近日，工業和資訊化部發佈的最新統計資料顯示，2026年以來，中國搭載L2級（組合駕駛輔助功能）的乘用車新車市場滲透率達到70%。其中，配備NOA（領航駕駛輔助功能）的車型滲透率超過30%。換言之，每10台售出的新車中，70%具備基礎駕駛輔助能力；30%擁有高速、城區領航高階駕駛輔助配置。

不過，駕駛輔助依然面臨使用者使用率較低的現實問題。華為高級副總裁、引望智能技術有限公司CEO靳玉志對外表示，國內僅有不到10%的使用者真正使用過駕駛輔助，大部分人不敢用、不會用，也缺乏專業的瞭解管道。“高搭載、低使用”已然成為駕駛輔助產業現階段最突出的痛點。

公開資料顯示，L2級是指在駕駛人持續觀察交通狀況並控制車輛的前提下，系統輔助駕駛人在特定的設計運行條件下，執行車輛橫向和縱向控制的系統；NOA則是基於導航資料與駕駛控制技術融合的L2級與L3級（有條件自動駕駛）之間的駕駛輔助系統。

“NOA技術作為智能網聯汽車應用的核心抓手，是銜接高階駕駛輔助與完全自動駕駛的關鍵橋樑，更是提升使用者出行體驗、彰顯智能化價值的核心載體，其發展水平直接關乎中國在全球汽車產業競爭中的核心話語權。”中國汽車工業協會副秘書長楊中平對外表示。

行業資料印證了NOA賽道的爆發潛力。研究機構灼識諮詢發佈的《自動駕駛行業藍皮書—城市NOA：自動駕駛商業化的轉折點》預測，中國城市NOA解決方案滲透率預計將從2025年的11%，飆升至2030年的62%；未來五年，10萬元至20萬元、20萬元至40萬元及40萬元以上車型的城市NOA滲透率，將由2025年的3.8%、27.2%和29.6%，分別增長至2030年的62.7%、97%和89.8%。

當前，國內NOA正從豪華車專屬選配配置快速下沉至十萬元等級乃至更低的入門家用車型。這一行業趨勢絕非單一因素驅動，而是資本投資佈局、車企產品升級、消費需求升級三方共振的結果。

同時，隨著國內乘用車市場同質化加劇，續航、空間、內飾等傳統硬體維度差距持續縮小，駕駛輔助成為車企差異化突圍、搶佔市場份額的核心賣點。多數車企通過免費搭載、開放高階功能的市場化策略，快速做高駕駛輔助車型滲透率，搶佔行業先機。

此外，消費端需求升級進一步承接了車企供給釋放。麥肯錫在《2026中國汽車消費者洞察》中提到，高達80%的受訪者將城市NOA視為購車時的重要選項，智能駕駛已經是購車決策的核心因素。

“NOA是目前車企在合規前提下能向使用者提供的最高階駕駛輔助體驗，是‘功能基本夠用好用+技術持續最佳化迭代+等待體系更加成熟’平衡下的最優解。”金元證券研究所分析師李景星對《證券日報》記者表示。

駕駛輔助車型滲透率持續走高的行業紅利背後，功能閒置、使用率偏低的行業困境卻愈發凸顯。高速增長的裝車資料無法轉化為常態化使用里程，不僅造成硬體資源浪費，更切斷了“使用者使用—場景資料積累—演算法持續最佳化”的正向飛輪，長遠來看會阻礙產業商業化落地。

“2026年作為駕駛輔助轉折點，單看駕駛輔助車型滲透率已經無法精準判斷消費者的真實需求，解決‘裝而不用’才是行業最重要的課題。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪對《證券日報》記者表示。

紀雪洪認為，消費者“裝而不用”的原因主要有三點：第一，行業技術水平分層顯著，各家車企駕駛輔助能力差距較大，使用者體驗參差不齊；第二，發生事故後權責界定尚不清晰，消費者心存顧慮；第三，大眾安全認知趨於理性，加上整體技術仍需打磨完善，最終拉低了日常使用率。

若車企只顧盲目擴張駕駛輔助系統的搭載規模，卻忽視使用者體驗打磨與場景適配最佳化，粗放式普及容易讓行業陷入同質化競爭。據悉，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈的《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準將於2027年1月1日起實施。強制性國家標準的實施，或將成為行業洗牌的關鍵節點，倒逼車企摒棄粗放擴張模式，聚焦使用者真實需求、打磨核心功能。

李景星認為，“裝而不用”屬於普及期的階段性現象，不會一直持續。駕駛輔助系統最終會回歸工具的本質屬性，呈現穩定分層。

作為過渡期C端駕駛輔助的主流形態，NOA仍是車企核心佈局賽道。針對行業“高搭載、低使用”的困局，車企與駕駛輔助供應商正重塑商業與技術邏輯，從供應鏈端最佳化產品體驗、築牢安全體系，打消使用者使用顧慮，推動NOA從“能裝”向“好用”升級。

《2025城市NOA汽車輔助駕駛研究報告》顯示，國內城市NOA已形成車企自研、第三方合作的雙輪驅動格局。其中，自研車企達19個，29個車企選擇與第三方駕駛輔助供應商合作落地相關功能，兩種模式互補發力破解行業痛點。

某頭部車企研究院相關負責人對《證券日報》記者表示：“自研模式聚焦整車適配最佳化，依託整車資料閉環，針對性打磨城市複雜路況的通行、避障、跟車邏輯，弱化人機體驗落差。與第三方合作的模式則依託供應商成熟的技術積澱與海量場景資料，快速迭代最佳化駕駛輔助演算法，彌補車企技術短板。雙向協同的供應鏈模式，正逐步打破資料閉環斷層，破解‘裝而不用’的行業困境。”

從消費者需求維度來看，使用者普遍在意實際使用感受，偏好“少談參數，多談場景”。搭載NOA系統的車主楊小姐表示：“以前選具備駕駛輔助功能的車型時，總盯著雷射雷達、算力大小等這些參數配置；現在我們更在意使用駕駛輔助時的體驗感，以及發生事故後車企能否負起該有的責任。”

近年來，部分車企開始在駕駛輔助過程中，發生交通事故後的權責劃分上發力。例如，廣州汽車集團股份有限公司（以下簡稱“廣汽集團”）推出“智駕險”，最高保額300萬元，主要覆蓋旗下昊鉑、傳祺、埃安三大自主品牌的車型。“智駕險”成為行業領先的交通事故權責劃分商業化落地方案。

廣汽集團始終認為安全是底座，不能討價還價。廣汽集團智能網聯技術研發中心智駕技術部部長徐偉對《證券日報》記者表示：“我們是基於車雲一體化集中計算式電子電氣架構——星靈架構進行安全正向設計。因為預期功能安全最大的應用場景就是自動駕駛，我們就開始做關於功能安全場景所有的分解，建立了包含八大冗餘系統、六大安全冗餘監控技術、四大資訊安全防護體系。對於使用者而言，只有安全的系統才能最終被接受。”

同時，比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）於2025年7月份推出了智能泊車安全兜底政策。根據比亞迪官方公佈的資訊，政策發佈後智能泊車功能使用率從21%飆升至93%。今年5月底，比亞迪又推出城市領航安全兜底政策，上線三天，城市領航功能日活使用者直接提升到50%。

與此同時，行業正同步推進標準化與普惠化升級，各地駕駛輔助合規政策持續完善，場景路測資料不斷積累，也會在未來進一步夯實NOA落地基礎。隨著技術協同持續深化、使用者使用體驗持續最佳化，駕駛輔助系統有望持續擺脫“高搭載、低使用”的現狀，成為智能汽車的核心普惠配置，持續引領駕駛輔助產業化落地。 (證券日報之聲)

高階智駕的“破壁人”，來了。

雷射雷達、200TOPS+算力、端到端智駕模型、全場景無圖NOA…全部標配——

這是雷射雷達、高階智駕車型“史低”售價：12.98萬，來自零跑最新緊湊級SUVB10：

而且還只是預售，後續正式售價只低不高。

2025年智駕普及浪潮，出現“高價高體驗”與“低價規模化”兩個看似永不交匯的平行宇宙，但零跑撕開了“時空裂縫”：

全鏈自研，把“AI老司機”塞進每台買菜車的駕駛座。

在和量子位面對面交流中，零跑創始人、董事長、CEO朱江明明確了零跑智駕策略：

不做中階，只有入門和高階兩套方案和技術，全部標配。

入門（基礎L2功能）是照顧預算的確有限的使用者，而高階方案零跑的態度是“一步到位”，直接從城區NOA起步標配，後續免費OTA車位到車位能力。

科普一下，NOA全稱是智能領航輔助駕駛，意思是只要導航資訊，系統就能自己開。“城區”NOA前提下，包括識別紅綠燈、主動避讓繞行、自主過環島等等，系統完全可以全場景覆蓋。

端到端技術的應用，讓城區NOA具備了成本千元級規模普及的條件，也成為今年智駕標配浪潮下各個玩家競賽爭奪的焦點。

所謂“端到端”，簡單理解就是把駕駛全過程模型化、AI化，直接用人類成熟司機的駕駛資料去訓練，理論上可以處理幾乎所有複雜場景。而以往人工定義規則的系統靠“窮舉法”，幾乎無法應對龐大卻複雜的博弈或異形障礙物。

體現在零跑B10上就是智駕體驗更加“擬人”：

這個十字路場景下，有一塊十分不規則的施工區域佔據路口，零跑端到端高階智駕不僅僅實現了繞行，而且巧妙地選擇整個圍欄區域外圍繞行，符合交規，同時避免了對向盲區。

“擬人”還體現在避讓動作上：

行人和電動車同時出現在轉彎路口，但B10搭載的智駕系統剎車減速過程平緩順滑，車內乘客沒有絲毫“前俯後仰”。

規則主導的智駕系統也能避讓，但有明確的“觸發條件”，即目標進入車身周圍某一範圍內才會採取剎停措施，往往體驗就很突兀。端到端的優勢之一，就是系統會提前預判當前場景下各種目標的軌跡，然後不斷即時修正自車的軌跡，避免條件反射式的駕駛行為。

這其實就是老司機常說的“防禦性駕駛”。

緊急cut in場景，零跑端到端智駕也是在安全前提下儘量做到絲滑：

整套智能駕駛硬體系統，具備持續進化的能力，不僅可實現當前的城區智能領航，更可在未來升級到“車位到車位”的智駕功能，滿足L3級智駕的功能冗餘。

以及，零跑端到端還有一個之前很少有玩家強調的優勢：零接管之外，同時實現零違規：

特斯拉FSD落地中國後，這一點才引起大家重視。

因為端到端系統本質是通過資料“模仿”人類司機行為，能力上限高的同時，也代表著系統有可能為了通行效率學習錯誤的駕駛行為——下限也很低。

端到端體系下解決這個問題，只靠“大力出奇蹟”喂資料是不行的。零跑給出的體驗來看，在研發端至少已經深入到強化學習目標設定、高品質資料提煉等等顆粒度細緻到程式碼等級的程度。

零跑端到端交卷首車B10，基於這樣一套高階智駕硬體方案：

總共27個感測器，包括1個雷射雷達，11個攝影機、3個毫米波雷達、12個超聲波雷達，底層高通8650智駕晶片。

其中雷射雷達採用禾賽ATX，更強性能的同時，實現極致小巧和超低功耗：

高通8650晶片是零跑首發，4nm製程，具備200T稀疏算力，功耗較同級晶片低一半。

關鍵硬體選擇上，可以看出零跑智駕體系的特徵：輕。

算力輕、能耗輕、體積輕，自然，成本也就輕。

舉個例子，零跑之前C系列採用的LEAP 3.0四葉草架構下，使用的是行業常見的輝達Orin晶片，通常標註的是稠密算力200TOPS+。當然也能跑通端到端智駕模型。

多說一句，零跑官方向我們透露，和大多數玩家一樣，零跑也在6-8個月時間內完成了端到端技術體系的切換。

B10開始升級到LEAP 3.5架構後，轉向採用高通8650產品，因為零跑在工程實踐中發現：

“兩款晶片真正參與運算的部分，能力是相當的，單顆的8650作為智駕算力足夠應對端到端”。

零跑這句話其實說的有點過於“雲淡風輕”了，實際上絕大多數主機廠都難以具備這樣的“火眼金睛”，基本上是人家有什麼就用什麼，說什麼就信什麼。

而零跑能夠對智駕底層硬體的做出定性判斷，前提無論對輝達還是高通，或者是市場上任何其他類型的智駕晶片，都有深入到架構級的理解。

具體來說，是考察晶片架構對以Transformer結構為基礎的模型最佳化支援是否足夠、能耗是否經濟、後續能否支援更進一步的VLM、VLA等新範式大模型。

當然這樣的理解，也來源於零跑本身對於智駕演算法長期自研積累。

智能駕駛技術迭代到現在，已經不再是供應商給什麼，主機廠就用什麼，而是主機廠能理解多少，就能發揮多少。

所以，同樣是端到端城區NOA，行業普遍需要數百TOPS以上、多個雷射雷達的支援，搭載車型也止步15萬以上。但零跑就可以在單雷射雷達、算力200TOPS條件下左右落地，並且創造了13萬內標配雷射雷達加持下的城市NOA門檻新紀錄。

而且轉向高通智駕晶片，讓零跑領先一步推進艙駕一體中央域控：LEAP 3.5在域控層面實現了一體化，智駕的8650和智艙的8295共用一塊電路板、一套通訊協議、一套電源冷卻系統。

降本還在其次，真正的優勢在於後續VLA模型上車，零跑在大語言模型和端到端融合、智駕可視化、人機互動層面具備了先發優勢。

2025年車圈所有玩家都在卷智駕普及，但零跑明顯不同。

一個是刷新“標配”的新紀錄：雷射雷達高階智駕車型售價僅12.98萬。

另一個是“普及”的新紀錄：“高階智駕”標準拉升到城區NOA，或者說就是“車位到車位”（官方承諾後續免費OTA）。

前不久量子位智庫聯合智能車參考一同發佈了《智能駕駛2024年度格局報告》，以年末年初為節點對汽車智能化普及的現狀進行了全面的闡述和總結。

國內（其實也是全球）智駕“天梯”或“兵器譜”的判斷劃分標準主要是體驗 。

體驗上，以開啟公測，品牌使用者能廣泛體驗的最高能力為依據，將國內市場的玩家劃分為四個代際：

領先一代、次世代、正當代和落後一代。

其中領先一代是於2024年末已經實現或確定即將上車“車位到車位”全場景高階智駕的玩家，處在行業T0梯隊。

次時代指2024年已經量產不分時段、路段，實現有路就能開的高階智駕的玩家，他們屬於行業領先梯隊。

正當代只實現了高速NOA、自主泊車功能的玩家，數量眾多，也是今年“智駕普及”的主力軍。

最後就是只標配碎片化L2功能（車道保持、定速巡航等），不能自主應對路況、不能將使用場景無差別覆蓋的玩家，包括大部分我們熟悉的海外、傳統車廠。

零跑B10，或者說整個零跑品牌現階段的智駕體驗，處於次世代的陣營。年內順利OTA車位到車位功能的話，則鎖定了“領先一代”的席位。

而零跑在智駕演算法投入、底層架構統一以及“標配”策略下實際搭載量這幾個維度來看，零跑同樣也是2025年智駕格局演變中，最值得關注的潛力型變數。

開年智駕普及，其實出現了巨大爭議：

標配高速NOA，到底算高階還是中階？

這其實也是目前智駕格局中兩個“平行宇宙”：高價高功能，和低價規模化。但零跑用B10終結了爭論：高階“起點”完全可以超越高速NOA，車位到車位標配也不必20w+起步。

獨特自研體系，還讓端到端有了“能用”之外的使用者價值。

前兩種“普及”當然值得隆重MARK，代表中國汽車工業從技術、產品到供應鏈的全面崛起，也是全球汽車工業話語權的再分配。

但它們本質上還是一種逐步最佳化，屬於“漸進式創新”，是自主汽車工業、智能化供應鏈積累發展的的結果體現。

而零跑在2025年初實現的，是一種突破性變革：

用技術積累衝破了的產業發展的“既定軌道”，實現領先。 (量子位)

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