國半導體產業鏈給工程師提供的空間更大。雖然起步晚、高端裝置受限，但擴張速度極快，新廠不斷投產、產能持續爬坡、技術路線多點平行。對於年輕工程師而言，這種體量本身就意味著大量實戰機會和快速的職級晉陞通道。這種機會的密度，在韓國本土很難找到。

對個體工程師來說，流向那裡從來不是一個單純的薪資問題，而是對未來十年產業勢能的判斷。三星和SK海力士依然是全球記憶體晶片的霸主，但產業的天花板越來越明顯，過去那種每年都有新突破的節奏已經慢下來了。而國內的半導體產業鏈正在以肉眼可見的速度補齊短板，這種擴張本身就是吸引力的來源。

韓國本土的技術梯隊正在變薄，短期內可能看不出明顯的技術斷層，但長期來看，迭代速度會放慢，護城河會變淺。從長遠來看，這種流失對韓國產業的衝擊可能比市場份額被擠壓更棘手。

中韓之間的人才流動，本質上不是誰挖了誰的牆角，而是兩個經濟體在同一個產業升級的坡道上，進入了競爭更直接的新階段。人才用腳投票的背後，是產業勢能的此消彼長。這種趨勢一旦形成，很難逆轉。 (正商研究院)

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26艘！訂單反超！中國造船業爭“氣”韓國再破防

中國“虹吸”半導體人才，中韓競爭成“人才內戰”？