根據中國國家能源局統計資料，今年的十一7天長假，全國高速充電量達1.63億kWh，同比增長約50%，再次創下歷史新高。

遠超平日的高峰用電需求，直接導致了從9月30日開始，服務區充電樁就在大面積排隊。

不少服務區，不得不做出臨時佈置：等候充電的車按順序放號，充到80%就強制停止，儘可能減少車輛滯留服務區的時間。

有些人覺得，是增程/插混的問題：不管電池大小都不想加油，為了仨瓜倆棗和純電車搶樁。

但事實上，最主要的原因還是純電銷量的增長，來得實在是太快了。

今年二季度，純電銷量滲透率已經達到42%，正式反超燃油車，成為最主流的動力形式；截止今年6月底，純電保有量超過3367萬輛，市佔率已經達到9%。

如果再考慮到不少純電都是增購，大家更願意開純電而不是“老咕嚕棒子”出門。實際在路上跑的純電車，只會更多。

因此，這幾年有不少使用者乃至車企，開始把目光投向閃充和換電。

相比“隨用隨取”的超充樁，多了儲能這個“蓄水池”之後，可調配的電量資源更充裕，能一定程度緩解排隊的現象。

遠的不說，比亞迪就搶在這個十一之前，落地了2000座高速閃充站，覆蓋近三分之一的高速服務區；

吉利則是在9月23日發佈了單槍最高功率2250kW的吉利智充，目標明年年底前鋪設超過1.5萬座智充站，率先在全國實現“縣縣通”；

除了一直堅持投入換電體系的蔚來，還有埃安UT、埃安RT、極狐貝塔S3、北汽EU8、紅旗E-QM5等一系列新車，在基於寧德時代的巧克力換電，為使用者提供2分鐘滿電的補能體驗。

可充可換的方案，在排隊充電的假期也更方便一些。

但有意思的是，吉利和蔚來這兩家巨頭，卻選擇了在9月28日官宣，在充換電領域達成全面戰略合作——

吉利旗下換電公司易易互聯，業務全部併入蔚來能源，外加6.4億元現金入股；同時蔚來入股吉利浩瀚能源，雙方持有的充電資源將全面互聯互通。

那麼，這次蔚來和吉利合作背後，究竟有何深意？又會對新能源產業格局產生怎樣的影響？

今天，我們就藉著這個機會，和大家好好聊一聊。

時間回到2023年11月21日，長安率先與蔚來簽署換電業務合作協議，成了“換電聯盟”的第一家車企。

短短的半年內，吉利、廣汽、奇瑞、江汽、一汽等車企先後同蔚來簽約。

用官方的話說，戰略合作是為了共同建立換電的電池標準，研發換電車型，建設及營運換電體系。

但在社長看來，合作的目的不只是利用蔚來的第五代換電站，為不同品牌的使用者提供“走到那換到那”的用車體驗。

對使用者來說，車電分離意味著不用擔心電池過度衰減、也不用擔心托底全損了，每次換電都相當於對電池做了一次全身體檢，能儘可能規避日曆壽命超過10年後的自燃風險。

此外，電池衰減可控，意味著更高的老車保值率；永久升級大容量電池包，也有了可能性。

而站在車企的視角，如果能把電池剝離出去，更是好處多多。

首先，這意味著在造車、賣車之餘，多了一門拓展性極強的能源生意。

以蔚來為例，去年換電站的年度電力需求超過20億kWh，社長估計今年可能會再有50~100%的增長。按照平均0.4元/kWh來算，這就是每年十億級的營收。

再比如，目前蔚來和寧德時代針對租電的定價策略，大約是8年租金和電池原值相當。考慮到電池維護、電池保險、利息成本等，差不多10年回本。

如果能夠通過換電站養護、延長電池壽命，這10年之後的租金都是純賺。即便是日曆壽命到期退役，也能拿到電池殘值進行回收，橫豎都不虧。

此外，從2022年開始，蔚來就已經在通過換電站，參與電網的調峰調頻了。

簡單來說，就是在谷電時把電池充滿，在高峰時期緩解電網的用電壓力，同時賺取峰谷電的差價。

但更深度的玩法，其實是聯動太陽能、風電，把充換電體系與清潔綠電融合起來。

9月23日，全球首座零碳離網光儲換電站——星星峽服務區蔚來換電站正式投入營運。

作為G30連霍高速進入新疆的第一站，它最大的特點，就是把當地異常豐富的太陽能作為換電站的唯一能量來源，而非高投入地跨越200多公里的戈壁架設電纜。

為了保障電力供應，它在換電站自身儲能的基礎上，又額外配備了一套261kWh的隆基H2D儲能系統：

白天光照充足時記憶體電量，夜間放電滿足電力需求。如果連續陰天、電量降到40%，會切入應急模式保留20%余電應急，全程無人值守。

這種最佳化電力資源配置、讓電池利用更為高效的方式，也剛好滿足國家對於“2030年基本建成全國統一電力市場體系”的要求。

因此，換電聯盟的本質，並不僅僅是用相同的電池包規格造電動車、提高研發效率，而是讓能源和電力，成為驅動新能源行業的第二個載體。

對“財大氣粗”、資源雄厚的吉利來說，最穩妥的打法，就是把雞蛋放在好幾個籃子裡。

2021年，吉利率先落地了360kW的極充樁，單槍充電功率在當時屬於天花板。

後續V2的600kW、V3的800kW、V4的1500kW再到這次的2250kW……可見吉利一直在進行超充領域的探索，樁的能力也一直跑在電池前面。

2021年，吉利集團首款換電車型——定位5座MPV的楓葉80V上市，專攻出行市場。

同年，面向B端營運車輛和重卡這類商用車的換電體系，也開始持續營運。

有意思的是，超充和換電這兩條在很多人看來非此即彼的技術路線，卻在5年後的今天，迎來了收束的世界線。

單樁1500kW以上的閃充樁，必須要配套儲能櫃。如果儲能櫃的電量用盡，閃充樁功率會受限於電網容量，無法發揮最大效果。

而換電體系的電池，剛好能當做天然的大號儲能櫃！

如果再配上一套太陽能發電+獨立儲能系統，單個充換電站就能同時滿足大功率閃充和換電的需求。文章開頭提到的高峰排隊問題，就有可能得到解決。

至於吉利為什麼要把自己的換電體系併入蔚來能源，其實只有一個原因：效率。

除了閃充和換電的協同效應之外，對任何一家車企來說，補能體系都算得上是重資產投入。

李斌就透露過，蔚來在過去的11年裡，在補能領域砸進去了超過200億元，才拿到了充換電的金字招牌。

為了更快地擴大規模，最好的方式就是組建聯盟，把雙方乃至多方的資源互通有無。減少重複投資就是減少浪費，這也是吉利和蔚來全面戰略合作的意義。

與吉利合作之後，蔚來也公佈了一個“小目標”：

到2030年，蔚來能源將建成1萬座換電站，在現有基礎上再翻一倍。隨著吉利營運車輛、以及其他車型加入，年度電力需求會超過100億度，依然是國內最大的充換電補能網路。

共同建設的電力設施，也不需要再區分給B端換電（吉利）、C端換電（蔚來）還是吉利智充使用。背後的電網容量，也能夠協同調配。

看到這裡，相信有小夥伴會質疑：

五代站剛剛上線兩個月的蔚來，真的能同時服務好這麼多不同的使用者嗎？

2024年，何小鵬在到訪蔚來合肥工廠時曾經透露，一旦蔚來換電站數量超過5000座，小鵬汽車將會認真考慮，是否要加入換電行列。

由此可見，全國5000座換電站，就是換電能否產生規模效應的“生死線”。

在發佈會後的採訪環節，秦力洪給大家算了一筆帳：

目前吉利在杭州市區的換電站有20多座，加上蔚來的80座換電站，理論上可以做到5分鐘內到達最近的換電站。

考慮到吉利正在研發的Robotaxi採用了最新的換電技術，據說會很快落地。如果蔚來的換電站能夠支援B端，省下來的時間，意味著更高的營運效率，以及15-20%的營收增長。

雙方聯合後，不只是新車研發及生產、電池供應鏈、換電站營運等領域能提高效率，蔚來鋪設換電站的速度也會進一步加快。

更加細密的換電網路，更多電池帶來的智能調度上的余量，也能反過來提升蔚來/樂道/螢火蟲使用者的換電體驗。

如今，整合易易互聯的蔚來能源已經持有4500座換電站，即將跨越“生死線”。

以電池為核心、電力為載體的能源業務，也會在電力交易的大背景下，成為蔚來新的增長點。

最近這段時間，車企們的大動作真是一個接著一個。

就在昨天，中國一汽、豐田汽車、廣汽集團正式簽署全新戰略合作框架協議，廣汽集團收購中國一汽持有的一汽豐田50%股權，中國一汽成為廣汽集團的戰略股東。

後續的南北豐田，將會在研發、採購、生產、銷售等環節“並肩作戰”。

9月30日，華為與賽力斯也再次達成新五年合作：

雙方將共同升級問界業務，聯合組建問界業務專屬團隊，以專屬專營更好地服務問界使用者，持續推動問界新豪華品牌向上。

車圈大大小小的整合，幾乎每天都在發生。

但有意思的是，不管是李斌還是安聰慧，對於這次合作都提到了一句話：團結就是力量。

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蔚來吉利聯手，建1萬座換電站！換電時代來了？