中國汽車市場的轉折，已經不只發生在技術路線上。

過去二十多年，中國汽車消費經歷了一條很少見的陡峭曲線。從2000年前後汽車大規模進入家庭，到2017年形成階段性高點，再到2018年以後進入波動式慢增長，國內車市的總量邏輯已經變了。進入2026年，這種壓力更清楚地擺在台前。

乘聯分會資料顯示，今年1至4月，全國乘用車市場累計零售560.4萬輛，同比下降18.5%；4月單月零售138.4萬輛，同比下降21.5%。國內市場不再是所有車企都能順勢增長的水池。

另一邊，出口還在沖高。中國汽車工業協會資料顯示，2025年中國汽車出口709.8萬輛，同比增長21.1%；今年1至4月，汽車出口312.7萬輛，同比增長61.5%，其中新能源汽車出口138.4萬輛，同比增長1.2倍。

國內承壓、海外放量，正在把中國車企推向新的分水嶺。

5月16日，以“轉折”為主題的2026第十八屆軒轅汽車藍皮書論壇（China Auto Blue-Book Forum，CABF2026）進入第二天，國家資訊中心原副主任、正高級經濟師徐長明在主論壇上發表演講。

在徐長明看來，接下來判斷一家車企能否穿越“十五五”，不能只看銷量排名，更要看它有沒有穩定利潤、有沒有清晰的比較優勢，以及能不能把這種優勢帶到海外市場。

他認為，國內競爭還遠沒有穩定，價格競爭、管道虧損、供應鏈壓力都還沒有結束，但國際市場仍有增量，尤其是新興市場正在給中系車打開窗口。

尊敬的各位來賓，大家早上好！

很高興再次和大家分享對於汽車產業發展趨勢的一些看法。今天主要講兩個方面，一個是談一談國內市場的變化，第二個談一談國際化。

關於國內市場，我最近大致有三個基本看法跟大家分享。第一個，中國國內汽車市場處於第三個發展階段，也就是波動式緩慢發展階段。第二個，我們的汽車產業格局還遠沒有穩定，市場競爭仍將異常激烈。第三個，車企的效益狀態，將成為其能否穿越“十五五”的至關重要因素。

我們看這張圖，這是過去20多年中國汽車市場發展的脈絡圖。2000年，汽車開始在中國大規模進入家庭。前10年我們定義為超高速增長階段，也就是第一個發展階段，年均增速在34%左右，從2000年的69萬輛，到2010年達到1184萬輛。

全球再也沒有那個國家能走出這樣一條曲線，10年時間從70萬輛左右增長到1184萬輛。原來我們以為印度有可能，因為人口跟我們差不多，但它的發展處理程序跟我們相比還是慢了很多。

第二個階段是2011年到2017年，我們叫快速增長階段，年均增速10.5%。7年時間又翻了一番，銷量從1184萬輛增長到2379萬輛。這個數字形成了一段時間內的階段性高峰，直到去年才被超越。

第三個階段從2018年開始，我們叫波動式緩慢發展階段。這裡面有兩個詞，一個是波動，一個是緩慢。這張圖上，先有三年的下降，“十四五”期間又有一個五年的持續增長。今年現在來看，大機率銷量負增長。

根據乘聯分會資料，今年1至4月全國乘用車市場累計零售560.4萬輛，同比下降18.5%；4月單月零售138.4萬輛，同比下降21.5%。

後面有可能逐步和去年追平，但前四個月已經少了不少量，後面要完全追上會比較難。所以我覺得，這又是一次波動。後面基本上進入另一個發展階段。從總量角度看，國內市場大致就是一個存量市場，這是我跟大家分享的第一個觀點。

第二個看法是，產業格局還遠沒有穩定，市場競爭仍將異常激烈。說出來以後，大家可能心裡一哆嗦，但我們現在就是這麼看的，確實會非常激烈。

這幾年，有很多企業在迅速發展。比亞迪從40多萬輛，幾年時間發展到460萬輛。奇瑞也是從幾十萬輛，去年增長到270萬至280萬輛。吉利去年達到300萬輛。迅速發展的企業有不少，華為系、鴻蒙智行過去幾年也發展比較快，影響比較大，特別是在高端領域，前幾年發展很快，去年有一些波動。

還有其他一些企業，最近的企業就是零跑，又是一匹黑馬，去年到了將近60萬輛的銷量，今年據說目標是100萬輛，這是一個很大的變化。

我覺得，這些企業有的前幾年快，有的這兩年快，但這是不是就代表未來，我覺得還不一定。目前格局最大的問題，是我們的企業怎麼找到自己的比較優勢，然後通過深度、持續地打造和打磨，把比較優勢變成競爭優勢。

這些目前發展比較好的企業，都有一定的比較優勢。比如，比亞迪在以電池為代表的垂直產業鏈方面有優勢，PHEV技術也領先。鴻蒙智行是在高端品牌上佔領了客戶心智，大家覺得這個能多賣錢，有溢價，另外在智駕上也比較領先。小米在工業設計、生態鏈和行銷上有比較優勢。理想，對客戶和產業的理解深度是比較深的。

吉利的優勢是，沃爾沃的技術背書、體系融合和資本運作能力。什麼叫沃爾沃的技術背書和體系融合？你去吉利買車，它一定會說我們的技術源於沃爾沃，確實也是如此。比如他們有些車上用的發動機，1.5升以下和沃爾沃就是在一個研發中心研發的，在一個生產線上製造的，確實是這樣。

另外，吉利的資本運作能力在汽車行業裡面確實比較領先。好像吉利搞一個上市公司比較容易，有的企業搞了30年才上市，吉利這方面的能力比較強。

奇瑞的比較優勢是國際化的先發優勢，用國際帶國內。長安是所有央國企裡面機制最靈活的，市場化機制，再加上它有央企資源，也有比較優勢。長城優勢原來是SUV，現在是硬派越野。

我前兩天到一個坦克店做調研，確確實實做出了一些特色，在越野車這個系列裡面，已經形成了客戶心智。我昨天下午去開越野車的會，他們現在確實有這個優勢。

長城我們接觸下來，上下游的口碑比較好。我去長城4S店做調研，他們這個集團有30多個店，全是長城。我問有幾個是虧損的，老總說基本上沒有虧損。這個在汽車行業目前情況下是非常不容易的。

而且你去經銷商那裡，感覺都不一樣。長城的經銷商精神狀態有很大不同，有些品牌的去了以後滿臉愁容，這個可能是滿臉都洋溢著笑容。老總說，原來都勸我做別的品牌，現在大家說，還是你英明，沒做。

長城在供應商中的口碑也是比較好的。在現在這個狀態下，上下游能對整車企業有比較好的口碑，這是相當難得的，也是持續發展的關鍵。零跑就是極致的低成本，大家都知道。

這些企業目前都有一定的比較優勢。後面那些企業未來要發展，也得有自己的比較優勢，並且要把這些比較優勢變成競爭優勢，把它放大。而且還要改變短板。

因為我們要國際化，如果只在國內，做長板就夠了；但是到了國際市場，短板也要補。我們電動車的電池衰減、安全性等等這些方面都很重要，這些都還沒有定格。所以我覺得，未來國內產業格局還沒有穩，下一步競爭還會非常激烈。

下面坐著劉觀橋總，他們極狐的銷量去年翻了一番還多。前兩天我也去店裡看了，又有好幾款新車。所以我覺得，我們的格局還沒有穩，下一步競爭還會非常激烈。

第三個看法，就是車企的效益將成為能不能穿越“十五五”的至關重要因素。如果總是有銷量，但效益狀況比較差，我覺得要想穿越“十五五”是比較難的。

我把上市公司裡面實現淨利潤率為正的企業都列了出來，還有好幾個企業為負。這麼大的會就不列出來了，但其實大家都知道，因為每家上市公司都可以看到財報。

我把淨利潤率做了一個排序，去年奇瑞最高，是6.5%；吉利第二，4.8%；長城第三，4.4%；比亞迪第四，4.2%；賽力斯3.7%；上汽2.7%；長安1.9%；理想1%；零跑0.8%。這是企業的淨利潤率。

跨國公司裡面，比較好的是豐田，它的淨利潤率持續維持在8%至10%。而且它是一個這麼大規模的企業，銷量在1000萬輛左右，銷售收入在3000億美元以上。它的淨利潤率持續維持在8%至10%。其他跨國公司，豪華車差不多8%左右，其他普通品牌是5%左右。

我們目前淨利潤率水平是比較低的，而且是在對上游供應鏈條件比較苛刻的情況下實現的。

現在很多大的經銷商集團有虧損，而且不少。其實我們說經銷商的虧損，就是替廠家背的那一部分。如果你是直營店，整車和經銷商是一碼事；現在很多經銷商經營狀況非常難，它的虧損可以說就是替廠家背的。所以現在這個狀態，我覺得利潤狀態不是很理想。

我們再看一看華為公司。華為是我非常尊敬的公司，我們看一看它的財報情況。去年它是8809億元的銷售收入，已經快恢復到疫情前的水平，跟2020年相比還差一點點。華為的毛利率基本上穩定在45%左右這樣的水平。我們看看汽車廠家的毛利率，賽力斯是最高的，26.9%，但是淨利潤率只有3.7%。其他車企的毛利率18%左右就算比較好，跟華為相差非常大。

有這麼高的毛利率，你就有足夠的錢做研發。如果沒有利潤，研發就會比較難。我們看華為去年的研發投入是1923億元人民幣，在整個銷售收入裡面佔比21.8%。40%多的毛利率裡面拿出20%多做研發，還有20%多，所以它的利潤率也比較高，在7.7%左右，這是在這麼高研發投入情況下實現的。

而且有這樣的毛利率，就能集中全國甚至全世界頂尖的人才。華為有很高的薪酬水平，可以招到高水平大學生。

下一步“十五五”期間，我們的汽車企業要想順利穿越過去，盈利狀態是非常關鍵的。這是我們的一個看法。

華為供應商的付款周期也是比較短的，大概不到三個月付款，平均80多天。其他汽車公司大部分在120天、130天到150天左右，也是不一樣的。這是我對國內市場整體的基本看法。

第二個，跟大家分享一下汽車的國際化。我用同樣的篇幅跟大家分享。

因為我覺得，未來重大的機遇就在國際化。如果用賈可博士的“轉折”來套，國內是結構性變化這個轉折，但國際上，下一步海外銷量佔整個市場的比重還會提高。去年我們國內銷量是2400萬輛左右，國際市場出口710萬輛，這個比例已經差不多是1比3。下一步會逐步發展到1比2，也就是2輛在國內，1輛在國外，未來可能更高。

出口從2021年以來一直處在跨越式發展階段，去年到了710萬輛，今年前四個月達到312.7萬輛，同比增長61.5%，增長又非常快。現在很多人預判，今年簡單乘以3，那也是900多萬輛。出口國際化這件事肯定不是一帆風順的，因為畢竟不是國內市場，但總體發展比較快。

我們在各大區域裡面都有比較好的銷量。量最大的還是亞洲，去年出口到亞洲市場299萬輛；歐洲是146萬輛，如果加上俄羅斯50多萬輛，也是200萬輛。我們已經有三個國家的出口在50萬輛以上，墨西哥、俄羅斯、阿聯。還有五六個國家銷量在30萬輛左右，20萬輛、十幾萬輛的國家也有幾個。

基本上，這一輪出口是各個地區普遍增長。我們可以把這樣的增長判斷為相對比較穩定，不會因為對一個國家的汽車出口受阻就影響全域。去年我們對俄羅斯的出口差不多掉了一半，但整體出口還是增加很多，這就是出口比較均衡的好處。

下一步，國際化仍將保持一個良好的發展態勢，有三個原因。

第一個原因，是國際市場潛力巨大。

通過國家資訊中心連續三年對全球200多個國家和地區市場的研究，我們發現，從上世紀60年代開始，全球市場每隔10年就增加1000萬輛。最近這一次增加了2196萬輛，是2011年到2017年，原因是兩個人口大國汽車市場同步擴張，中國和印度，所以增長比較快。

最近這幾年，市場正在從疫情中恢復。疫情之前是6722萬輛，去年到了8054萬輛，這是乘用車，已經增長了差不多1300萬輛。我們就是在恢復性增長中分享增長成果。

更好的一面是，全球市場最近20多年的增長在那裡？增長在新興市場。這是兩個曲線，紅色曲線是新興市場銷量，含我們國家；藍色曲線是成熟市場，成熟市場在4000萬輛水平上，基本上已經停了幾十年沒有再增長。增長主要在新興市場，特別是這幾年疫情之後的恢復，主要是新興市場在增長。

新興市場的特點是什麼？是購買力還不足夠高，大家還想買車。而中國的汽車產品恰恰符合這樣的特點，在一定價格水平上性價比非常高，配置非常齊全，所以很有吸引力。

我們的車，特別是電動車，包括油車，對很多國家的年輕消費者吸引力非常強。我們在成熟市場、發達國家佔的市場，也主要是年輕人市場。

未來這個市場的規模還將擴大，主要靠新興市場推動。這是我們研究全球市場的一個基本曲線，橫軸代表人均GDP，按美元計算；縱軸代表千人保有量。

在3萬美元以下，隨著人均GDP增長，千人保有量會增加，每年都會有大量新增需求。3萬美元以上也有高有低，那取決於人口密度、有沒有地方停車和收入差距。3萬美元之前，主要取決於購買力。現在還有大量國家在人均GDP很低、千人保有量也很低的左下角。這些國家隨著經濟發展，汽車需求就會增長。

拉美市場一直在增長。2020年是300多萬輛，去年到了425萬輛。我們現在有大量出口到巴西、墨西哥、阿根廷等國家，它們都在增長。但這個量和它們的總量相比，不用跟發達國家比，就跟我們相比，因為我們千人購買量也沒有發達國家高。我們是14億人口，去年銷量2400萬輛，這些國家是6.6億人口，理論上應該接近我們的一半，達到1200萬輛左右才比較正常。現在才400多萬輛，隨著經濟增長，下一步一定會有需求。

中東地區是343萬輛車，人口3.8億，按4億算，它的需求也遠沒有釋放出來。這個市場最近幾年一直在持續增長，從200多萬輛到300多萬輛，這也是中系車分享增量非常重要的一個市場。

東盟市場是恢復性增長，原來曾經到過320萬輛，最近幾年達到280萬輛。這個市場競爭非常激烈，最近三四年銷量沒增長，而中系車已經進入了。但下一步它的總量會比較好，因為它有6.9億人口，接近我們的一半，它的銷量理論上應該達到我們的一半。我們是2400萬輛，它應該達到1200萬輛，而現在跟1200萬輛相比才四分之一。所以這個市場只要經濟發展，千人保有量就會增長。

再看非洲。非洲更是值得深耕，但要有耐心去做。這個市場曾經到過124萬輛，最近有所下降，去年又恢復。它的人口比我們還多，有15億人，而汽車銷量只有100萬輛，還沒有我們的零頭大。

將來如果經濟能發展起來，它的銷量應該有很大空間。已經有部分國家開始啟動，比如埃及，最近的是摩洛哥，之前還有南非，下一步比如衣索比亞等等。這裡面經濟稍微超前一點的國家，下一步汽車就會發展。

所以我覺得，國際市場如果按照過去60年的規律，每10年增加1000萬輛，我們在增量市場裡面能分到一大部分，這就比較好。所以這是一個大的發展，第一個原因就是潛力非常重要。

全球很多跨國公司也都因為中國市場發展，分享了成果，改變了全球地位。隨著中國市場發展，它變成了和豐田一樣的全球第一梯隊、1000萬輛等級企業。我想，國內企業將來也會隨著全球市場發展改變格局。

第二個原因，是未來中系車在全球市場競爭力正在快速提升。

這個競爭力表現在兩個方面，第一個是資料表現，第二個是口碑。從資料表現來看，5年前，海外市場每賣100萬輛車，我們才賣了不到1萬輛；去年，海外市場每賣100萬輛車，我們有6.5萬輛車，這是一個巨大變化。

把這6.5萬輛再拆開來看，分成成熟市場和新興市場。我們在成熟市場競爭力弱一些，但也在漲，只是沒有那麼快。去年在成熟市場每賣100萬輛車，我們有3萬輛；但是在新興市場，每賣100萬輛車，我們有13.6萬輛。

這個圖結合剛才全球新興市場快速增長的圖，兩個加在一起，我們有理由判斷，中國車將來的需求量還會很大。全球增長的市場在新興市場，而我們的車恰恰在新興市場競爭力比較強。

如果光有資料表現也不行。我們的摩托車曾經在2002年、2003年向越南等國家大量出口，把日系都擠出去了，結果兩三年之後又掉下來了。為什麼？就是當時我們的質量口碑還不行。

現在我們不一樣了。這一輪國際化的發展，是國內競爭力的外延，產品品質各個方面都已經比較好。去年泰國電動車市場，中系車約佔86%；在印尼市場，每賣100輛電動車，中系車大概佔到九成，而且口碑也非常不錯。

這是中系品牌使用者說的：中國電動汽車安全性做得比較好，真的很棒，比如自動跟車、剎車距離、防撞等等，安全係數幾乎都覆蓋了。大家評價確實比較高。

不僅電動車，我們油車的口碑也是比較好的。比如在馬來西亞油車市場，我們佔了23.6%的份額，這已經不低了。

這是一個馬來西亞多品牌經銷商說的：中國車的價格接近本土品牌，但配置遠超，尤其是智能座艙、天窗、電動座椅、LED燈，對當地年輕人吸引力非常強。

下面是一個埃及使用者的評價，也很高。我們在埃及油車市場裡面佔到了38.5%的市場份額，而油車是埃及市場主體，佔94%左右。差不多可以說，埃及市場35%至36%都是中系車。

這是一個使用者評價，他說，起初覺得擁有一輛中國車有風險，因為中國以前的車經常出故障；然而這種看法在過去五年裡發生了改變，因為中國車的質量有了顯著、出乎意料的提高。

這是我們國家資訊中心做的深訪。所以，這個變化確實很大。我們有量，也有口碑。下一步，如果配件供應再及時一些，售後服務體系再更加重視，這個基本上就可以成為比較確定的前景。雖然過程會有波動，會有曲折，但前景一定比較廣闊。

第三個原因，是以整車為代表的產業鏈主體都在積極推進國際化。

現在出口百萬輛等級的企業有三家，奇瑞、比亞迪、上汽。上汽加上商用車大概也是百萬輛。40萬至50萬輛等級的企業有三家，吉利、長城、長安。10萬輛等級的企業有4家，江淮、東風、廣汽、一汽。這又是一個均衡。剛才說區域市場是均衡的，第二個是廠家出口主體也相對均衡，不是一家獨大。這就相對比較穩定，大家都在做。

做得最多的是奇瑞，基本上海外市場已經突破1000多億元收入，海外經銷商有3000家。這次車站奇瑞為了展示實力，北京車展專門弄了一個展館，據說把全球3000多家經銷商都請到北京看車展，看完車展坐高鐵到蕪湖，去展示奇瑞實力。這個對大家影響還是很震撼的。奇瑞已經連續23年出口位居首位。

另外就是比亞迪，這兩年增長非常快。2024年出口才40多萬輛，去年就出口100多萬輛。這是比亞迪戰略上的一個變化。2024年之前，比亞迪在國內能多快就多快，國際是穩健；2024年開始，國內相對穩健，國際上加速，這也是在變化。其他還有幾個企業，也都是在做這個事情。

除了自主品牌之外，合資企業的銷量也在增長，已經到了80萬輛左右的水平。自主品牌是500多萬輛，合資是80多萬輛。這裡面做出口最多的是特斯拉，去年22萬輛；起亞17.3萬輛。

起亞這個企業很特殊，在國內銷量不是很大，但國際銷量很大，它已經是一個盈利的企業，去年已經開始盈利，就是靠國際。大家看到了起亞的情況，現在各大企業都在學習，合資也在做。

除了整車之外，零部件、物流、經銷商、汽車金融機構、汽車服務機構，也都在積極佈局出海。所以我覺得，下一步我們出海的情況應該會比較好。當然，前途光明，道路曲折，一定是這樣一個情況。

在這個風雲變幻的時代，卷可能真的是一種身不由己。目前乘用車市場已成紅海，競爭日益激烈，如何尋找新的突破點，創造新價值，建構良好的發展態勢，是當下每個企業都亟需思考的問題。

6月16日，第十六屆中國汽車藍皮書論壇第三天上午，國家資訊中心正高級經濟師徐長明發表演講，他指出，中國汽車產業目前存在三個結構性機會：

一，有發動機的NEV正在並將繼續成為推動新能源汽車發展的主要動力，幾個重要的影響因素是供給側的驅動、消費者需求偏好拉動以及相關政策的扶持;

二，高端車的銷量持續增長，消費升級在汽車產業繼續保持。究其原因，一方面是因為近幾年換購在購車情形中所佔的比例持續走高，另外一方面則是由於95後將日漸成為購車主力。徐長明表示，95後成長環境的特點就是物質富裕+技術爆炸，且根據調查，48.3%的95後買車都是有父母和親戚的資助，所以95後的購買能力比較強;

三，出口與國際化也是一個機會，我國汽車出口量連續第三年超高速增長，這個趨勢未來還是會持續且不可逆。這得益於從我國出口企業以及出口市場的多元化，且我國汽車品牌中低價位段的車型具有高性價比，這在未來國際市場的需求前景廣闊。

以下是徐長明的演講實錄，此處略有刪節。

尊敬的各位來賓，大家上午好！很高興來到藍皮書論壇與大家分享幾個觀點。最近汽車行業捲得比較厲害，作為個體企業來講的話也沒有辦法擺脫這個局面，在這種情況下今天和大家介紹一下我的判斷，就是我國汽車行業的三個結構性機會。

有發動機的NEV成為新能源汽車發展主要動力

第一個機會是有發動機的NEV，正在並將繼續成為推動新能源汽車發展的主要動力。這裡面包括PHEV和增程，都是新能源汽車，未來是有機會的。

（上圖）左圖是銷量，紅色代表的是PHEV（含REEV），藍色代表的是純電動汽車。右圖是更有意思的一個新變化，在新能源汽車增量市場裡，有發動機的新能源汽車從去年開始已經變成增量的主體，而純電動汽車佔增量的比例在逐年下降。

去年有發動機的車佔到新能源汽車增量的63.1%，今年1-5月進一步提高，PHEV（含REEV）佔增量的77.8%，純電動汽車佔新能源汽車增量的比例下降到22.2%。

有發動機的新能源汽車去年和今年的銷量增長速度分別是86%和75%，遠遠高於純電動汽車的增長速度。今年1-5月，純電動汽車銷量增長10%，而有發動機的插電混動和增程增長了75%。增程+插電混動汽車的滲透率，今年1-5月已經提升到了17.2%，而BEV市場佔有率由去年的23.2%下降到22.3%，BEV和PHEV（含REEV）的滲透率資料已經很接近了，只差5%。可以看得出來，有發動機的新能源汽車的增長動力非常明顯。

一是供給側驅動。比亞迪品牌的PHEV車型銷量佔到品牌總銷量的50.3%，如果把騰勢、仰望、方程豹也加上佔比更高，達到52.6%，比亞迪讓中國消費者接受了插電式混合動力汽車；理想增程L7、L8、L9車型的增程車佔其總銷量的96.2%，問界M7、M9增程車型佔其總銷售總94.5%，純電動只有約5%，這兩個品牌讓消費者接受了增程式電動汽車，這是供給側的貢獻。

二是消費者需求偏好拉動。為什麼消費者接受了PHEV（含REEV）？首先，因為比純油車經濟性更好，使用費用大概相當於油車的一半，油車1公里約0.6-0.7元，增程+插電混綜合費用是0.3元左右，或者不到0.3元。此外，目前PHEV（含REEV）比油車科技感更強，並且沒有BEV的里程焦慮感。我國大多數家庭還是1輛車為主，各個場景都要去使用，所以純電動車出遠門的焦慮感還是有的，而買這種車就沒有了。

三是政策加持，到目前為止政策對PHEV（含REEV）還是起到了很大的作用。目前，增程和插電式混合動力汽車不收車購稅，油車要交車購稅，這個作用相當巨大，因為PHEV（含REEV）和油車相比使用感上並沒有明顯的區別。另外就是養路費，PHEV（含REEV）的養路費交得比較少，我們國家目前的政策是誰用油誰交養路費，這種情況對消費者的選擇也會起到一定的作用。

還有車船費、牌照等等，包括現在的保險行業做電動車大部分不賺錢的，可能有人會說電動車車險每年都在漲價，但即使是在這種情況下，電車上的收益與燃油車相比還是差得比較遠。包括最近的以舊換新政策，如果把舊車報廢，買油車補貼約7000元，電動車補貼大概1萬元。類似林林總總的很多政策都對PHEV（含REEV）起著很好的作用。

第二個機會是高端化，消費升級在汽車產業繼續保持。從上圖中可以看到，價格在30萬元以上的汽車的銷量，2018年是161萬輛，去年漲到336萬輛，五年的時間翻了1倍還要多。售價20萬-30萬元的車2019年達到最低點252萬輛，之後幾年每年銷量都漲，去年漲到了381萬輛。10萬元以下的車2018年賣了901萬輛，2019年下滑到660萬輛，去年掉到414萬輛，所以高端化在汽車行業是比較明顯的趨勢。

原因是什麼？購車情形中分為首次購車、換購和增購，根據統計資料，換購在購車情形裡佔的比例2018年是29%，去年是40.5%，未來這一比例會越來越高。第一次買車和換購、增購相比，價位有很大的差別，20萬元以上的車比例，換購比例明顯比首購更多，這是從購車情形的角度來分析這個問題。

另外，跟消費者的構成也有關係。未來九五後的消費者買車佔比會快速提升，1980年到1995年出生的消費者佔比基本不變，六零後和七零後的購車比例在下降。預計到2032年，零零後買車佔比到23.5%，九十年代出生的佔到32%，32%除以2就是16%，加上23.5%就是約為40%，也就是說未來八、九年以後，假設有100個人買車，九五後的比例大概佔到40%。

九五後成長環境的特點就是物質富裕+技術爆炸，物質富裕就是消費資源，不像六十年代到七十年代物資是匱乏的，要節約資源，所以消費者在汽車方面的需求還是不太一樣。九五後的汽車消費和六零後、七零後不一樣，那個年代買車可能收入減掉儲蓄以後才是買車的價格，九五後買車的函數包括自己的收入，也包括父母的資助和貸款。根據我們的最新調查，48.3%的九五後買車都是有父母和親戚的資助，再往前的話父母親戚資助的比例跟九五後就有明顯差別，所以九五後的購買能力比較強。

出口銷量超高速增長且趨勢不可逆

出口與國際化是目前汽車產業的第三個機會。2020年或者2021年是分水嶺，2020年以前百萬輛左右的出口量大概持續了十年，2021年漲了100萬，2022年又漲了100多萬，去年漲了180萬，連續三年上漲，今年1-5月出口達到231萬輛，又增長了31%，我覺得這個趨勢未來還是會持續且不可逆，原因有這樣幾個方面：

我國出口企業多元化，乘用車領域，上汽和奇瑞出口量都是百萬級，下面還有幾個品牌出口量是三四十萬，即使一個企業出點問題，另外一個企業也很快會補上，多元化的情況風險比較小。

我國出口市場多元化，去年歐洲市場出口量是104萬輛，俄羅斯90.8萬輛，亞洲150萬輛，在各個大洲的出口量都很多，就算一個市場出點問題，另外一個市場也可以補上，所以風險也會比較小。

未來國際市場需求前景廣闊，還有一大批開發中國家，汽車銷量還要增長。上圖中橫向代表人口，縱向代表人均GDP水平，人均GDP在1萬美元以下、人口又多的國家就是未來我們出口非常有潛力的市場。

非洲現在汽車銷量並不大，但潛力很大，一共54個國家，14.2億人，跟我國的人口一樣多，這些地方汽車市場一旦啟動，銷量就會蓬勃發展。奈及利亞約有2.2億的人口，人均GDP目前只有2184美元，衣索比亞約有1.2億人口，人均GDP是1000美元。1000-2000美元的國家，經濟如果能夠順暢發展，就是汽車銷量爆發的開始。我國2000年人均GDP接近1000美元，當時汽車就出現爆髮式增長，這是一個發展規律。非洲人均GDP雖然有波動，但主體趨勢是上漲的，人口也在上漲。

另外我們看一下南亞，就算不包括印度市場，只算巴基斯坦和孟加拉，合起來也是大約有4億人口，人均GDP恰恰是1000-2000美元，也是汽車銷量快速發展的市場。

類似於這樣的情況還有很多，下一步，我們汽車市場發展出口的機會還有很大，雖然歐盟也在採取一些限制性措施，但還有非常廣泛的市場等待我們去發展。  (汽車商業評論)

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中國最賺錢的車企，找到了中國汽車的出路

徐長明：中國汽車產業的三個結構性機會