2026年8月1日，零跑汽車公佈7月交付資料：101,267台，同比增長102%。中國造車新勢力誕生十二年來，第一次有品牌單月交付突破十萬。

這個數字的份量，需要放在坐標系裡看。同月，鴻蒙智行交付4.5萬輛，小鵬3.8萬，蔚來3.59萬，理想3.05萬，小米3萬出頭——零跑一家的銷量，約等於蔚小理銷量之和。1—7月，零跑累計交付45.78萬輛，朝著全年百萬輛目標推進。

更令人玩味的是，達成這一里程碑的不是流量滔天的小米，不是使用者營運教科書般的蔚來，也不是產品定義大師理想，而是一家長期被視為"二線新勢力"、創始人幾乎不開發佈會金句、連廣告投放都吝嗇的公司。零跑的勝利，本質上是製造業邏輯對網際網路敘事的一次"倒反天罡"。

當年的“半價理想”，如今三個理想也追不上。即便說到盈利，首席認為，賺過大錢的理想汽車，恐怕在2026年也不如零跑賺錢了。

要理解零跑今天的打法，必須回到它的來路。零跑不是資本催熟的明星項目，而是一個工程師的二次創業。

2015年，大華股份聯合創始人、時任副董事長兼CTO的朱江明在西班牙旅行時，注意到街頭隨處可見的雷諾電動車，由此埋下造車念頭。同年12月24日，在安防巨頭大華股份董事長傅利泉的支援下，朱江明把大華汽車電子部門20多人的團隊獨立出來，正式成立零跑汽車——大華股份、傅利泉、朱江明分別持股33%、32%、20%。

與蔚來、小鵬、理想幾乎同時起步，零跑的開局卻堪稱狼狽。2019年首款車S01是一款電動轎跑，上市即遇冷，累計銷量不足3000台。生死存亡之際，2020年5月推出的微型電動車T03成了救命稻草，單月銷量迅速破萬、累計超過10萬輛，硬生生把零跑拉回了牌桌。

2020年10月，零跑還自研出AI智駕晶片"凌芯01"，成為當時國內唯一自研晶片並量產上車的車企。

真正的轉折點是2021年10月交付的C11。這款增程/純電SUV以"15萬級價格、30萬級配置"的定位被坊間稱為"半價理想"，從月銷千台一路爬到月銷過萬，累計交付25萬台，成為日後盈利的關鍵支柱。

資本路上，零跑同樣坎坷。2022年9月29日，零跑登陸港交所，成為第四家上市新勢力，但發行價為48港元的股票上市首日即破發，收盤大跌逾三成，市值僅364億港元。彼時市場給的標籤是"二線""老頭樂內卷標竿""三年淨虧48億"。

絕境中的朱江明做了一個日後被證明價值千金的決定：他跑了歐洲兩趟，密集接觸包括大眾、Stellantis在內的全球前五大車企。2023年10月，全球第四大汽車集團Stellantis宣佈投資約15億歐元（約115.9億元人民幣），最終以21.26%持股成為零跑第二大股東，認購價還溢價14.5%。2024年5月，雙方以51:49的股比成立合資公司"零跑國際"，Stellantis控股，獨家負責大中華區以外的全球銷售。2025年12月，一汽集團也以37.44億元入股5%。

此後的一切水到渠成：2024年四季度首次季度盈利，2025年全年交付59.66萬輛、同比增長85.5%，營收647.3億元、同比增長101.2%，歸母淨利潤5.4億元——零跑成為理想之後第二家實現年度盈利的中國新勢力。從2015年平安夜那間小小的工作室算起，這條路走了整整十年。

業內曾熱衷於總結"蔚小理"各自的成功學：李斌的使用者服務，李想的產品定義，何小鵬的技術信仰。輪到零跑，這套話語體系失效了——零跑的方法論裡幾乎沒有敘事，只有成本表。

朱江明是義烏人，對成本有著近乎本能的敏感：他會在零跑總部樓下的羅森買5元一桶的泡麵，和員工一起排隊買10元一杯的瑞幸。這種氣質灌注進了公司戰略。零跑成立之初就押注"全域自研"，如今自研自產的零部件佔整車成本已超過65%——從電驅、電池包、電子電氣架構到座艙與智駕控製器，全部自己造。A系列與C/D系列共享艙駕合一的高通8650控製器，用規模把研發成本攤薄到極致。

這正是比亞迪垂直整合模式在新勢力中的復刻。它帶來兩個直接結果：其一，定價權。零跑可以把雷射雷達和高階智駕下放到10萬元以內的A10上，讓"好而不貴"從口號變成產品事實。其二，盈利的結構性。2025年零跑毛利率做到14.5%左右，在慘烈的價格戰中實現了5.4億元淨利潤。當多數新勢力還在靠融資輸血時，零跑已經把"省"變成了核心競爭力——自研降本、低價高配、銷量放大、進一步攤薄成本，飛輪就此轉動。

可以說，"蔚小理"把新勢力做成了科技消費品，而零跑把它重新做回了製造業。前者的護城河是品牌與生態，後者的護城河是成本曲線。2026年的銷量榜證明，在10萬—20萬元這個最大的市場裡，成本曲線比品牌故事更有殺傷力。

如果說自研是零跑的"裡子"，管道與產品矩陣就是它的"面子"——而且這張面子恰恰貼在競爭對手的空白處。

蔚來的NIO House開在北京長安街東方廣場，年租金數千萬元；理想、小米的門店集中於高線城市商圈。零跑反其道而行：2026年門店擴張至約1500家，重點覆蓋三四線城市乃至縣域市場。當新勢力們在一二線城市的購物中心裡貼身肉搏時，零跑把車賣到了縣城青年的第一筆年終獎能覆蓋的價格帶裡。中國新能源車滲透率從2020年的5%升至2024年的40%，增量恰恰來自大眾市場——零跑卡位的正是這個結構性紅利。

產品端，零跑建構了一條罕見的"爆款流水線"：T03守5萬級入門，A系列攻10萬以內，B系列佔10—15萬，C系列穩15—20萬，D系列向上探25—30萬，純電與增程雙動力平行。這套矩陣的可怕之處不在於單點爆發，而在於接力——C11老去，A10頂上（6月單月2.68萬台，工廠日產能突破1000台），D19、D99向上補位，8月還有5—8萬元的A05待發。

從2025年3月以3.7萬輛首登新勢力銷冠開始，零跑幾乎每月刷新一次行業紀錄：7月破5萬，9月破6萬，10月破7萬，直到2026年7月捅破10萬這層天花板。這不是一次脈衝式爆發，而是一條連續十八個月的上升曲線。

借船出海：唯一一家"反向合資"的新勢力

零跑與其他新勢力還有一個本質區別：它是唯一把全球市場"外包"給跨國巨頭的中國車企。

小鵬出海靠自建管道，十年累計海外交付約10.52萬輛，投入重、回報慢。零跑則用股權換航道：零跑國際由Stellantis控股51%，直接復用其遍佈130多個國家的經銷與售後網路。

截至2026年6月，零跑已進入40個國家、海外網點超2000家；2025年海外出口6.7萬輛居新勢力第一，2026年一季度海外交付4.09萬輛、同比暴增442%，佔總銷量比重已達37.1%。

這是一筆各取所需的交易。Stellantis在中國電動化浪潮中掉隊，CEO唐唯實直言"需要一家成功的中國公司" ；零跑則以輕資產方式繞開了中國品牌出海最重的兩座大山——管道與合規。歐盟加征關稅？唐唯實表態可啟用Stellantis全球工廠本地化生產規避。三十年前中國車企"以市場換技術"，三十年後歐洲巨頭"以資金換技術"，零跑恰好站在了這個歷史反轉的介面上。

當然，月銷十萬不是終局。零跑面前至少有三道檻。

其一，利潤厚度。以價換量的代價寫在報表裡：有媒體測算零跑單車利潤僅約1810元 。2026年一季度海外放量442%的同時，"增收不增利"的爭議再起。低價結構能否撐住券商預期的31.9億元年淨利潤，取決於規模效應能否持續跑贏降價速度。

其二，智能化的口碑帳。零跑的智駕靠"性價比"上車，但在城區NOA的體驗競賽中，華為系與小鵬仍握有輿論高地。當雷射雷達成為10萬元車的標配，"有"和"好用"是兩回事。

其三，品牌向上的天花板。D系列能否在25萬元以上市場站住，決定了零跑是"中國的豐田"還是"電動時代的五菱"。百萬輛目標意味著下半年月均交付須穩定在10萬以上，任何一個爆款的斷檔都會被放大。

不過，從全球市場結構來看，相比說服有錢人買你的豪車，讓更多普通人開上好車，對零跑來說更容易實現，特別是量大推動降本的飛輪會自然轉動。

首席認為，全域自研降本、管道下沉，合資出海這三點讓零跑汽車殺出重圍。

零跑的故事，對行業的啟示或許在於：新勢力的上半場比誰會講故事，下半場比誰會算帳。當資本退潮、價格戰成為常態，那個在便利店買5元泡麵、把65%的零部件攥在自己手裡、把車賣到縣城和歐洲的工程師，反而活成了最像傳統車企巨頭的那個"新勢力"。

月銷十萬隻是一個註腳。真正的命題是：當製造業邏輯全面接管新能源汽車，講故事的人，還剩下多少時間？

主要資料來源：零跑汽車月度交付公告及2025年年度業績；財新網（2022—2025年零跑上市、Stellantis入股、零跑國際系列報導）；公開報導（2026年7月交付資料及行業對比）。(首席商業評論)

彙整鉅亨號中所有使用「單月交付」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`