當地時間3月14日，韓國動力電池巨頭三星SDI股價突然暴跌，盤中一度大跌超7%，股價創下近五年來最低價。消息面上，三星SDI將透過發行新股籌集2兆韓元，用於投資美國和歐洲的工廠以及新技術。分析稱，在需求疲軟的背景下，投資人對這項激進計畫持悲觀態度。

同時，三星SDI在動力電池領域正面臨掉隊壓力。韓國研究機構SNE Research發表的資料顯示，2024年，韓國巨頭LGES、SK On裝車量均實現了成長，三星SDI則較去年同期下滑10.6%。根據分析，三星SDI下降的主因是歐洲和北美市場主要電動車製造商對動力電池需求減少。

值得一提的是，韓國動力電池產業的經營情勢也不樂觀。根據韓國三大電池巨頭公佈的2024年第四季財報，SK On、三星SDI、LGES在當季合計錄得8,416億韓元的營業虧損。

當地時間3月14日，韓國股市開盤後，三星SDI股價突然跳水，盤中一度大跌超7%，截至收盤，跌幅達6.18%，股價創下五年來最低價，2025年內累計跌幅擴大至29.3%。

有分析稱，在需求疲軟的背景下，三星SDI以大幅折扣發行新股，為美國和歐洲的製造工廠提供資金，投資者對此持悲觀態度。

三星SDI周五公告稱，公司董事會決定進行配股，計畫發行1180萬股股票，預計募資約2兆韓元（約合人民幣100億元），預期發行價格為169200韓元/股，相較於前一交易日折價幅度達17%。

根據公告，新股配售日期定於4月18日，最終發行價格將於5月22日確定，認購時間為5月27日至6月3日，認購方式為員工持股會、老股民、社會大眾認購，預計6月19日上市。

三星SDI計畫利用配股籌集的額外資金投資於與美國通用汽車的合資企業，擴大其在匈牙利的電池工廠的產能，並在韓國建立全固態電池生產線。

三星SDI解釋稱，進行配股的決定是考慮到電池產業的性質，從設施投資到大規模生產大約需要兩到三年的時間，以及電動車電池市場未來的成長前景。

三星SDI指出，儘管市場對電動車需求減弱和成長放快取在擔憂，但全球汽車製造商仍在維持其中長期電動車轉型計畫。三星SDI進一步表示，市場分析師預測，電動車電池市場將在2025年至2030年期間仍實現較高成長，復合年增長率約為20%。

2024年，三星SDI的設施投資額將達到6.6兆韓元，較2019年成長約四倍。儘管由於需求暫時萎縮，今年的設施投資將略有減少，但該公司表示，將繼續投資以確保未來的技術和生產能力。

三星SDI執行長崔周善表示：“我們決定進行配股，以穩定的財務結構加速我們的中長期增長。將通過加強技術競爭力、擴大銷售和訂單以及創新成本結構來克服當前的市場放緩，並為即將到來的超級周期做好準備。”

崔周善在先前舉辦的韓國首爾電池儲能展覽會上表示，電動車需求將維持疲軟態勢至明年上半年。公司業績很可能在今年第一季觸底，並從第二季開始逐步復甦。

目前，韓國動力電池產業正面臨虧損危機。

根據韓國三大電池巨頭公佈的2024年第四季財報，SK On、三星SDI、LGES在當季合計錄得8,416億韓元（約42億元人民幣）的營業虧損。

其中，SK On在2024年第四季營業虧損達3594億韓元，較2023年同期虧損金額擴大近3400億韓元，使得SK On的2024全年累計虧損達到1.127兆韓元（約合人民幣56億元）。

三星SDI在2024年第四季虧損2,567億韓元，去年同期獲利2,950億韓元，主要因產能利用率下降、新廠固定成本增加及一次性費用。其中，三星SDI電池業務在2024年第四季的虧損為2,683億韓元。 2024年全年，三星SDI營業利潤3630億韓元，年比大幅下降76%。

LGES在2024年第四季錄得營業虧損2,255億韓元，而上年同期實現營業利潤3,382億韓元。這是LGES三年來首次出現季度虧損，主要受到電動車需求放緩的影響。

分析認為，韓系三大電池巨頭在2024年第四季悉數虧損，主要是由於歐美市場需求疲軟與政策衝擊，特斯拉、通用汽車等下調銷售目標，調整庫存，導致電池出貨量下降，疊加在磷酸鐵鋰電池領域轉型的滯後，以及新工廠建設成本增加等。

其中，三星SDI面臨的落後壓力最大。根據韓國研究機構SNE Research發佈的資料顯示，2024年，LGES、SK On裝車量均實現了成長，三星SDI則較去年同期下滑10.6%，三家總計裝車量達164.9GWh。根據分析，三星SDI下降的主因是歐洲和北美市場主要汽車製造商電池需求減少。

具體來看，LGES持續維持全球第三位，裝車量為96.3GWh，較去年成長1.3%，市佔率為10.8%。 SK On排名第五，裝車量為39GWh，較去年成長12.4%，市佔率為4.4%。三星SDI排名第七，裝車量為29.6GWh，較去年同期下降10.6%，市佔率3.3%。

面對韓國動力電池產業的下行壓力，韓國政府正在醞釀大動作。韓國政府正在考慮一項計畫，以現金形式直接補償在韓國建造電池生產設施的公司。據韓國電池業內人士透露，由多位議員組成的「國會第二次電池論壇」一致認為，為防止電池空心化，需要直接返還工廠投資款，並決定近期提出相關法案。如果該計畫實施，將有助於減緩電池行業的「脫韓」勢頭。

韓媒分析稱，LGES、三星SDI、SK On三家電池公司在未來三年（2025—2027年）的投資計畫中，96.3%的新建和擴建項目將在海外進行，而國內產能僅佔3.7%。這意味著約66兆韓元的投資和5.7萬個工作機會將離開韓國。 （券商中國）

“寧王”的業績沒有一點懸念。

近日，寧德時代發布2022年Q3財報，財報顯示，該季度寧德時代營業收入973.7億元，同比增長232.5%，歸屬上市公司股東的淨利潤94.2億元，同比增長188.42%。

今年前三個季度，寧德時代淨利潤就已經超過去年全年的淨利潤總和。財報數據顯示，前三個季度，寧德時代營收2103.4億元，同比增長186.7%，淨利潤175.9億元，同比增長127%。相比之下，2021年寧德時代實現淨利潤為159億元。

貨幣資金方面，截至2022年Q3，寧德時代貨幣資金達到1585.89億元，較去年全年增長78%。財報顯示，因業務規模增長、股權融資籌集的資金到位，貨幣資金相應增加。

因參股公司淨利潤提升相應增加投資收益。寧德時代2022年前三個季度投資收益為27.45億元，較去年同期猛增2145.7%。

從財務各項主要數據指標來看，寧德時代表現無可指摘。無論是單季度總營收還是淨利潤，2022年Q3均達到了2019年Q4以來的最高點。寧德時代財報公佈後的第一個工作日，10月24日，寧德時代開盤後股價小幅度攀升。

但是，放大觀察週期，資本市場對寧德時代持審慎態度。今年年初以來，寧德時代股價不斷下跌，相較於最高點690.95元人民幣，已經蒸發近四成。

其實，從2021年開始，寧德時代的不少股東開始減持。據相關媒體報導，僅2021年Q2，寧德時代股東戶數就環比減少了近26%。

這說明，資本市場對寧德時代的高股價、高市值有所擔憂。此外，行業原材料上漲，海外市場的不確定性，新技術價值優勢未形成，動力電池行業門檻降低，行業競爭日益激烈都造成資本市場對寧德時代愈發冷淡。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對DoNews表示：“很多車企都在自己造電池，兩三年前，與別的企業相比，寧德時代領先較多，但現在動力電池廠家增多，韓、日本企業進入到國內市場，寧德時代與競爭者差距減少，投資者們認為寧德時代的優勢正在減少。”

01.  龍頭地位穩固的背後，隱憂重重

當然，得益於規模效應，寧德時代的市場佔有率連續五年穩居全球第一。

2022年1-8月全球動力電池廠商市佔率排名 圖片來源：韓國SNE Research

據韓國市場研究公司SNE Research的最新數據統計，2022年1-8月，全球動力電池總裝機容量達到287.6GWh，同比增長78.7%。其中，寧德時代繼續穩坐全球第一寶座，累計裝機容量超過100GWh大關，達到102.2 GWh，超過去年全年的96.7GWh。市佔率再次攀升至35.5%，較去年同期增長5.9%。

寧德時代與第二名韓國LG能源解決方案差距在拉大，LG以39.4 GWh位居第二，市佔率為13.7%。比亞迪緊隨其後，從去年開始，比亞迪裝機量持續增長，今年1-8月同比增長192.3%，達到36.5 GWh，市佔率12.7%。

在排名前六名廠商的中，只有寧德時代、比亞迪、松下在增長，包括LG能源、SK On、三星SDI裝機量均在下滑。

但這不意味著，寧德時代可以安枕無憂。

首先，受到行業上游原材料價格上漲，寧德時代營業成本、存貨驟然增長。財報顯示，2022年1-9月，寧德時代的營收成本達到1704.8億元，增長220.58%；存貨達到790.3億元，較去年全年增長96.58%。

受此影響，今年前三個季度寧德時代毛利率分別是14.48%、21.85%、19.3%，淨利率分別為4.06%、11.97%、10.23%。三季度的毛利率、淨利率較於去年同期的27.9%、13.04%，分別環比下降30.9%、21.5%。

投資電話會議上，寧德時代董事會秘書兼副總經理蔣理表示，儘管與大部分客戶確定價格聯動機制，但毛利率仍受到原材料和產能利用率等因素影響。此外，Q2包含一部分之前的價格追溯調整的影響，Q2毛利率和Q3不直接可比。

其實，從去年上游原材料漲價開始，寧德時代就動態調整了動力電池價格。當時，多家媒體披露，一輛裝有寧德時代電池的新能源汽車電池成本或總共上漲兩萬元人民幣。

眾所周知，動力電池佔據一輛新能源汽車成本大頭，高達40%-60%。製造出成本更低的動力電池與新能源汽車，一直是車企們的聚焦點。

2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪公開抱怨動力電池價格昂貴，“電池廠商把所有利潤拿走了，廣汽一直在給寧德時代打工”。

彭博社曾披露，寧德時代與特斯拉合作時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克與寧德時代董事長曾毓群討論最多的即是成本。據彭博社報導，寧德時代向特斯拉提供的動力電池成本或比市場上同類電池低20%左右。

除了技術、產能等因素以外，可以預見，成本控制能力或將成為未來動力電池行業廠商的關鍵競爭點。

儘管過去幾年，寧德時代通過佈局上下游產業鏈，包括鋰鈷鎳原材料等資源，以及上游材料設備，提升議價能力，通過與車企合資，深入滲透至產業鏈各個環節，以達到對動力電池產業的全面佈局。

寧德時代內部人士也曾對DoNews表露過，對寧德時代優異的成本控制能力，以及上游原材料對其成本影響波動較小而引以為傲，並認為比亞迪等國內廠商對寧德時代不構成任何威脅，即“不在同一個維度”。

但實際上，成本控制是動力電池行業企業，共同面對的難題，也是未來競爭的關鍵所在。曾毓群在接受彭博社採訪時也表示，更具創新力，更好的性能、更具成本效益，是擊敗對手的唯一方式。

寧德時代首席科學家吳凱公開表示，2022年寧德時代雖然沒有虧本，但在盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪裡走，可以想像。

吳凱所說的利潤往哪裡走，或許除了來自上游原材料產業鏈的利潤侵蝕，還有來自周邊競爭對手的壓力。

行業人士普遍認為，動力電池技術壁壘並不高，除了海外企業LG能源、松下等，國內包括比亞迪，以及二三線動力電池企業，如中創新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源的競爭力不容小覷。

比如，比亞迪市佔率持續攀升，與全球第二LG能源相差無幾。相較於寧德時代業務結構單一，比亞迪優勢在於業務形態豐富，更涉及新能源汽車整車製造。

再比如，中創新航、國軒高科與車企廣汽集團、大眾等深度綁定，還通過低價策略搶奪市場。中創新航招股書披露，2019-2021年其動力電池單價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh、0.65元/Wh。2019-2021上半年，寧德時代動力電池銷售單價分別為0.96元/Wh、0.89元/Wh、0.79元/Wh。

顯然，低價策略是奏效的，SNE Research數據顯示，2022年1-8月，中創新航全球排名第六，位於國內第二梯隊動力電池廠商第一名。

第二梯隊動力電池廠商來勢洶洶，帶給寧德時代的壓力顯而易見。中創新航、蜂巢能源先後與寧德時代在專利、不正當競爭領域產生糾紛。

BNEF分析師Daixin Li認為，寧德時代的成功主要歸功於中國市場的強勁需求，未來隨著中國以外電動汽車市場快速增長，寧德時代未來能否保持領先的市場份額，將更多取決於海外市場。

的確，過去五年，依託於政策導向，如對高能量密度電池、高續航車型更加傾斜，寧德時代得以迅速崛起。但近兩年，隨著補貼退坡，國家新能源汽車購置補貼政策將於2022年年底終止；白名單消失，政策鼓勵海外動力電池廠商投資、設廠，國內動力電池市場競爭愈發白熱化。

寧德時代不但要面對國內第二梯隊廠商，還需要應對來自LG能源、SK On、三星SDI、松下等外企的競爭。行業人士普遍認為，寧德時代與LG能源、三星SDI、松下等廠商在技術維度上，沒有本質的差異，只有戰略層面的差距。

相比於海外車企，國內市場車企，因動力電池廠商眾多而選擇範圍更多。此外，未來無論是從供應鏈風險管控，還是出於成本考量，與多家電池廠商合作，甚至自己研發動力電池以控製成本，把關鍵利潤掌握在手中，一定是汽車行業的大勢所趨。

包括特斯拉、寶馬、奔馳、福特，以及吉利、廣汽等國內多家車企紛紛投資設廠，或自研動力電池，或通過資本方式間接參與動力電池產業，以削弱頭部動力電池廠商議價權。

國內必定不會出現一家獨食市場、一家獨大的狀況。但國內市場競爭勢必愈加激烈，反觀海外市場，則充滿各種不確定性。

張翔認為，過去寧德時代在國內市場積累起大量優勢，但面對車規要求更高的國際市場，寧德時代經驗欠缺。並且，寧德時代以往發展過快，困於國內市場，無暇全面發力海外市場。

SNE Research數據顯示，今年1-8月，SK On市佔率增長主要依託於韓國系車企，如現代、起亞的推動，三星SDI、LG能源則主要依靠奧迪、寶馬、大眾、福特、特斯拉等歐美車企的訂單。

儘管，寧德時代合作車企也涉及日系、韓系、歐美等廠商。但其國際化程度，以及全球化佈局能力尚有欠缺，相比於LG能源、松下等在歐美市場也不具備先發優勢。

早在2017年，三星SDI、LG能源、SK On就紛紛在歐洲建廠，今年4月，寧德時代才拿下位於德國的首個海外工廠電芯生產許可，8月，宣佈在匈牙利建設歐洲第二座工廠。

另外，今年海外市場變數不斷，寧德時代全球化進程受阻。

2022年8月，美國簽署《通脹削減法案》，該法案對新能源汽車補貼進行了明確規定，涉及車輛組裝地，組裝車輛價格，動力電池及其原材料來源，以及動力電池零部件生產地和組裝比例均需要滿足規定的條件。

比如，車輛組裝地需在美國；動力電池電池活性材料等要求2024年前不低於50%；2024-2025年不低於60%；2029年需要達到100%北美製造或組裝......達不到要求意味著無法獲得補貼。

隨後，寧德時代暫緩北美建廠計劃。“海外政策上的阻力，對寧德時代影響很大。”張翔說。

相比於寧德時代對赴美建廠的遲疑，國內第二梯度廠商赴美建廠更加堅決。據悉，國軒高科因早前就已獲得美國客戶訂單，承諾向其提供總量不低於200GWh的磷酸鐵鋰電池，其中，赴美建廠在合作框架協議中。

背靠美國大客戶，落地北美市場的不只國軒高科一家。今年3月，遠景動力與梅賽德斯-奔馳達成合作，遠景動力將為奔馳SUV車型EQS和EQE提供動力電池。

同時，遠景動力宣佈在北美肯塔基州建設第二家動力電池工廠。10月，遠景動力又與寶馬達成合作，將在2026年起為寶馬新一代車型提供圓柱電池，遠景動力還將在北美南卡羅萊納州建設第三家電池工廠。

據了解，遠景動力位於美國田納西的工廠已經運營9年，遠景動力在全球計劃及已建成13家電池生產基地。

不同於國軒高科通過對供應鏈原材料的管控落地北美市場，遠景動力則通過高端汽車市場切入北美市場。

換句話說，《通脹削減法案》要求補貼車輛價格轎車低於5.5萬美元，SUV低於8萬美元。遠景動力服務的車企客戶車型，汽車單價不在此限制範圍之內。

相比之下，寧德時代無論在汽車低端市場，還是高端市場上，受到來自國內二三線廠商的蠶食，海外競爭優勢不明顯。

在磷酸鐵鋰、三元鋰電池現有路徑下，成本更低的新技術、新解決方案或是寧德時代的“唯一解”。

財報顯示，2022年1-9月，寧德時代累計研發投入105.8億元，同比增長130.18%。今年6月，寧德時代發布第三代CTP麒麟電池，體積利用率突破72%，能量密度達255Wh/kg，實現1000公里續航。麒麟電池首批或最先搭載於極氪、問界等知名度一般的新能源車企上。

此外，2021年，寧德時代發布第一代鈉離子電池後，其如何規模化、產業化尚為未知數。“寧德時代的優勢在顯而易見地減少，即使是通過一種全新的技術路線顛覆市場，也有難度，未來一定是多種電池技術並存的市場。”（DoNews）

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