Palantir 開創了 Enterprise AI，但下一代企業 AI 平台，可能不再屬於 Palantir。

過去幾年，如果要尋找企業 AI 的標竿，Palantir 幾乎是唯一的答案。

它率先提出了企業 AI 平台（Enterprise AI Platform）的完整範式：資料整合、資料編排、本體建模（Ontology）、業務邏輯（Logic）、Agent、工作流、權限治理以及業務執行閉環。可以說，Palantir 不只是做了一款產品，而是定義了一個全新的市場。

今天，幾乎所有企業 AI 平台，都或多或少沿著這條路線演進。

但真正值得關注的是，市場正在發生新的變化。

兩股力量，正在向 Palantir 靠攏，爭奪 Palantir 的市場。

過去，Databricks、Snowflake 等公司更多關注資料湖、資料倉儲和分析平台，而如今，Databricks 已經把自己的定位升級為：

Build and run apps, agents and AI on your data。

這意味著，它已經不再滿足於做資料基礎設施，而是開始向企業 AI 平台全面延伸。資料、AI、Agent 被整合到同一個平台之中，企業可以直接在自己的資料之上建構 AI 應用和 Agent。

這是從資料側向 Enterprise AI 的進攻。

OpenAI、Anthropic 等公司最初提供的是模型能力，而今天，它們已經開始提供 Agent、工具呼叫、長期記憶、MCP、企業工作流等能力。

特別是 Anthropic，正在從一家模型公司，逐步演進為一家企業 Agent 平台公司。

這是從模型側向 Enterprise AI 的進攻。

於是，一個有趣的局面出現了。

資料平台在向上走，模型平台在向下走。

而它們的交匯點，就是 Palantir 所定義的 Enterprise AI 市場。

Palantir 的護城河，正在發生變化

這並不意味著 Palantir 會失去競爭力。

相反，它依然擁有業內最成熟的企業本體、複雜業務建模能力以及政府和大型企業的長期積累。

但問題在於，當越來越多玩家開始提供相似的平台能力時，僅靠“通用企業 AI 平台”這一定位，已經不足以形成長期壁壘。

未來真正的競爭，不再是誰擁有更大的模型，也不是誰擁有更多的資料，而是誰能夠形成更強的業務閉環、更深的行業認知，以及更高效的持續迭代能力。

對於 Palantir 來說，下一個階段需要回答的問題已經不是如何繼續完善平台，而是如何再次定義平台。

歷史上，每一家偉大的平台公司，都需要不斷創造新的範式，而不是停留在第一代產品形態。

一個更大的機會，正在 L1 行業平台出現

相比繼續打造一個覆蓋所有行業的 L0 通用平台，我更看好另一個方向——L1 行業企業 AI 平台。

所謂 L0，是 Palantir 這樣的通用 Enterprise AI Platform。

而 L1，則是聚焦於某一個行業，深度融合行業資料、行業知識、行業流程和行業 Agent 的企業 AI 平台。

製造業 AI 平台、金融 AI 平台、醫藥 AI 平台、能源 AI 平台、物業 AI 平台……

它們並不需要覆蓋所有行業，而是在一個行業內做到足夠深。

未來的競爭，不是誰的平台功能更多，而是誰真正理解這個行業。

行業知識、本體模型、業務規則、最佳實踐、Agent 能力會不斷沉澱，形成越來越強的知識飛輪和資料飛輪。

這種壁壘，比單純的大模型能力更加持久，也更難複製。

Enterprise AI 的下一階段，不是“大而全”，而是“深而專”

過去幾年，Enterprise AI 的核心命題是讓企業能夠使用 AI。

未來幾年，Enterprise AI 的核心命題將變成讓行業真正跑起來。

因此，我認為未來的市場格局會逐漸形成三個層次：

第一層，是 OpenAI、Anthropic 等模型平台，持續提供越來越強的基礎智能。

第二層，是 Palantir、Databricks 等通用 Enterprise AI 平台，負責連線據、模型和業務。

第三層，也是未來最大的機會，將屬於大量面向細分行業的 L1 企業 AI 平台。

它們基於行業知識、本體建模、業務流程和 Agent 能力，形成真正的行業智能作業系統。

而下一代 Enterprise AI，很可能不再只有一個 Palantir，而是在每一個行業，都誕生屬於自己的“輕量版 Palantir”。  (壹號講獅)

克里斯泰勒的爺爺創建了這家汽車租賃巨頭，她的爸爸將它打造成了行業領導者。如今，她成為了這家市值350億美元公司的掌舵人，帶領它駛向移動出行的未來。

Enterprise公司的總部坐落於聖路易斯郊區，執行長克里斯泰勒（Chrissy Taylor）環顧這個四層停車場的一樓，指了指她試駕過的兩輛純電車－一輛福特野馬Mach- E和一輛黑色的Rivian R1T，說：“我們所有的員工都開電車。”

“我們在公司裡安裝了充電樁，但不是人人都有。這也是我採取的一點小手段，能讓他們早點來上班。”

這當然多半是句玩笑，但她的確大部分時候都會在早上8點前就來到她的家族汽車租賃公司——該公司最近剛剛更名為Enterprise Mobility。她對測試新技術非常認真，但也不想太早把新技術強加給客戶。尤其對於電動車，在聽取了租車者對充電時間、電池壽命和基礎設施的擔憂後，Enterprise 放緩了電動車的推廣策略。

48歲的泰勒是這家未上市企業的第三代掌舵人，她表示：“我們欣然接受向電車的轉變，但我們也必須確保顧客也能跟上我們的步伐。”

相較之下，Enterprise的競爭對手赫茲​​公司（Hertz）卻採取了截然不同的策略。它於2021年和2022年宣布，將於2024年底前，購買10萬輛特斯拉（Teslas）並將車隊中25%的車更新為電車，這一舉措讓它登上頭條。但儘管打折力道極大，電車依然租不出去。今年三月，赫茲的執行長請辭，一個月後，該公司表示售出半數電車將帶來4.4億美元的損失。

泰勒家族與Enterprise的穩健發展：從租車到電車策略的演進

泰勒在提及Enterprise的電車策略時表示：「這是一場進化，不是一場革命。」當然這句話也可以用來描述她的整個公司。

在過去的67年間，Enterprise一直能遙遙領先，很大程度上歸功於泰勒家族的遠見卓識。對於它這個體量的公司來說，仍由創始家族全權持股並不是常事。身為全美第七大未上市公司，該公司去年年收入高達350億美元，主要來源還是租車業務，也有一部分來自於類似車輛租售和卡車出租業務。由於該公司的良好業績，泰勒家族的財富總額約為210億美元。

Enterprise的年收入讓公開上市的競爭對手赫茲​​（94億美元）和安飛士（Avis Budget Group）（120億美元）相形見絀。其完美的資產負債表也為其贏得了行業前三名中唯一的投資級信用評級。一位關注汽車租賃行業近20年的投資銀行家說：“我不想把頭埋在沙子裡，說'沒有辦法打敗這些傢伙'，但要打敗這些傢伙真的很難。”

然而，儘管Enterprise在美國本土可以呼風喚雨，但它面對國外汽車租賃市場卻只能望洋興嘆，在全球輔助業務中的份額則更小。對於2020年1月出任執行長的泰勒來說，在繼續從安飛士和赫茲搶奪份額的同時，發展國際業務和擴大非核心業務至關重要。事實上，她面臨的最大挑戰可能是如何找到新的有利可圖的市場，來推動她的航空母艦規模的公司發展。幸好她有一個很關鍵的優勢：作為一個家族企業，該公司可以輕易避免目光短淺的股東所提出的要求。

商業銀行BDT & MSD Partners的董事長兼聯合執行長拜倫‧特洛特（Byron Trott）自2000年來一直是Enterprise的董事會成員，他表示：「多數未上市公司的優勢都在於他們能投資長期目標，而不是在一個上市的環境中按季度管理收益。單單局限於季度……它真的可以稱得上是世界上最好的未上市公司之一。

特洛特當然清楚。數十年來，他一直在為科赫（Koch）、普利茨克（Pritzker）、瑪氏（Mars）和考克斯（Cox）等創始人和家族控股公司提供諮詢和投資服務，先是在高盛（ Goldman Sachs）升任投資銀行副董事長，緊接著又創立了自己的公司。他最有名的客戶沃倫·巴菲特（Warren Buffett）曾試圖從克里斯的祖父傑克•泰勒（Jack Taylor，2016年去世）手中收購Enterprise。但這位「奧馬哈的先知」卻在傑克這裡吃了閉門羹。

上世紀80年代初，克里斯帶著她的祖父傑克和姐妹們出去「兜風」。

1957年，傑克創立了他第一家租賃公司，圖為他在聖路易斯的第一個辦公室。

傑克(左)和兒子安迪一起工作了幾十年。 「傑克是真正的創業家……我們總是開玩笑說，傑克先出生很重要，因為我爸爸很喜歡冒險，不過他所冒的風險都是經過深思熟慮的。」克里斯說。

自2020年擔任執行長以來，克里斯做出的一項關鍵舉措是將公司改名為Enterprise Mobility，保險業巨頭Progressive的首席執行官特里西婭·格里菲斯（Tricia Griffith）說:“克里斯既風趣又聰明。

1997年，安迪(左)和傑克，安迪接任CEO六年後，在他的領導下，該公司的收入成長了約16倍。

克里斯的堂姐卡洛琳•金迪爾（Carolyn Kindle，左三）是美國職業足球大聯盟第一個女性擁有的俱樂部－聖路易城俱樂部的執行長。這個俱樂部由她和億萬富豪吉姆·卡瓦納夫（Jim Kavanaugh）以及她的母親喬•安•泰勒•金迪爾（Jo Ann Taylor Kindle，中)和她的叔叔安迪(左一)等七名家庭成員共同所有。

Enterprise的誕生與發展：從七輛車到產業巨頭

傑克曾是海軍戰鬥機飛行員，二戰期間兩度榮獲傑出飛行十字勳章和海軍航空獎章。

1957年，他建立了一家租賃公司，名為Executive Leasing Company，一開始只有七輛車。 20世紀60年末，他將業務重點從租賃轉向汽車租賃，並用自己在戰爭期間服役的航空母艦「企業號」（USS Enterprise）為新公司命名。

他兒子安迪（Andy）出生於1973年，1991年至2013年擔任公司的執行長一職。由於被業內巨頭排擠，傑克的公司無法從高端機場市場中分一杯羹，他開始把汽車租給郊區車輛還未交付的顧客，這實際上就開創了所謂“家鄉城市”和“保險替代”市場。在安迪接手公司前，Enterprise的年收入就已經超過10億美元。

克里斯在聖路易的郊區長大，擅長打曲棍球。她曾就讀於俄亥俄州邁阿密大學，並被評為全美青少年明星球員。她的雙胞胎妹妹帕蒂（Patty）則對馬很感興趣，現有一家馬術障礙賽馬厩，有一匹馬和一位騎手還在奧運會的候選名單之上。只有克里斯和她的堂姐卡洛琳•金迪爾進入了家族企業，但在這個聯繫緊密的大家族裡，每個人從小就要接觸公司事務。

泰勒的父親剛成為執行長的時候，就發出了第一份內容完整的備忘錄，召集所有人定期參加家庭會議。現年76歲的安迪表示：「我想讓孩子們明白，擁有一個未上市家族企業是一種特權，你應該把它當作一種特權去對待。」他現在是公司的執行主席，每週六天都會出現在克里斯隔壁的辦公室。 “太多未上市家族公司因為沒有做好代際交接工作而破產，或者不得不公開上市。我們試圖從中吸取教訓。”

他們的家庭會議經常會邀請外部的演講者，例如作家約翰·L.沃德（John L. Ward），後者的學術研究表明，家族企業經常三代而衰。這些家庭會議一開始並不是很受歡迎。泰勒回憶說：“感恩節的周末，我們從大學回家，星期六早晨8點就會有家庭會議，而且一般會持續一整天。我們有時不太懂爸爸在幹什麼。”

大一結束後，泰勒在聖路易市中心的自家的分公司實習了兩個月，她爸爸也在那裡起步。 2000年，她以初級管培生的身份回到公司。 「當時我覺得這是一項團隊活動，如果我努力工作，別人做什麼我也做什麼，就一定能成功。」她回憶道。

Enterprise公司裡的每個人都是從底層做起，包括洗車和顧客交涉，連泰勒家族成員也不例外。只有在公司內部的服務品質指標考核拿到高分，才有機會升職，這個考核標準是30年前安迪設立的，用來衡量顧客滿意度。

金迪爾1999年就進入公司了，比她的堂妹早一年。她說：「有個搭檔的感覺很不錯，我們從來不會同時在同一個部門工作，這樣我們就能彼此分享和交流，比如『你明白這個嗎？』」八年過後，金迪爾坐到了美國東南部租賃部助理副總裁的位置。她還透露說：“事實上，克里斯對運營很熱情，老實說，我就不是很感興趣。”

2010年，女承母業，金迪爾跟隨母親喬•安•泰勒•金迪爾的步伐，投身於家族的慈善事業。她現在正幫家裡打理專注於聖路易斯的兩個家族基金會：Crawford Taylor Foundation和Enterprise Mobility Foundation。 （這兩個慈善組織都致力於幫助社區改善醫療、教育以及與環境相關的問題。）這些組織的捐贈數額超10億美元，在他們家族於2019年收購了聖路易斯城俱樂部的大部分股權後，卡洛琳被安迪任命為這支職業足球隊的首席執行官，以此作為對她在非營利工作中突出貢獻的表彰。

和卡洛琳在新領域發光發彩不同，泰勒仍堅守在Enterprise，負責擴張歐洲的消費者汽車出租市場、對租賃業務進行財務重組，以及管理汽車銷售部門；到了2013年，整個北美的營運部被她收入麾下。

安迪說：「克里斯對任何事都會自告奮勇，而且總是做得很好。2013年我準備卸任之際，我們都清楚我們還想延續這樣的家族經營模式，而克里斯是順理成章的繼任者。​​

大學一畢業就進入Enterprise公司的尼科爾森是當時的總裁，曾幫助安迪擴張公司海外市場，並整合了2007年收購的Alamo和National Car Rental品牌。身為首席執行官，她最重要的工作就是培養克里斯，後者於2016 年晉升為營運長。保險業巨頭Progressive是Enterprise 最大的客戶之一，該公司首席執行的首席執行官翠西婭·格里菲斯（Tricia Griffith）表示：「作為第一個不是泰勒家族成員的首席執行官，帕姆和家人沒兩樣，她真正培養和指導了克里斯。

涅槃重生：超越汽車租賃　探索卡車出租、共乘服務及軟體平台

克里斯為了接任CEO勤懇準備數十載，但卻怎麼沒有料到會有疫情。她於2020年1月接任首席執行官，但到了3月中旬，Enterprise 已進入危機模式，光是在美國本土，封鎖就讓近百萬輛車滯留在店。

泰勒說：「沒人教我面對疫情該怎麼辦，這真的是一次瘋狂的團隊合作和團隊建設演練。我們也很快意識到，我必須多多溝通，因為只要我站出來說'世無定事，但我們在製定計劃'，大家就能冷靜一點。

多虧公司的財力雄厚和在除機場外市場的領導地位（機場外市場受旅行限制的影響較小），Enterprise才不必像競爭對手那樣大幅縮減車隊。但公司也必須找到短時間內售出大量汽車的好方法。公司也暫時關閉了許多零售店，尤其是機場的門市，選擇優先考慮其企業端客戶，包括50家最大的保險公司和沃爾瑪等企業客戶，根據《福布斯》預測，這些客戶共為Enterprise公司帶來了三分之二以上的銷售額。

即使在2022年夏，面對休閒旅遊的需求迅速回升，加之車輛短缺導致的散客租金達到歷史新高的情況，Enterprise依然選擇優先服務大客戶，很大程度上放棄了獲取暴利的機會。

泰勒表示：“這是一個長期決定，我們很愛散客，也很想為他們提供服務，但在那個時間點，我們實在是愛莫能助。”

到了2021年年中，混亂的供應鏈導致全美範圍內車輛短缺，而Enterprise對車輛的需求更大了。這時候，Enterprise 的分散式營運結構幫了大忙，公司的財務長拉斯·威利（Russ Willey）表示：「2020年，我們所有的員工都在利用和當地經銷商和拍賣行的關係幫我們賣車。

需求是創新之母：沒人想在租車行排隊等待的時候感染新冠，於是乎，Enterprise推出了一套系統，使得客戶不用親自到租車現場，就能取車還車。

克里斯表示：“我們知道顧客想減少租車過程中的麻煩，但突然之間安全問題變得重要起來，所以簡化流程和保證顧客安全變得前所未有的重要。”

Enterprise從新冠疫情中涅槃重生，自2019年來收入成長了35%，但它的競爭對手可沒這麼幸運了。為標準普爾全球評級（S&P Global ratings）報告該行業30年的貝奇·斯奈德（Betsy Snyder）表示:“2020年新冠疫情爆發時，赫茲破產了，安飛士的信用評級被下調，但與此同時，Enterprise在資產負債表的實力和信用評級依舊堅挺，我想這一切的含義不言自明。

公司發展蒸蒸日上，泰勒將目光投向了新的領域，特別是在他們的品牌知名度較低、但競爭更激烈的國外。根據《富比士》估計，Enterprise的國際業務僅佔銷售額的五分之一，而且大部分來自加拿大和五個歐洲國家的老牌公司的業務。自2012年以來，它還在80個國家增加了特許經營權，但並沒有帶來太多好處。在中國和巴西這兩個關鍵市場，Enterprise放棄了特許經營，轉而收購了兩家當地現存最大的汽車租賃公司的少數股權。

泰勒也更加重視汽車以外的租賃業務，根據《富比士》估計，這部分業務約佔其銷售額的三分之一。她希望公司的新名字Enterprise Mobility能讓人了解，除了汽車租賃，它在別的領域也有涉獵。她說:“Enterprise Mobility這個名字能更好告訴大家我們是做什麼的，但這改變不了我們的本質。”

的確，Enterprise出租卡車，銷售和租賃汽車，也提供共乘服務，但它同時也以令人驚訝的方式擴張業務範圍。其中一個例子是它的Entegral 軟體平台，70 多家保險公司、零件製造商和車隊經理以及24,000 多家汽車修理廠都在使用該平台，以簡化車禍後的溝通。再到其創投部門Enterprise Mobility Ventures，該公司投資了Moxion Power和Mobi等公司，Moxion Power為電動車和其他應用生產行動外部電池，Mobi是一個基於人工智慧的旅行規劃平台等。企業集團負責策略計畫的高級副總裁丹‧韋塞爾（Dan Wessel）說：「在克里斯的領導下，我看得更遠。電氣化固然很棒，但還有其他選擇嗎？我們開始把氫能和核裂變列入考慮範圍了。

從更長遠的角度來看，Enterprise還面臨著誰將最終接替克里斯成為執行長的問題。到目前為止，泰勒家族的第四代共有四名成員（都是女孩），而其中年齡最大的一個——克里斯的兩個女兒之一——只有13歲。她們都還沒有參加過家庭會議。泰勒表示：「但她們知道她們的曾祖父、祖父和我都曾一起工作過，我的大女兒現在肯定在觀察我。我能看到，也能感覺到。她知道我每天早上西裝革履地去上班，她知道我是一名執行長。（福布斯）

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