1月16日，王傳福走到舞台中央，一身白衣工裝的工程師打扮。

話語沒有造車新勢力那般激情澎湃，但同樣擲地有聲：比亞迪未來在智慧化領域將投入1000億元。

畢竟就在剛剛，王傳福成為了新晉的全球新能源之王。

2024年初，各大車企統計去年全年銷量，比亞迪在去年第四季純電車銷量總計526409輛，超過特斯拉484507輛，成為全球最大的純電動車製造商。

比亞迪2023年全年銷售302萬輛，年增61.9%，創下了中國汽車年銷量最高紀錄，並且一舉邁入世界汽車銷量排行榜前十，排名第九。這是汽車工業發展一百多年歷史中，首次有中國品牌汽車進入全球汽車前十名。

當這樣的亮眼成績單擺在面前，王傳福談智慧化策略的底氣自然也就更足了。

在去年3月底的交流會上，王傳福就直接對彼時自動駕駛開懟：

無人駕駛都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新裝，自動駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個概念，最終就是一個高級輔助駕駛！

這話一出，就算王傳福的本意可能是希望自動駕駛能夠更加落實處，但這種無差別攻擊的口徑下，友商不干了。

業界公認智能駕駛第一梯隊的問界、小鵬，都站出來反駁。余承東跟何小鵬，沒給王傳福留什麼面子，說的話也都很不客氣，就差指名道姓了。

市場也會存有擔憂，對於智慧化，比亞迪你是否有些抗拒，或有些誤解。尤其本身在市場的認知中，比亞迪在智慧化方面就已經落後的了。

當比亞迪2023年Q4純電銷量超越特斯拉後，有人對比了兩家車企的數據並@馬斯克，後者回覆：相比車企，特斯拉定位更接近於一家AI/機器人公司。

言下之意，就是不怎麼認同比亞迪的智能屬性。

顯然，無論從市場認知上，或是從後續競爭維度上，給自己貼上、貼牢智能化標籤，也就成為了比亞迪能否更進一步的關鍵。

畢竟肉眼可見，新能源車狂飆的這兩三年，市場已經從捲電機、電池，到捲冰箱彩電大沙發，再到捲智能、自研了。

贏得「電動化」這一上半場，但在「智慧化」這一半場上，比亞迪也得迎頭趕上。

於2024年全面發力智能化，也就迫在眉睫。

尤其對王傳福來說，銷量上取代馬斯克，成為全球新能源之王，多少還有些空殼，還得從靈魂上徹底超越他。

問題在於，人們願意相信並接受比亞迪的智慧化，尤其是智慧駕駛嗎？

王傳福造了個概念－整車智能。

在1月16日的2024比亞迪夢想日上，比亞迪發表了其新能源汽車智慧化發展全新策略－整車智慧。

並表示：整車智能，才是真智能。

在比亞迪看來，目前產業把汽車智慧化和智慧座艙、智慧駕駛畫上等號，導致概念被狹窄。而智電融合的整車智能才是智能化的正確方向。

同時也亮出了不少智能底子，例如首個智電融合的智能化架構——璇璣架構、璇璣AI大模型、易四方泊車等等，聲稱“東拼西湊，湊不出整車智能”，要透過璇璣智能化架構，實現電動化與智慧化的融合。

比亞迪強調整車智慧策略，這很好理解，在打法上也是揚長避短。

只是，一方面，用戶們都被吊足了胃口，尤其是華為小米進場之後，外界對創新技術、對智慧化體驗等的期待都被拔高了。

而比亞迪的“工程範”，以及加上拿出手的這些東西，並沒有完全打動用戶。發表會結束後，不少聲音認為這場發表會，缺乏一些實質內容。

另一方面，即便比亞迪強調整車智能，智慧座艙、智慧駕駛也是無法規避的核心，畢竟這是使用者對「智慧化汽車」最直接的認知，也是最期待的需求。

他在記者會上先為開懟自動駕駛一事打了補丁：表示先前說的是無人駕駛在法規和技術上都極不成熟，不具備落地條件。並強調，比亞迪重視智慧駕駛，要給使用者安全可靠的產品，智慧駕駛時代已經來臨。

據介紹，目前在智慧駕駛上，比亞迪的天神之眼高階智慧駕駛輔助系統可以覆蓋全場景智慧行車；在功能覆蓋的高速和快速路上，高速NOA可實現跟隨導航，利用雷射雷達、攝影機、毫米波雷達等感測器，融合車輛狀態數據，綜合決策上下匝道、變換車道超車等任務。

但這些放到業界內，相較之下也沒什麼亮點。過去一年，幾乎所有的造車新勢力都把這些捲了個遍。

一直以來，比亞迪被外界詬病存有智慧化短板。這次發布整車智慧策略，既是向外界回應，同時也是展現自己對發力智能化的決心。

畢竟，眼看著新能源市場已經要步入捲智能、自研的下半場了。

去年5月，比亞迪智駕團隊換帥，此後一路加碼。當年11月，一次王傳福出席的高層會議中，公司在會中重申了對智駕業務的重視，表示未來將繼續加大投入。

截至目前，比亞迪智慧駕駛團隊超過4000多名工程師，其中1000多名工程師負責演算法和硬件，3000多名工程師負責軟體。

這些加碼追趕的成果，也在這次發表會上有所體現。

根據比亞迪的規劃，支持「天神之眼」高階智慧駕駛輔助系統的仰望U8 和騰勢N7，將在今年的第一季迎來一輪重磅OTA 升級。

具體來看，仰望U8 將新增近距代客泊車、高快領航、窄道通行、油門防誤踩、易四方泊車等功能。（其中最有特色的就是易四方泊車，稍後再展開），騰勢N7 將新增城市領航、手機遙控泊車、智駕互動優化、高快領航等。

以城市領航為例，雖說2023年被視為“城市NOA落地元年”，從華為、蔚小理到長安、長城，各車企紛紛提昇在城市NOA賽道的佈局速度，但目前尚未實現普及。

2024年，則正是業界普遍認為城市NOA普及的關鍵一年。

西方證券在《2022年汽車產業報告：城市NOA重新定義智慧汽車》預測，2023年搭載NOA的車型將達到70萬輛，2025年這數字有望達到348萬輛。

此時比亞迪進場，時間窗仍然存在。

同時王傳福也宣布，2024年比亞迪將會推出10餘款搭載雷射雷達的高階智駕車型。未來比亞迪20 萬元以上車型可選配高階智慧駕駛輔助系統，30 萬元以上車型標配。

可見，在比亞迪的戰略中，2024年要在智駕上大幹一場。

一方面是與在智能化領先的造車新勢力同台競技，另一方面還得不斷強化自身智能化標籤，畢竟在大部分用戶眼中，比亞迪目前的優勢仍然是電動化方面——性價比高、插電混動低油耗等，要讓人們接受比亞迪的智慧化故事，可能沒那麼容易。

更關鍵的是，隨著比亞迪智慧化策略的推進，如何確保20萬以下車型車主同樣能分享這些智慧化體驗，比亞迪也得拿出具體措施。

畢竟這些車主才是比亞迪目前銷售不斷衝高的基本盤。（AI藍媒匯）

「在許多人看來，比亞迪的智能化存在『偏科』的情況。但在『比亞迪夢想日』發布會上，王傳福將在智慧化領域斥資1000億的『豪言』，以及『璇璣架構'的亮相，讓業界看到了比亞迪想要重新定義智慧汽車的'野心'。”

1月16日，頗受業界關注的「比亞迪夢想日」拉開序幕。和外界所猜測的一樣，本次的主題圍繞著「整車智能」。

在過去的很長一段時間裡，汽車智能化被等同於智艙、智駕，導致概念被片面化，整個產業也因此陷入智慧座艙和智慧駕駛的深度內捲。

同時，多數智慧汽車的各個系統是由不同供應商採購組裝而成，導致各系統之間無法連動融合，不僅無法滿足多樣化需求，反而容易使體驗產生割裂感。

想要改變當下的狀況，站在整車維度進行全面考量，同時打破固有思維，這是比亞迪給出的答案，也是「夢想日」邀請函上出現「重新定義智慧汽車」的原因。

比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪在行業內最早提出“上半場是電動化，下半場是智能化”的口號，電動化是新能源汽車技術的基礎，智能化“不是敲敲代碼就行了”，如果沒有電動化的堅實基礎，智能化就是危房，說倒就倒。

他透露，“未來比亞迪將在智慧化領域投入1000億元，沿著整車智慧的技術路線，引領新能源車的發展方向。”

從這次夢想日中傳遞的訊號來看，2024年，智慧化將成為比亞迪逐步亮出並強化的一塊招牌。

王傳福2018年喊出那句「新能源車上半場是電動化，下半場是智慧化」的四年後，2022年比亞迪超越特斯拉成為全球電動車銷售冠軍。

在剛過去的2023年第四季，比亞迪又首次超越特斯拉成為全球純電動車銷售冠軍。

不過，比亞迪的電動化越成功，關於智慧化「偏科」的聲音也就越來越多。

結合先前，王傳福在公開場合裡那句「無人駕駛是忽悠」的評價，讓不少人誤以為比亞迪不重視汽車智能化的發展。（關於比亞迪智駕的故事，歡迎加入微信LeonYu87，一起暢聊。）

王傳福也在演講中回應，智能駕駛和無人駕駛經常被混為一談，“我以前曾提出'無人駕駛是忽悠'，是因為現階段的無人駕駛無論從法律法規還是技術成熟度來說，都不具備落地條件。”

他強調說，在智能化方面，比亞迪起步很早，“我們的研發都是從實際使用場景出發，滿足用戶對智能化的真實需求，不搞噱頭。”

實際上，比亞迪被「誤認」的智能化拉胯，是外界與內部定義的偏差。

有內部人士在與雷峰網交流時表示，最初的智慧化被簡單的歸結為自動駕駛甚至無人駕駛，後來這個概念被不斷強化以至形成一種固定的印象。

然而，在比亞迪內部，有關智慧化的定義非常廣泛，整車架構、智慧座艙、智慧駕駛都是智慧化的一部分。

王傳福則說的更直接：如果一輛車，動力系統是買來的，底盤系統也是買來的，那它要怎麼實現真正意義上的整車智慧呢？要實現整車智能，要做到全端自研，垂直整合，才能讓所有的系統連動融合，東拼西湊，是湊不出整車智能的。

概括起來，王傳福有一個核心觀點：東拼西湊，湊不出整車智能。

據介紹，目前比亞迪L2級智慧駕駛的搭載量已經突破了260萬台；2023年比亞迪已售車型智駕系統搭載率超過57%，2024年這一比例將進一步提升。

王傳福表示，比亞迪全端自研的智慧駕駛，以及全產業鏈自研自造的實力，可以為用戶大幅降低智駕體驗的門檻。2024年，比亞迪將會推出10餘款搭載光達的高階智駕車型。未來，比亞迪20萬元以上車型將會提供高階智慧駕駛輔助系統的選裝，而30萬元以上車型將全部標配。

在明確了「整車智慧」策略的前提下，比亞迪也對智慧座艙和智慧駕駛類產品進行了重新梳理。

其中，全新的DiLink智慧座艙平台被發布，借鏡手機平台跑分的概念，以分數命名晶片，並將座艙平台分為標準版和高階版。

12nm製程的D20和11nm製程的D50為標準版，從製程工藝與跑分成績來看，分別與高通的驍龍835、驍龍855較為接近；6nm製程的D100和4nm製程的D150，與高通驍龍的888和8 Gen 1比較接近，且以上平台均在比亞迪各系列車型中搭載。

據比亞迪集團副總裁、產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生透露，跑分超過250萬的D300平台（成績相當於驍龍8 Gen 3)也即將上市。

智駕平台被命名為DiPilot。基於晶片性能的統一，比亞迪將以算力命名各平台智慧駕駛輔助系統，形成有明確使用者認知的命名體系。

針對L2級智慧駕駛輔助系統，比亞迪將統一命名為DiPilot 10、30平台。針對天神之眼高階智慧駕駛輔助系統，統一命名為DiPilot 100、300、600。這些平台同樣已經在各車型搭載。（關於比亞迪座艙平台的故事，歡迎加入微信LeonYu87，共同分享。）

02  “璇璣”的“一腦、兩端、三網、四鏈”

如果說，上面的智駕、智艙是一個人的軀幹，那麼這次首發的比亞迪智能化架構——璇璣架構，則是比亞迪整車智能化的大腦。

汽車智慧化的發展進程，整車架構從功能獨立的分散式架構，到域功能集中，再到跨域融合，最終向高度整合的中央運算平台演化。

這位在《新智駕》上週在與零跑董事長朱江明的溝通時，也得到了驗證。

零跑提出的四葉草架構，也是為了實現“多域合一”，四個域合在一起。由於8295裡AI引擎只有30TOPs的性能，不足以來做更高階的智慧駕駛。一顆8295晶片，既做座艙的功能，也做基本的L2智慧駕駛功能，還有一半是透過應用NXP晶片來做車身域和底盤域控制，兩顆晶片放在一個盒子裡組成了「四域合一”的控制器。

從比亞迪和零跑的這些概念可以看出，這種中央運算平台的演化，已經越來越被車企所接受和應用。

北斗七星的頭四星稱為璇璣，也稱為「魁」。

古人在上古時代，就有透過北斗星辨別方向的傳統。但以「璇璣」命名新的架構，則從某種程度上說明，比亞迪意圖充當破局者，引領新能源汽車智慧化發展的方向。

根據楊冬生介紹，比亞迪投入了超一萬名工程師，將對汽車的智慧化領域進行顛覆和重塑。

璇璣架構可以概括為“一腦、兩端、三網、四鏈”，以及同步推出的璇璣AI大模型。

一腦，即中央大腦，它是智慧汽車最強大的腦，參與和主導一切感知、決策、執行。

比亞迪打造了全球首款由整車廠自設計開發、自生產的中央大腦，目前已經實現了全面搭載。

中央大腦不僅能實現對多種SoC晶片的相容，還能透過晶片解耦帶來算力的擴充。主控晶片AI模組為通用的GPU架構，搭配模組化設計，能夠實現存算的任意分配，依照功能需求調整算力方式，做到無縫切換與適配未來的演算法模型。

未來，比亞迪的中央大腦將全球首搭2000 TOPS的「艙駕一體」晶片，真正實現艙駕算力共享。

兩端，是璇璣AI大模型的車端AI和雲端AI。

車端AI模型基於車主駕駛個人化的特點，實現單車數據小閉環，帶來車內的最優配置，滿足不同駕駛者的個人需求。

雲端AI模型透過大量資料的訓練與推理，實現對所有車主的賦能，迭代新功能，優化舊功能。這種「車雲協同」的方式，也能讓車子越用越聰明。

三網，即車聯網、5G網、衛星網，三網融合。

車聯網的高、低速通信，與5G網高頻寬低延時的優勢，以及衛星網無盲區的特性相結合，車輛訊號無死角全面覆蓋，這也是智慧汽車現有連接方式及觸達範圍的首次突破。

四鏈，即感測鏈、控制鏈、資料鏈、機械鏈。

感測鍊是整車的感知系統，包含了整車數百種物理感測和多模態演算法的軟感，軟硬結合，高效協同。

例如，當發生高速爆胎時，感測鏈可讓車輛做到連動多維感測器，融合感知車輛訊息，快速辨識車輪狀態，結合四馬達向量控制，讓車輛在120km/h的車速下仍能保持整車不失穩。

楊冬生介紹到，為確保感測鏈的先進性，比亞迪在雷射雷達的基礎上將增加紅外線感測器，以提升夜間的障礙物感知能力。

同時也將增加4D毫米波雷達，增強偵測距離，並提升遮蔽場景下的偵測能力，讓車輛更能應對「鬼探頭」這種極端場景。

他表示，為了全面提升感知能力，比亞迪投入超1000 名研發工程師，推出了增強2D 感知演算法，同時對BEV （Bird's Eye View，以視覺為中心的鳥瞰圖）感知演算法加大了投入，將BEV 3D方案與Occupancy佔用網路演算法結合，研發出全場景的感知融合大模型。此模型對異形的障礙物具有很強的辨識能力，可以做到感知無上限，大幅提升車輛的避障能力。

控制鏈，即中央大腦依據各域控制器優勢，進行科學分佈演算法，擇優決策精準控制，提升整車全鏈路協同能力。

比亞迪推出自研的大模型決策控制演算法，對感測鏈中長時序、多模態資訊實現高效融合，準確預測各類工況下的風險車輛、駕駛軌跡、變換車道意圖等，並採用蒙特卡洛演算法提升決策方案搜尋效率，產生安全、可靠、舒適的駕駛決策。

最後借助分散式協同控制演算法，對動力、底盤、車身進行精準控制。經過擁擠或施工路段，透過全域協同的智慧決策，車輛能快速鎖定並規劃最優路徑，同時精準響應執行，實現超車、變換車道，提高通行效率。

數據鍊是依托比亞迪超600萬輛搭載智慧座艙的已交付車輛，以及超260萬輛搭載L2級以上智慧駕駛輔助的已交付車輛，建構的數據底座。同時利用車端大模型實現資料探勘，並在雲端自動打標挖掘有價值場景。目前已經累積了涵蓋各類高價值場景30多萬個，為璇璣AI大模型的訓練和測試提供了資料庫和場景庫。

機械鍊是指執行機構，比亞迪具備車內所有執行機構的全端自主設計能力，能夠實現執行系統，驅動、轉向、煞車等毫秒級控制響應，結合易四方、雲輒、DMO等控制技術，讓汽車可以具備橫、縱、垂三個方向的操控能力。（更多關於比亞迪供應鏈詳情，可添加微信LeonYu87，互通資訊。）

「夢想日」期間，比亞迪舉辦了智慧化體驗展，涵蓋整車智慧、智慧駕駛、智慧泊車、智慧座艙等維度。除了e平台3.0、雲輒系統、易四方平台等較為耳熟能詳的技術外，還有一些重磅功能：

車載無人機：比亞迪攜手大疆發布全球首個整車整合的車載無人機，擁有一體化無人機庫，支援智慧收納、自動換電和充電管理，具備一鍵起飛、智慧跟隨、一鍵大片、智慧返航等功能。

生物鑰匙：業界首次推出的手掌鑰匙，能透過掌靜脈數據，快速便捷的完成資訊輸入，在沒有攜帶手機、車鑰匙等其他任何形式的實體鑰匙時，用掌靜脈資訊就能快速對車輛進行解鎖，且不同於指紋，掌靜脈資訊幾乎無法造假。

天神之眼高階智慧駕駛輔助系統：高速NOA的硬體、軟體、演算法皆由比亞迪全端自研，能全面學習人類駕駛策略，無論是縱向或橫向的控制，系統都能做到絲滑控車。高速NOA將在仰望U8和騰勢N7上率先搭載，今年第一季就落地；城市NOA則分為兩步走，騰勢N7率先嚐鮮，仰望U8則要等到三季；

易四方泊車是在整車智慧的基礎上，將易四方技術與智駕的泊車技術融合，結合四電機靈活平穩的控制能力，實現精準自動旋轉入庫，一把停進車位。

代客泊車則是在「一鍵泊車」基礎上實現的遠距離代客泊車，支援跨樓層泊車、極限會車、避讓行人、一鍵召喚等能力；提供了舒適和極速兩種停車模式，舒適模式中泊入最高速度2.5km/h，在極速模式中泊入最高速度達4km/h。

利用整車在感測器對周圍環境進行探測，比亞迪的智駕功能還能幫助用戶實現限寬窄道自動通行，主動躲避障礙物，目前可實現自動通行極限寬度為車寬+20cm（即車身左右各剩餘10cm）。

在電動化時期，比亞迪研發了純電轎車F3e、全球首款插電混動車型F3DM、800V高壓平台，刀片電池等產品與技術，以及DM-i，易四方、雲輦、DMO，進一步夯實了基礎；

當時間來到下半場，比亞迪則舉起了「顛覆產業」的大旗，試圖以「整車智慧」的理念，打破現有的產業態勢，同時也描繪了比亞迪智能化的圖景。

L2和L3一直被認為是智慧駕駛的分水嶺，由於政策的松綁，2024年也被視為L3級自動駕駛的破局之年。王傳福介紹，比亞迪在L3方面已有深入佈局，2023年7月，比亞迪已成為全國首家獲得L3測試牌照的車企。

打破常規者，往往會阻礙重重，或許最終的結果恰如王傳福在夢想日發布會上所說，智電融合的整車智能，才是智能化發展的正確方向。（雷峰網）

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人們會為比亞迪的智慧故事買單嗎？

王傳福的1000億「智慧化」底牌