只是發布了一份“業績展望”，昔日汽車ADAS（Advanced Driving Assistance System，高級駕駛輔助系統）龍頭，就把自己的市值砍掉了四分之一。

這家公司正是自動駕駛晶片公司Mobileye。

本月初，Mobileye發布了2023年業績預告，全年營收約20.8億美元，利潤為6.87億-6.95億美元。

但在2024年業績展望環節，Mobileye稱，預計Q1營收年比將會減少50%以上。

2024年全年營收為18.3億-19.6億美元，低於2023年業績，距華爾街分析師預估的25.8億美元更是相去甚遠。

這個業績預告震動了投資者，Mobileye的股價暴跌了24.6%。

Mobileye在業績預告中表示，其對2024年的財務指標的悲觀預期，來自於其提供給客戶的Eye Q晶片庫存達到6000-700萬台。

該晶片被視為智慧汽車ADAS的核心。

根據Frost & Sullivan數據，光是在中國市場，預計到2030年ADAS 的滲透率將達87.9%。

彭博新能源財經(BloombergNEF，BNEF)在2022年底就表示，2025年L2級自動駕駛汽車將佔全球乘用車銷量的50%以上，並在2028年達到峰值(約5300萬輛)。

BNEF也稱，2030年全球ADAS市場規模可能會成長到每年2,200億美元。

在英偉達、高通、地平線等競爭對手的晶片產品供不應求背景下，Mobileye的客戶卻擠壓了六、七百萬台的晶片產品，看起來這家昔日ADAS龍頭正在落後。

Mobileye的庫存讓投資者震驚，但很可能只是一個開始。

因為一些大客戶正在離開Mobileye。

早在2016年，特斯拉就結束了和Mobileye的合作。

Mobileye當時向特斯拉提供「EyeQ3」晶片產品。

雙方官宣了不再合作的結果，沒有具體解釋原因。

但在終止合作之前，雙方其實已經有了一些分歧。

2016年5月份，一輛特斯拉Model S的駕駛輔助系統Autopilot出現了一樁事故，並造成車主身亡。

特斯拉認為，這起事故的原因主要是攝影機和雷達的辨識錯誤。

Mobileye則強調，自己的產品功能有限，是特斯拉激進的權限開放和宣傳，導致車主的使用超越了功能極限。

不過在當時，沒有哪個廠商能夠取代Mobileye的位置。

2017 年，Mobileye 的EyeQ 晶片出貨量達到870 萬台，遙遙領先。

有資料顯示，在2019年之前，Mobileye 幾乎佔據了ADAS市場90%的份額。

但隨著失去特斯拉這個標竿客戶，車企也開始有了其他選擇。

例如BMW2016年就開始和Mobileye合作開發自動駕駛汽車。

但到了2021年，BMW開始和高通合作推進“下一代自動駕駛平台”，並採用高通驍龍Ride視覺系統級晶片，以及驍龍Ride平台計算控制器。

2022年年中，大眾汽車與高通簽署了一份為期五年的合約。

從2026年起，大眾汽車在其全球所有品牌中使用高通的自動駕駛晶片技術。

在中國市場，車企也開始逐漸不再和Mobileye合作。

在2020年，Mobileye在中國的業務有了不好的消息。

因為理想汽車不再跟Mobileye合作。

這年年底，理想開始使用來自地平線的旅程3晶片，進行智慧駕駛的全端自研。

對此理想汽車創辦人李想給的理由是，Mobileye無法滿足理想智慧駕駛全端自研的需求（最重要的感知演算法是黑盒子）。

所謂“黑盒子”，即黑盒封裝設計，Mobileye把智慧駕駛晶片和視覺感知演算法進行捆綁銷售。

對車企來說，相當於買了一個打包方案，某種程度上能夠降低研發成本。

但這種模式，也限制了車企自己開發相關演算法的可能性。

重要的一點還在於，車企甚至無法取得用戶使用過程中產生的數據。

這對車企來說，相當於放棄了在智慧駕駛領域的參與感。

而Mobileye提供的是標準化產品，黑盒子模式又讓車商無法開發出差異化的智駕解決方案。

蔚來2018年發表的第一款車型ES8，搭載的就是來自Mobileye的EyeQ4智慧駕駛晶片。

2019年底，蔚來宣布與Mobileye共同打造L4級自動駕駛車型，以實現在量產車型上落地L4級自動駕駛的目標。

到了現在，蔚來已經把Orin（英偉達自動駕駛晶片）當作亮點來宣傳。

對Mobileye來說，更糟糕的一點在於，極氪的最新車款也開始投向英偉達陣營。

最新發表的極氪007，採用了基於英偉達（輝達）Orin X晶片的技術方案。

相對於極氪001的Mobileye的純視覺+高精地圖方案，這不一定預示著極氪拋棄Mobileye，但至少體現了智駕多元化的思維。

Mobileye的老闆和英特爾都投資過極氪汽車，看來股權合作也很難拴住極氪這個大客戶。

外界好奇的是，Mobileye為什麼這麼不招人待見？

李想所言的「黑盒子」肯定是主要原因之一。

當然，現在Mobileye開始改變態度。

根據英特爾公司副總裁、Mobileye產品及策略執行副總裁Erez Dagan在2022年CES上揭露的情況，Mobileye已開始和車企「共同開發」。

同時，EyeQ5晶片的“部分運算能力”，可以用於執行來自車企研發部門的技術。

換句話說，EyeQ5支援第三方程式設計。

但這好像並未挽回車企尋找其他供應商的想法。

這就牽涉到潛在的第二個原因，即Mobileye的研發節奏，以及產品表現難以匹敵競爭對手。

在研發節奏方面，Mobileye動作緩慢。

例如EyeQ3 和EyeQ4 的發佈時間，中間隔了差不多4 年。

與之相對應的是，2020年9月地平線發布了“征程3”，2021年7月就發布了新一代產品“征程5”。

EyeQ5晶片，單顆算力僅24TOPS，英偉達Orin 晶片的算力比Mobileye高出十倍（254TOPS）。

對Mobileye來說，面臨的可能不只是英偉達、高通、地平線這樣的巨頭。

類似於芯馳科技這樣的中國新創企業，也迅速崛起。

芯馳科技董事長張強說，芯馳與車企的合作模式，是從晶片定義階段就開始共同開發。

而且在合作過程中，芯馳也會向客戶開放底層程式碼。

他還強調，對晶片性能的定義必須是“跨越式”，不能一代晶片只增加20%-30%的性能，“這絕對不夠”。

在他看來，晶片迭代不能按部就班，而是必須提升十幾倍甚至幾十倍性能，才能滿足車企的需求。

從Mobileye的角度來看，在一代產品失去了競爭力並造成客戶庫存積壓後，再冀望下一代產品實現逆襲並不容易。

目前英偉達幾乎成為高端市場的標配，而中低端市場則集中了地平線、黑芝麻，以及芯馳這樣的中國企業。

另外，華為、百度這樣的跨界玩家也在爭奪市場。

Mobileye2024年的業績預告，為今年一整年的發展蒙上了一層陰影。（創業邦）

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