7月17日晚間，中國國航（601111.SH）和海航控股（600221.SH）相繼發佈公告，分別與空巴公司簽署購機協議。

其中國航採購15架空巴A350-900寬體客機，其控股子公司深圳航空採購40架空巴A320NEO系列窄體機，目錄總價約124.4億美元。

海航控股也計畫購買40架空巴A320NEO系列飛機，交易總金額不超過53.6億美元。

第一財經記者發現，近一年來，空巴公司已從中國多家航司收穫了近500架飛機大單，目錄價值近千億美元。

就在一個月前，中國東航公告稱，與空巴簽訂25架A330neo系列飛機採購協議，目錄總價約93.5億美元。

今年4月，南航公告稱，與子公司廈門航空分別與空巴簽訂協議，分別購買102架A320NEO系列飛機和35架A320NEO系列飛機。

在此之前的2025年年末，春秋航空和吉祥航空率先披露分別向空巴購買30架及25架A320NEO系列飛機。之後，國航公告購買60架空巴A320NEO系列飛機，華夏航空向空巴訂購3架A320系列飛機，東航也宣佈購買101 架空巴A320NEO 系列飛機。

至此，中國航司在7個月內累計下了476架新飛機訂單，並且都是來自空巴的飛機。

最近幾年，空巴在華大單不斷。到2025年，空巴在華市場份額超過波音，達到55%，中國已連續多年成為空巴最大單一國別市場。

為此，空巴也在通過啟用天津第二條A320系列飛機總裝線來提高產能，新生產線將助力空巴實現2027年月產75架A320系列飛機的目標。

值得一提的是，就在不久前，三大航剛剛發佈半年業績預告，國航，東航和南航二季度累計虧損超百億，完全吞掉了第一季度賺取的利潤。業績還未站穩，為何要耗費巨資買飛機？【詳情：半年盤點｜中東戰事拖垮二季度，三大航合計虧損超百億】

多家航司人士告訴記者，中國航司陸續簽署新訂單，也是為了未來發展，提前鎖定機位。

記者梳理髮現，上述各家航司的飛機大單的交付時間都在2028年到2032年之間。比如國航的A350-900交付周期為2030-2032年，深航的A320neo系列將於2029-2032年分批交付，海航A320NEO系列飛機計畫於2028年至2032年分批交付。

早在2024年，全球第二大飛機租賃公司Avolon的首席財務官就曾透露，波音和空巴的相關機型在2030年已售空，其所指的相關機型，大機率是指波音737MAX，空巴320NEO等窄體機型。

而即使是已經簽下了訂單，飛機的延遲交付問題也一直在困擾航司和製造商。

空巴公司在一季度財報中就提到，2026年一季度空巴民用飛機業務收入下降11%至84億歐元，主要受交付量減少和美元貶值的影響。

“在民用飛機領域，我們正按計畫繼續提高產能，同時應對普惠發動機短缺的問題，”空中巴士首席執行長傅裡（Guillaume Faury）表示，在A320系列飛機方面，普惠公司仍然是產能提升的關鍵推動者，其產能將影響2026年和2027年的產量。

在此前舉行的業績交流會上，南航管理層也預計，飛機交付延遲問題到2028年才可能得到緩解，一方面是國產民機的產能要進一步提升，另外一方面是地緣政治以及油價的波動。

目前，國產C919飛機的產能還在爬升中，尚未形成大規模的交付能力。根據2025年底中國商飛供應商大會上透露出的生產目標，C919計畫到2029年實現年產200架的目標。 (第一財經)

第一，對國航這樣業績大起大落的公司，怎樣估值；

第二，疫情三年（2020年至2022年），恢復一年（2023年）國航運力投放策略的得失；

第三，從成本結構入手，研究國航盈利能力。

2014年，國航營收1048億，首次突破1000億，但同比增幅降至7.4%;

2015年至2017年，國航營收增速僅個位數，2017年達到1214億；

2018年，營收1368億，同比增速提高到12.7%;

2019年，國航營收1362億，同比微降0.43%。

2020年受疫情影響，國航營收跌破700億，僅為2019年的51%；

2021年，國航營收回升到745億，約為2019年的55%；

2022年，營收再度重挫至529億，僅為2019年的38.8%；

2023年，營收大幅增長167%至1410億，較2019年高3.6%，創歷史紀錄。

套用“周期”研究國航盈虧不僅懶惰而且無效：

第一，業績波動幅度雖大卻並非周期性波動；

第二，行業或許有周期性，但類似2008年美國金融危機、2020年疫情等足以重創業績的因素沒有周期性。行業固有周期被沖得七零八落。

發現標的公司營收、淨利潤大幅波動，不必計較是不是周期股，可直接用取平均值的辦法研究。例如“席勒估值法”，以10年淨利潤均值為分母計算市盈率。可惜，不適用於國航，因為國航過往十年平均利潤是負值：

2008年，國航扣非淨虧損26.7億。此後連續12年保持盈利，直至2020年疫情爆發。

2014年，國航扣非淨利潤29.6億。2005至2014，十年淨利潤313億，平均每年31.3億；

2015至2019，國航5年賺了325億，淨利潤均值一路增至58.7億；

2020至2023，國航4年虧742億！淨利潤均值於2022年轉負，2023年為負38.7億。

截至2023年末，國航過往10年淨利潤均值為負，無法用市盈率估值。我們看下這兩家公司：

牧原股份（SZ：002714）：過往10年扣非淨利潤共計548億、年均54.8億，最新市值2352億，市盈率42.9倍；

中遠海控（HS：601919）：過往10年扣非淨利潤共計2213億、年均221億，最新市值2046億，市盈率9.2倍；

可用座位公里（ASK）指期內每架客機飛行里程與可售座位數的乘積的總和，是航司極重要的業績指標。相當於股民的倉位、駕駛員的加速踏板。

2020年1月，ASK為247億客公里、同比增長4%；2月出現大面積停飛，ASK暴跌至71億客公里、同比下降68%；3月，ASK同比跌幅為62%；

2020年Q1，國航ASK為406億客公里，為2019年Q1的58.4%;

2020年Q2，國航ASK為2019年Q2的35%；

國航試圖“堤外損失、堤內補”：Q3、Q4國內航線ASK分別達到2019年同期的94%、108%，硬是把2020年H2的ASK拉到2029年H2的62%；

復甦沒有如期而至，國航只得進一步減少運力投入。到2022年，ASK僅為2019年的38.5%；其中Q2、Q4的ASK不及2019年同期的30%；

2023年，國航抓住機遇、加大投放：國內ASK達到2019年的142%，其中Q2、Q3的ASK都超過2019年同期的155%！國際航線亦逐漸恢復，ASK達到2019年的43.6%；最終，全年ASK達到2930億客公里，較2019年增長1.6%；

2024年H1，航線ASK已恢復到2019年H1的八成，國內航線約為2019年H1的150%。

運力投放策略要經受市場的考驗，主要指標是客座率。

收入客公里（RPK）指期內每架客機飛行里程與可乘客人數的乘積的總和，它與ASK的比值就是客座率。

客座率低說明投放策略過於樂觀，過高則說明投放偏保守。

疫情前，國航客座率保持在80%一線。2019年，高峰出現在2月、8月，分別為84%、84.6%，顯然受春運和暑假影響；最低點出現在12月，為78.9%。

2020年1月基本正常，2、3月客座率均低於60%，較2019年同期下降30多個百分點；2021年Q1，客座率為68%。

當時無法對疫情嚴重程度及持續時間做出準備預測。

吸取運力投放偏多的教訓，航司開始大幅降低ASK。比如2022年Q1，僅為2019年Q1的40%，但實際情況比航司預估得更糟，客座率還是只有61%。其中，國內航線63%、國際航線26%；

國航只好進一步降低運力投放，2022年Q2的ASK僅為2019年Q2的23%（其中國際航線ASK僅為2019年Q2的2.3%）；

但降得不夠，2022年Q2客座率跌破60%。其中，國內航線54%、國際航線51%——運力投放不到原來的40分之一，客座率僅略高於五成。

2022年國航客座率偏低，說明對復甦的樂觀預期落空。最終導致392億（扣非）巨虧。

無獨有偶，2022年東航、南航也偏樂觀。東航ASK相當於2019年的35.6%，南航更是達到44.7%。最終，東航、南航淨虧損（扣非）分別達到380億、340億。

2022年，三大航司共計虧損1112億。

2023年到2024年6月末，國內運力投放報復性增長——6個季度中的4個，國內航線ASK大於/等於2019年同季的150%。客座率穩步提高到疫情前的水平，說明投放決策正確。

2024年Q1、Q2分別為80.5%、80.8%；2024年Q2，國際航線動力投放已達2019年同季的86%，而且客座率達到72.2%。

國航營運成本包括燃料、機場起降/停機、折舊、薪酬、保養、餐食等。其中前四項合計超過成本的80%。

約佔成本的30%，按理說與國際油價正相關、與客座率負相關。

例如2020年，WTI現貨均價下降30%，國航燃料佔成本的比例下降12個百分點（2019年為32%）。

但在2023年，WTI現貨均價同比下降18%、客座率提高6個百分點，燃料佔成本的比例反而提高了8個百分點。說明在油價、客座率之外，還有其他因素。

2015年，機場起降/停機支出佔成本的15%；2020年降至12%、2022年不到8%；2023年恢復到12%。

此項支出佔比的下降，應當是討價還價的結果，看來航司議價能力勝出。

2019年至2022年，折舊保持在20億以下，約佔總成本的21%。2023年，增到24.5億、佔總成本的比例反而降運動18%。

薪酬與折舊金額非常接近，2023年發生23.4億（折舊24.5億），佔總成本的17.5%。

通過對主要成本的分析，發現燃料這塊是“靠天吃飯”；折舊、薪酬剛性比較強；只是機場起降/停機費用可以討價還價，但空間不大。

2023年Q1，國航國內乘客人數2253萬，相當於2019年Q1的101%；

隨後的5個季度，乘客人數持續上升。

2023年，國航乘客總人數達1.26億，相當於2019年的110%。其中國內乘客為2019年的125%，國際乘客為2019年的39%。

到2024年Q2，國航國內乘客人數3206萬、相當於2019年Q2的144%；國際乘客人數突破400萬，約為2019年Q2的93.5%。

2024年Q2，國航收入客公里（RPK）達677億客公里，相當於2019年Q2的118%。其中，國內恢復到146%，國際恢復到79%。

國內、國際乘客人數逐步恢復，客公里收益顯著提高，有“戴維斯連按兩下”意味：

2019年，國航客公里收益0.534元——飛行1000公里，國航收益534元；

2020年，客公里收益跌至0.5074元——飛行1000公里，少收26.6元；

2021年、2022年，客公里收益報復性拉升；

國產大飛機C919，迎來一筆大單！

6月20日，中國國航公告，公司與中國商飛簽訂購置中國商飛飛機協議，公司將購買100架C919飛機（增程型），價格為108億美元（約合人民幣784億元）。此前，中國國航已於4月26日晚間公告，上述100架飛機計畫於2024年至2031年分批交付。

據介紹，每架飛機的基本價格包括機身、附加部件及引擎的價格。根據商飛公司提供的最新目錄價格，前述100架C919飛機的基本價格合計約為108億美元。

經買賣雙方公平談判，商飛公司給予國航公司購買飛機較大價格優惠，故本次交易的實際對價低於前述飛機基本價格。國航公司將以自有資金、商業銀行貸款及其他融資方式為本次交易提供資金。國航公司預計本次交易不會對本公司的現金流狀況或業務營運構成任何重大影響。

據中國國航發佈2024年一季報，公司截至報告期末的貨幣資金餘額為224.67億元。中國國航認為，本次交易符合公司發展規劃及市場需求，有利於集團最佳化機隊結構及長期運力補充。

“交易將擴大本集團機隊的運載能力，不考慮可能基於市場環境和機齡而對機隊做出的飛機退出等調整，以本集團截至2023年12月31日的可用噸公里計算，交易將使本集團運力增長約7.5%。”中國國航稱。

4月26日晚間，中國國航（601111.SH）發佈2024年一季度報告。中國國航一季度實現營收400.66億元，同比增長59.83%；歸母淨利潤為-16.74億元，去年同期為-29.26億元，虧損同比收窄42.78%。

對於營收和淨利潤變動的原因，財報指出，公司積極增投增產，提升收益管理能力，營業收入同比大幅提升。同時公司加強成本管控，同比大幅減虧。

據wind資料顯示，今年一季度國航營收已創新高，且持續減虧，但仍未實現盈利。

截至6月20日收盤，中國國航A股跌0.68%，收報7.29元，公司總市值為1210億元。

這並非國產大飛機首次迎來百架訂單。

據證券時報，截至目前，中國三大航司——東航、國航和南航均同中國商飛簽訂了C919飛機購買協議。在交付時間方面，三大航司訂購的C919飛機均計畫於2031年前分批交付。

2023年9月28日，中國東航與商飛公司簽訂100架C919訂單（基本型）。該訂單機型計畫2024年至2031年分批交付。

2024年4月29日，南方航空發佈公告，公司與中國商飛簽訂協議，向中國商飛購買100架C919系列飛機。根據中國商飛的目錄價格，基本價格合計約為99億美元，計畫於2024年至2031年分批交付南航。

據中國商飛官網介紹，C919大型客機是中國首款按照國際通行適航標準自行研製、具有自主智慧財產權的噴氣式幹線客機。座級158—192座，航程4075—5555公里。

C919大型客機於2015年11月2日完成總裝下線，2017年5月5日成功首飛，2022年9月29日獲得中國民用航空局頒發的型號合格證，2022年12月9日全球首架交付，2023年5月28日元滿完成首次商業飛行。

近期，有關國產大飛機的新進展和消息不斷。今年5月27日，在國產大飛機C919商業營運迎來一周年之際，東航正式接收新增訂100架C919的首架機。該架飛機編號為B-919G，東航C919機隊規模增至6架。

“截至2024年5月27日，東航5架C919飛機在首航當天及後續上海虹橋-成都天府、上海虹橋-北京大興及上海虹橋-西安咸陽3條航線上累計執行航班2181班，總計商業運行飛行時間6090小時，承運旅客超27.6萬人次。”中國商飛方面披露，C919運行技術狀態正常，安全飛行表現良好，日利用率等指標穩步提升，綜合營運能力得到全面檢驗。

6月14日，工業和資訊化部、國家自然科學基金委員會簽署合作協議，共同設立大飛機基礎研究聯合基金，聚焦大飛機領域國家重大戰略需求，圍繞大飛機長期面臨的安全可靠、綠色環保、智能高效、經濟便捷等發展需要，支撐開展基礎性、前瞻性和創新性研究。 (每日經濟新聞)

昨天晚間，中國國航（601111.SH）公告，公司向中國商飛購買100架C919飛機。這是繼去年9月中國東航 （600115.SH）增訂100架C919飛機後的另一筆大單。

本次中國國航簽訂的協議顯示，該100架飛機計劃於2024年至2031年分批交付。

每架飛機的基本價格包括機身、附加零件及引擎的價格。根據商飛公司提供的最新目錄價格，前述100架C919飛機的基本價格合計約為108億美元。經買賣雙方公平談判，商飛公司給予本公司購買飛機較大價格優惠，故本交易的實際對價低於前述飛機基本價格。

去年12月，中國國航曾在2023年度向特定對象發行A股股票募集資金使用可行性研究報告中提到，本次擬募集資金總額不超過60億元，定增用途用於購置飛機及補充流動資金，其中包括6架C919飛機及11架ARJ21飛機（目錄總價合計10.66億美元），擬募集42億元用於該17架飛機引進，不足部分將利用其他管道籌集。

據財聯社記者了解，目前中國東航購買的首批5架C919飛機已全部交付，並投入滬蓉、京滬、滬陝航線，本航季計劃日均執行航班14班。日前舉行的中國東航業績說明會上，公司董秘汪健透露，今年，中國東航還計劃引進6架C919國產大飛機。

除此之外，海航航空集團也曾在去年與中國商飛簽訂了百架飛機採購協議，其中60架為C919飛機訂單。擬由海航航空集團旗下的烏魯木齊航空和金鵬航空引進。

金鵬航空昨發布消息稱，公司最後一架波音787客機正式退出機隊。根據公司規劃，未來3—4年裡，金鵬航空客機機隊將逐步調整為單一國產C919號飛機。 2024年四季度，金鵬航空將接收首架C919客機，成為全球首家運行C919的民營航司，並計畫在2027年底完成引進共30架C919客機。 (財聯社)

近日，多家航空公司公佈5月份運營數據，旅客周轉量同比增長都在2倍以上，運力投入接近2019年5月水平。民航局在近期的新聞發布會上介紹，今年5月份，航空運輸市場延續平穩恢復態勢，國內客運規模比2019年5月增長2.6%。

三大航空公司運力投入接近2019年同期

資料顯示，中國民用航空運輸行業市場集中度比較高，中國國航(601111)、南方航空(600029)和中國東航(600115)，3 家航空公司合計市場份額佔比在70%左右。

可用座位公里數是衡量航空公司客運運力投入（高低）的重要指標，計算方式是用飛行公里乘以可出售座位數量。

中國國航、南方航空和中國東航，3家公司今年5月可用座位公里數分別是256億人公里、263億人公里和208億人公里，比2022年5月分別增長3.29倍、1.81倍和4.65倍。

記者用各公司今年5月份的運力對比2019年5月份的運力，發現3家公司運力投入分別相當於2019年5月的106%、94%、93%。

可見，三大航空公司客運運力投入，已經超過或接近2019年5月。

各公司實際擁有運力情況怎樣？

據三大航空公司披露的自有、融資租賃、經營租賃的飛機數量，3家公司今年5月份經營飛機數量遠高於2019年5月。

今年5月末，中國國航、南方航空和中國東航各自運營的飛機分別是899架、892架和782架，比2019年5月分別增長了33%、5%和12%。

今年大眾出行需求逐漸恢復，再加上“五一黃金周”，各公司5月份運送旅客數量怎樣？

旅客周轉量高低，是以收入客公里來衡量，具體算法是一家航空公司的飛行公里乘以收費旅客人數。

中國國航、南方航空和中國東航，今年5月旅客周轉量分別是174億人公里、198億人公里和146億人公里，分別相當於2019年5月的90%、87%和80%。與2019年同期相比雖然還有差距，但與2022年5月相比，分別增長4.1倍、2.5倍和5.5倍。

以旅客周轉量除以運力投入所得的百分比，是客座利用率，可以理解成平均每架飛機的乘客的滿座程度。

中國國航今年5月份客座利用率68%，雖然仍低於2019年之前的水平，但比2022年5月提高了10.9個百分點。2017年至2019年，中國國航的客座利用率都在81%左右。2020年至2022年，公司運力投入大幅下降情況，客座利用率分別只有70%、69%和63%。

南方航空和中國東航今年5月份的客座利用率分別是75%和70%， 分別比去年同期增長14個百分點和9個百分點。

民航局相關人員在新聞發布會上介紹，今年5月份，航空運輸市場延續平穩恢復態勢，全行業完成運輸總周轉量恢復至2019年同期的90%，完成旅客運輸量恢復至2019年同期的94.8%，國內客運規模比2019年同期增長2.6%。

對於航空公司公佈的經營數據，券商研究員的評價比較樂觀。

興業證券點評航空公司5月運營數據時說，供給端和需求端均已超過2019 年，客座利用率仍有差距，但隨著國際航線復甦攤薄國內運力，預計客座利用率的差距將不斷收窄。

國信證券觀點和興業證券有相同之處。這家券商認為，低基數下各家航空公司各項運營指標全面大幅提高，相比2019年同期數據，同樣表現良好。

中國國航、南方航空和中國東航，3家公司2022年淨利潤虧損創出歷史新高。今年一季度淨利潤雖然尚未扭虧，但營業收入已經回暖，同比大幅增長，營業收入增長率在59%至95%之間。

公募基金嗅覺靈敏。今年一季度末時，有687隻公募基金重倉持有三大航空公司股票，市值達367億元。而在2022年一季度末時，只有306只基金重倉持有，市值僅230億元。2020年一季度末新冠疫情剛剛開始時，重倉持有三大航空公司的基金是58只，比2019年末減少了67%；重倉市值只有13.9億元，比2019年末減少了76%。

招商行業精選基金，今年一季度末不僅重倉持有三大航空公司股票，還重倉了吉祥航空(603885.SH) ，基金經理對於持倉的解釋是，對出行鏈航空機場酒店的持倉，應對或有的經濟超預期。

廣發均衡優選重倉的航空股和招商行業精選相同，基金經理解釋，繼續持有受益於在全球疫情逐步緩解背景下面臨景氣底部復甦反轉的航空公司。

前述兩家券商，都展望了暑期的航運市場。

國信證券預測，隨著高考結束，端午假期及民航傳統暑運旺季逐步臨近，民航景氣度有望回歸上升趨勢。

興業證券認為，暑運預訂持續火熱，價格或超五一同期。根據攜程《2023暑期預訂趨勢洞察報告》，截至6月14日，暑期國內機票搜索熱度超過2019年25.3%，暑期出境機票搜索熱度也超過2019年同期水平。從價格上來看，國內單程機票含稅均價同比漲幅37%，較“五一”期間增長16%，整體呈現“價高量更高”態勢。

同樣是在民航局新聞發布會上，相關人員預測，今年暑運是“乙類乙管”後的第一個暑運，廣大旅客出行較為集中，旅遊度假、探親訪友等出行需求旺盛，預計暑運期間，每日將有近195萬旅客通過航空出行，日均保障航班1.65萬班，恢復至疫情前同期水平。

並且，民航局已經下發通知，支持航空公司暑運期間在熱門航線上加班，優化暑運中國國內航線，鼓勵航空公司積極拓展培育三四線航空市場，滿足廣大旅客暑運期間較為集中的出行需求。（中國經濟周刊）

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