4月9日，新民晚報刊發《老伯地鐵出站遇66級台階》報導，反映長壽路地鐵站無障礙設施不足、市民出行不便的問題。報導刊發後迅速引發社會各界高度關注，不少網友也向“新民幫儂忙”反映，滬上還有部分地鐵站存在類似問題，對老年人、殘障人士、攜帶大件行李等特殊需求乘客的無障礙出行不夠友好。為此，新民晚報記者對網友反映集中的5個地鐵點位開展了實地調查測評，詳細梳理設施短板與出行痛點。

“每天上下班都像爬山，拎著電腦包都覺得累，更別說拉著行李箱了。”經常在9號線小南門站乘坐的市民張先生，提起該站的樓梯就滿是無奈。他表示，小南門站出入口樓梯坡度陡、級數多，缺乏必要的無障礙設施，尤其是2號口的三段式階梯，每次上下都是對體力的極大考驗。

記者抵達現場實地探訪發現，小南門站共設有3個出入口，其中被市民詬病最集中的2號口位於中華路，採用純樓梯設計，未配備任何自動扶梯或無障礙電梯。記者現場逐段計數確認，該出入口從地面到站廳共設有三段樓梯，第一段17級、第二段17級、第三段10級，累計44級台階，垂直高度相當於3層居民樓。對於攜帶重物、腿腳不便的乘客而言，無法借助外力攀爬這段樓梯，往往要耗費大量體力，部分老人甚至需要中途多次停歇才能登頂。

相較於2號口，3號口的情況略有改善，設有一部上行自動扶梯，但下行方向仍無電梯可供使用，乘客需通過樓梯下行。該樓梯坡度較陡，寬度約2.5米，同樣分為三個梯段，每段14級，累計42級台階，對於行動不便者、老年人等群體來說，無障礙出行體驗依舊不佳。

市民反映，地鐵3號線石龍路站進出站需頻繁上下樓梯，且站內換向流程煩瑣，給日常通勤尤其是特殊需求乘客帶來諸多困擾。

記者在現場看到，石龍路站為地面車站，目前共有北出口、南出口兩個出入口，兩個方向的付費區在站內互不連通。這意味著，若乘客不慎坐錯方向，或臨時需要折返，必須先刷卡出站，通過位於地下一層的換乘通道走到馬路對面的另一個站台，再重新刷卡進站，整個過程需反覆上下樓梯，耗時又費力。

在出入口樓梯設定上，南北兩個出入口略有差異：南出入口通往江楊北路方向，進站需攀爬14級台階；北出入口通往上海南站方向，進站則需攀爬13級台階。此外，從地面前往地下換向通道也需爬梯，其中靠近南出入口的換乘通道樓梯有11級，靠近北出入口的換乘通道樓梯分為兩段，累計18級台階，進一步增加了出行負擔。

針對特殊乘客的出行需求，該站雖配備了無障礙設施，在換乘通道安裝了兩台斜掛式無障礙電梯，其中1號電梯連接地面與地下通道至南廣場，2號電梯連接地面與地下通道至北廣場，但這兩台電梯均為非自助式，乘客需聯絡現場工作人員協助才能使用。

虹口足球場站是3號線與8號線的換乘站，地處交通要道，日常客流量較大。但不少乘客反映，早期建造的3號線虹口足球場站進出站設施存在明顯短板，樓梯又高又陡，給日常通勤尤其是特殊群體帶來不小困擾。

記者實地探訪發現，3號線虹口足球場站共有4個出入口，其中1號口、2號口連接虹口足球場二樓平台（但足球場平台到地面未配備電梯），3號口連接虹口龍之夢商場與地面，4號口直接通往地面。值得注意的是，這4個出入口均未配置直達電梯，僅能通過樓梯進出。

該站3號線站體共分為四層，上述4個出入口均只能到達二樓商舖層，從商舖層到三樓站廳層，主要有兩處上行通道，各配置一部電梯，但均為“只上不下”設計，乘客從站廳層返回商舖層仍需走樓梯。此外，從地面到二樓商舖層，需攀爬約70級台階，這樣的高度對於攜帶大件行李、腿腳不便的老人或殘障人士而言，攀爬難度極大，往往需要他人協助。

記者瞭解到，該站雖配備了一部垂直無障礙電梯，但該電梯位置不夠醒目，且連接著付費區與非付費區，使用時需人工開啟，流程較為煩瑣。

“從漕寶路站出來，幾乎全程都在爬樓梯，實在太吃力了，希望能盡快增加無障礙設施。”不少市民向記者反映，1號線漕寶路站無障礙設施匱乏，給日常出行帶來極大不便。

記者在現場看到，1號線漕寶路站分為南廳和北廳，兩廳互不相通，全站共設有5個出口。該站從站台層到站廳層均未配置自動扶梯，僅在3號出口處設定了一部無障礙電梯。尤其是南廳區域，進出站需全程攀爬多級台階。

記者對南廳的3個出口逐一進行實地探訪：1號口通往漕寶路滬閔路方向，需先走過一段數十米長的地下通道，到達出口處後，還要攀爬一段三段式台階，台階中間雖設定了鐵欄杆扶手，但坡度較大，累計近40級；4號口、5號口的情況與1號口類似，均未配備自動扶梯，進出站只能依靠爬樓梯。由於漕寶路站埋深較深，站廳層到地面的距離較長，這兩個出口的樓梯也同樣又長又陡，累計台階數均接近40級。

記者在現場看到，兩名乘客背著背包、攜帶一個大行李箱從4號口出站，面對陡峭的台階，兩人只能合力抬著行李箱，一步步艱難向上攀爬，走到地面時已滿頭大汗。

“坐地鐵只能走天橋，上下都不方便，從地面繞行要多走1.5公里，實在吃不消！”家住寶山區梅林路866弄寶虹水岸景苑的馮女士向記者訴苦。她表示，家中有殘障老人，需常年依靠地鐵出行就醫配藥，但家門口的1號線寶安公路站無障礙設施缺失，導致每次出行都像“闖關”，十分不便。

馮女士介紹，寶安公路站是高架車站，距離地面高度相當於三四層樓，車站緊鄰蕰川公路，5個出入口均位於蕰川公路西側，而她家恰好位於公路東側，但蕰川公路未設定過街斑馬線，僅有一座配備了上行自動扶梯的天橋，輪椅車無法乘坐；若不走天橋，從地面繞行，則需沿著楊鑫路穿過蕰川公路，多走1.5公里冤枉路才能到達地鐵站。此外，該站雖有無障礙電梯，但位置偏遠，隱藏在1號口和5號口附近，且需通過牆上的求助按鈕呼叫工作人員遠端開啟。

記者抵達現場後看到，寶安公路站高架站台距離地面較高，下方為蕰川公路機動車道，行人無法從地面穿行，只能通過過街天橋往返於公路兩側。該站共設有5個出入口，配備了兩部垂直無障礙電梯，但均非自助式。

無障礙電梯需要聯絡工作人員才能使用

在天橋東側下方，停放著大量共享單車和電動自行車，足以看出該區域地鐵通勤需求十分旺盛。這座橫跨蕰川公路的天橋，僅設定了一部上行自動扶梯和步行樓梯，對於推嬰兒車、坐輪椅的乘客而言，無法通過自動扶梯通行，只能攀爬旁邊的三段式樓梯，累計44級台階。不少居民呼籲相關部門能充分考慮特殊人群的出行需求，在天橋東側增設無障礙設施，讓無障礙通行更便捷。

上海是全國老齡化程度最高的地區之一，為老年人、殘障人士等特殊群體提供便捷的設施和周到的服務，給予他們充分的關懷與尊重，是彰顯城市溫度、提升城市治理水平的重要標尺。地鐵作為上海市民出行的主要交通工具，承載著千萬人的出行需求，而部分早期建成的地鐵站點，受當時設計標準和建設條件限制，存在無障礙設施不足、通行不便等痛點，對特殊群體的出行造成了較大影響，加快升級改造勢在必行。

記者瞭解到，上海地鐵的無障礙改造工作一直在持續推進。2025年，最早建成的1號線完成了專項改造施工，包括2座車站6部自動扶梯加裝、10部無障礙升降平台改造、6座車站7部無障礙電梯改造以及2座車站外立面改造。其中，延長路站、上海火車站站等6座車站新增了無障礙電梯，新閘路站既有電梯也同步完成升級，實現了進出站全程無障礙通行，極大改善了乘客的出行環境。

對此，市民紛紛呼籲，希望相關部門能對全市所有地鐵站點開展全面排查，摸清無障礙設施短板，加快推進地鐵站點適老化、無障礙改造進度，同時最佳化人性化服務等軟環境，完善無障礙設施標識、簡化無障礙電梯使用流程，讓每一位乘客都能便捷、安全地乘坐地鐵，讓地鐵通行之路更順暢、更溫暖。   (新民晚報)

上海最美地鐵站位於14號線豫園站，你可以看到五彩的站台在不時變換造型，把你帶入一個夢幻的世界。  (WTRJ309)

在沙烏地阿拉伯首都利雅德的老城中心，一座嶄新的地鐵站正以它獨特的方式，悄然改變著這座城市的交通脈絡與公共生活。

由挪威Snøhetta設計的Qasr AlHokm地鐵站，已於2025年1月全面投入使用，成為利雅德地鐵系統中四大核心樞紐之一，日均承載量可達360萬人次。

該地鐵站最引人注目的，是廣場上一座巨大的弧形鏡面遮陽篷。它如同一隻倒扣的金屬碗，從地面緩緩升起，又向內部延伸，將天空、建築與行人的身影盡數收納其中。陽光灑落時，篷面映照出周圍的一切——古老的清真寺、現代的高樓、穿梭的人群，彷彿城市的一面流動的鏡子。

廣場地面微微傾斜，自然地引導行人穿過篷下，步入車站深處。沿著這條路徑，乘客將進入一個被截錐形牆圍合的地下中庭，那裡藏著一座綠意盎然的花園。綠牆、植栽與地下空間的溫帶氣候相得益彰，而篷頂的太陽能板與廣場的集水系統，則為這片綠意提供了可持續的滋養。

站在站台上抬頭仰望，透過玻璃箱體，可以看到中庭上方的鏡面篷底，映出城市的全景。這種設計不僅增強了方向感，也讓人與城市之間建立起一種奇妙的視覺對話。

車站的設計並非憑空而來。它緊鄰開齋節禮拜場，受附近德拉伊耶區的納吉迪傳統建築啟發，錐形牆體上分佈著3種尺寸的三角形開口，既通風採光，又營造出質樸的幾何韻律。外立面的媒體藝術裝置由方形面板組成，動靜之間，傳遞出寧靜的視覺氛圍。

作為利雅德地鐵的重要樞紐，Qasr AlHokm站不僅連接著兩條地鐵線路，也連接著人與城市、傳統與現代、功能與美學。它不只是一個交通節點，更是一處可供停留、相遇、觀望的公共空間。

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上海多個地鐵站存在相同問題！市民無奈：太累太辛苦，每次都是對體力的極大考驗

上海最美地鐵站

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