大家好，我是速哥。今天這期，想跟大家聊聊現在全球汽車的格局變化。最近有個挺有意思的資料——日系汽車全球佔比25.3%，歐系25.8%。那問題來了，中系汽車現在到底是個什麼位置？很多人還覺得咱中國車就是便宜，靠堆料，其實這個認知啊，早就得更新了。我先說個結論吧：中國車的全球佔比現在已經奔著35%去了，這可是從2016年那種“還沒人當回事”的局面，一步步爬上來的。2024年底的時候，中國汽車的全球市場份額甚至衝到了41%。這個數字放在以前，真是天方夜譚啊。然後我看了下細分，自主品牌在國內市場的份額已經到56%，也就是說，在中國賣的每兩台車裡，就有一台是國產品牌，咱不再是那個當年只盯著合資車的消費者了。說到這裡我得插一句，比亞迪太猛了。去年新能源銷量302萬輛，拿下全球新能源汽車銷量冠軍，佔了25.7%的全球份額，這成績誰比？特斯拉都讓了一步。更關鍵的是，比亞迪居然是全球前十品牌裡唯一的中國品牌，這個挺讓我驚訝的。印象最深的是我去年試駕比亞迪漢EV那期，動力響應、能耗表現、底盤質感，真的能打，就是那個方向回正阻尼稍微重了點，但整體爽。它不再是個“能跑的電動車”了，而是個真正的完整車。再看吉利、奇瑞、長城這幾個老熟人。吉利去年銷量過了300萬輛，奇瑞、長安、上汽出海那架勢，一個比一個拼。你現在在南美、在中東、在歐洲一些地方，能看到“中國製造”的SUV，上面寫的卻是本地品牌的徽標，那其實是中國工廠組的。說白了，都是咱干的技術活。就像比亞迪那種Kayla平台、e平台3.0，其實在供應鏈上已經能反向輸出技術了。新能源這塊，中國的統治力更誇張。全球賣的新能源車裡，80%多是中國造的，這比例真的離譜。你看這一年電池、電機、電控，中國已經成了全球標準，寧德時代的磷酸鐵鋰、比亞迪的刀片電池，這兩個玩意兒拉滿了整個產業鏈。我之前拆過一台那吒S的電驅，線束布得乾淨，模組緊湊，這種細節感是五年前想不到的。不過話說回來，也別太飄。我得實話實說，2024這一年，競爭是真的殘酷。補貼少了，幾家新勢力撐不住，我聽說已經有幾家在排隊重組。新能源這條路，你能跑得出圈，說明你技術真的硬。不然就是“干吼不走”的那種。消費者也越來越懂了，你吹配置沒用，得真有料。最後總結一下，從全球格局來看，日系、歐系、中國系基本打平了。日系靠穩定可靠，歐系佔設計和底盤的統治力，而中系靠新能源技術、靠智能化、靠高性價比。最讓我感慨的是，這一路從“跟著學”到“開始被抄”，也就短短五六年。現在我們不只是造車，還在重新定義什麼叫“好車”。所以啊，如果說十年前買中國車是一種折中選擇，那現在敢買中國車，是一種自信。文章寫作不易，還望大家多多支援，點贊評論收藏一下，感謝大家。 (佑哥Right)

在中國汽車市場，比亞迪等大型民營企業迅速成長將中國2024年的汽車銷售量與2019年相比較的結果顯示，整體市場成長了兩成，而大型民營企業比亞迪的銷售量則增加至9.2倍。 《孫子兵法》說：“知己知彼，百戰不殆”，日系車要想生存下去，就不得不面對中國市場的嚴峻現實…中國汽車市場的格局變化已開始對全世界產生影響。擅長電動車的比亞迪（BYD）等大型民營企業迅速發展壯大，從外資企業和大型國有車企手中奪取了市場主導地位。華為及小米等其他行業的新入局者正在引領汽車領域的IT革新。中國是全球最大的汽車市場，在這一背景下，中國車企依托規模與技術兩大優勢，開始對日美歐的大型企業構成威脅。將中國2024年的汽車銷售量與2019年相比較的結果顯示，整體市場成長了兩成，而大型民營企業比亞迪的銷量增至9.2倍，成長尤為突出。這得歸功於中國對純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHV）等「新能源汽車」的銷售補貼等促進普及的措施。此外，銷售成長超過平均水準的企業還有民營企業浙江吉利控股集團（成長7成）、國營企業奇瑞汽車（增至3.6倍）及重慶長安汽車（成長3成）。這些企業均靠著自有品牌拉動了銷售量。另一方面，與豐田及本田擁有合資關係的廣州汽車集團、與德國大眾及美國通用汽車合資的上海汽車集團等國有大型企業的銷售量則出現下滑。調查公司MarkLines發布的2024年各企業集團乘用車銷量數據顯示，比亞迪首次位居第一，在以前由國有企業與外資成立的合資企業佔據主導地位的中國汽車市場上奪取了主角寶座。最大的變化是市場需求從內燃機車轉向電動車。在中國，包括EV和PHV等在內的新能源汽車的銷售份額不斷擴大。從月數據來看，2024年新能源車的銷售量首次超過了內燃機車。在2021年時，內燃機車的佔比超過6成。自2021年起，EV的銷售量開始成長，到2024年，在比亞迪的帶動下，也疊加了PHV銷量的成長。另一方面，日本企業擅長的混合動力汽車（HV）的佔比在3％左右，一直維持在低位。快速加劇的汽車電動化也引發了「內捲」的過度競爭。引領EV市場的比亞迪和美國特斯拉等企業啟動的降價競爭，不僅影響了EV領域，也波及到了包括汽油車在內的整個新車市場。新能源車在整個新車市場的佔比超過4成，左右品牌的技術競爭焦點轉向智慧化。華為共同營運的「AITO」憑藉其在智慧型手機等領域累積的品牌影響力，加上配備駕駛輔助系統等智慧化特點，銷售勢頭日益增強。吉利旗下的高端EV品牌「Zeekr（極氪）」2月14日提出了到2025年包括旗下新能源汽車品牌「領克」在內，比2024年增長40%，達到71萬輛的銷售目標。日系品牌的劣勢依然沒有被遏制。日系車在中國的銷售份額在2020年達到24%的峰值，4年內減少了一半。日產汽車的銷售持續兩位數下降，市佔率下降了4個百分點至2%。本田2024年的銷售量也時隔9年首次低於100萬輛，市佔率下降5個百分點至3%。三菱汽車2023年決定退出中國市場。強勁的對手也開始出現。通訊設備大型企業華為憑藉在汽車零件和軟體開發中累積的技術，在短時間內成為了中國汽車系統的平台。華為將使用自家作業系統（OS）的汽車品牌統一命名為“鴻蒙智行（HIMA）”，以“AITO”為起點，目前已推出四個品牌。這四個品牌不僅提供由作業系統提供的語音辨識和娛樂功能，還配備了由華為開發的通用駕駛輔助功能。2月21日，華為也與中國最大國有車企上海汽車集團新達成了新能源汽車業務合作。上海汽車集團在與通用汽車和大眾等外資的合資中苦苦掙扎。鴻蒙智行在2025年1月的交付量約為3.5萬輛，超過了作為新興的新能源汽車品牌實現增長的理想汽車和小鵬汽車等。就類似智慧型手機的商業模式引進了汽車產業，不斷增強其影響力。在短短五年內，中國的汽車市場發生了劇變。佔絕對優勢的經營速度和激烈的競爭促進了中國汽車產業的進步，並鍛鍊了競爭力。目前，也出現了中國國有大企業之間重組的預測。在關稅等保護主義政策背景下，是否能真正保護本國的汽車產業？《孫子兵法》說：“知己知彼，百戰不殆”，日系車要想生存下去，就不得不面對中國市場的嚴峻現實。(日經中文網)