3月29日晚22時44分，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵遭遇嚴重交通事故。事故造成駕駛人和兩名乘客死亡。三人均為在校大學生，此行是從武漢到安徽參加考試。4月1日午間，小米公司發佈聲明稱，事故發生前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約為97km/h。安徽高速出行服務的交通事故資訊顯示：3月29日23時12分，交警來電稱德上高速祁門往樅陽方向一輛小轎車著火；3月30日0時19分，現場明火已撲滅。3月29日當天，一年一度的中國電動汽車百人會高層論壇正在北京召開。出席會議的有眾多車企的大佬：比亞迪董事長王傳福、奇瑞集團董事長尹同躍、吉利汽車集團CEO淦家閱、蔚來李斌，還有從手機行業跨界造車的雷軍。所有與會車企大佬幾乎都在自己的發言中提到了同一件事：智能駕駛。早在今年2月，比亞迪就提出了“全民智駕”的概念，將車圈內卷的戰場轉移到了智駕領域，隨後吉利、奇瑞紛紛跟進。當智駕成為標配時，車企是自研更划算，還是找第三方來迅速搭建自己的智駕系統？而在智駕普惠的口號下，使用者實際應用到的，大多數隻是高速道路上的NOA輔助駕駛，離真正的高階智駕還相去甚遠。而隨著小米汽車事故引爆輿論場之後，智能駕駛的安全問題，也引發了業界新的深思：智能駕駛，步子是不是邁得太快了？所有車企都在拿智駕說事如果說比亞迪是中低端市場的絕對王者的話，那車界新人雷軍則是靠著一款SU7ultra直接把尖刀插入了高端車的腹部。作為最會做人最會說話的網紅型企業家，雷軍在百人會高層論壇上的發言，讓硝煙瀰漫的車圈，一下和諧了起來，雷軍“深情”回憶了去年此時的情景：“回想一年前，非常多的同行對我們小米汽車的發佈表達了祝賀，更讓我此時此刻特別感動的是，在去年發佈會的時候，還有五位企業的創始人、董事長親自到場捧場，有我們長城的魏總、北汽張建勇董事長，還有我的幾個好朋友，李斌、何小鵬、李想，真的令我特別感動。”感動之餘，雷軍對最近發售的SU7ultra的銷量凡爾賽了一把：“上個月發佈以後，定價52.99萬，讓我極為震撼的是，三天不到的時間，就銷售了1萬輛，提前完成了全年的任務。可能大家覺得這1萬輛任務定得太低了，我查了一下，去年50萬以上的豪華轎車全年銷售12.1萬輛。”此時此刻，坐在台下的蔚來李斌，心裡可能不是滋味。因為蔚來的創業願景就是要殺入BBA（奔馳寶馬奧迪）的領地，佔領高端車的制高點。然而2025年3月10日-3月16日的資料顯示，蔚來在該周內銷量0.2萬輛，遠低於理想（0.79萬）、小鵬（0.69萬）和小米（0.65萬）等造車新勢力。但卷銷量卷價格已經捲到政府部門要來“叫停”的時候，卷王們的戰場又移到了智駕領域。在2025年的電動汽車百人會論壇上，與會的所有車企大佬都濃墨重彩地宣揚了自家汽車的智能化水平和未來在智能化方面的重金投入。比亞迪董事長王傳福表示：“智能化的下半場變革大約在2至3年，變革速度加快。以前用新能源汽車的滲透率來衡量行業的發展速度，從今年起還要用高階智駕推動行業的高品質發展。”一向在車圈被認為智能化落後的比亞迪，今年突然高調引領了智駕的潮流。今年2月10日，比亞迪在深圳總部召開智能化戰略發佈會，發佈“天神之眼”高階智駕系統。王傳福在發佈會上表示，“今天我在這裡正式宣佈，比亞迪‘天神之眼’，開創全民智駕的時代。”“全民智駕”概念一出，其他車企紛紛跟進，“智駕平權”、“智駕普惠”、“科技平權”、“油電同權”等新詞也馬上佔領了車友們的心智。3月3日，吉利推出千里浩瀚智駕系統，從低到高分別有H1、H3、H5、H7、H9五套方案，比比亞迪多了2套。3月18日，奇瑞推出獵鷹智駕系統，分200、500、700、900四套系統，比比亞迪多了一套。接下來，智駕的壓力給到了長城等民營車企和BBA等外資車企。李斌：造一個智駕晶片少建1000個換電站智駕，從低到高分L1-L5五個等級，其中L1、L2隻能稱為輔助駕駛，因為需要人隨時接管，L3是部分自動駕駛，在封閉的高速路和部分城市道路，車輛可自動駕駛，但遇緊急情況，還需要人為干預。L4、L5則是完全的自動駕駛。從使用者的角度講，目前智駕功能用得最多的還是L2等級的車道保持、自動變道、自適應巡航等功能，而且一般都在高速路上使用，城市道路不敢輕易嘗試。一位小鵬汽車的使用者表示：“中國的城市道路太複雜了，前面隨時可能冒出個亂穿馬路的行人，後面可能隨時竄出來一個電驢騎手，防不勝防，我可不敢把車交給智駕系統。”要想讓使用者放心地在城市道路上把車子交給智駕系統，車企們還任重道遠，需要花大力氣投入其中。智駕軟硬體的研發投入，到底是車企自研還是交給第三方去解決？各家都有自己的算盤。蔚來是堅決搞自研的代表，在今年的百人會高層論壇上，蔚來李斌的演講主題就是宣傳新推出的ET9。李斌表示：“ET9上面量產搭載的神璣NS9031晶片，是全球首顆車規級的5奈米高階智駕晶片，經過三年多時間打造出來。”為這顆晶片，李斌投入巨大，“這顆晶片相當於1000座換電站投資”。李斌透露：“蔚來去年的研發投入是130億元人民幣，前年是134億元人民幣，每個季度平均投入30億元人民幣，從創立至今累計投近600億元。”而這其中，智駕系統的軟硬體研發投入，佔到很大比重。車企自研智駕系統，好處是使用者駕駛資料自家所有，系統bug自家清楚，系統和車輛適配無縫對接，壞處是研發周期長，耗資巨大，如果不能迅速地擴大銷量來攤銷智駕系統的研發成本，則這種沉重的負擔很有可能把車企拖垮。因此很多車企選擇直接找第三方，智駕系統的硬體核心是智駕晶片，一般車企，高端晶片選擇使用輝達的Orin和Thor晶片，中低端的，選擇使用國產晶片廠商如地平線。比亞迪和奇瑞，在中低端智駕晶片上，選用了地平線的晶片。在百人會的高層論壇上，奇瑞董事長尹同躍對地平線的晶片相當滿意，他還善意地拿同在會議現場的地平線創始人余凱開玩笑：“聰明的腦袋不長毛，地平線的智駕方案很聰明。”余凱是個光頭。作為具有百年歷史的汽車行業Tier 1 供應商，博世集團當然主張車企尋找第三方來解決智駕方案。博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋預言，智駕將是一種標配：“它不是一個汽車的靈魂，而是標配，就像今天的安全帶、安全氣囊一樣，三年之內，8萬-15萬的車輛，都會標配中階智駕，算力80—150TOPS（算力單位，每秒兆次運算），三年之後，15萬以上的車，都會標配高階智駕，包括高速、城區、全自動泊車等功能。”吳永橋算了一筆帳：“一旦智駕成為標配，主機廠再養一兩千人的AI人才團隊，成本巨大。Tier1供應商博世、元戎、momenta、華為為代表，可以做七八個車企客戶，幾十個車型，主機廠養兩千人可能只做10個車型，整個成本的性價比不一定高。還有時間問題，主機廠全端自研過程中，至少三年時間把資料閉環，工具鏈整個打通做好。”地平線創始人余凱也表示，從歷史資料來看，2021年，90%的智駕方案都是車企OEM自研方案，不到10%用的是第三方解決方案，但到了2024年，兩者的比例已經是60%：40%。未來兩者的比例將會是20%：80%。也就是說大部分車企的智駕方案將由第三方來解決。增程和純電，誰能笑到最後在城市道路上實現百分百無人駕駛，目前還停留在車企的口頭宣傳上，使用者暫時還享受不到。而目前最讓使用者感受痛切的是：里程焦慮。這一焦慮，導致中國新能源車的技術路線，發生了令中國工程院院士歐陽明高意想不到的變化。作為中國電動汽車技術方案和產業規劃的最初起草者，歐陽明高對這兩年混動車銷量比重的急速上升有深切的感受。他引用了一組資料：“2024年新能源汽車中插混（包括增程）佔40%，純電60%。 我預計，2025年插混（包括增程）會增加到50%左右。純電會繼續降低到50%左右。今年插電混動技術變革高潮應當快到了，今後幾年，預計插混（包括增程）還會上漲，比如從50%漲到60%左右，純電降到40%左右。”純電車銷量比重下降的最大的原因，是其電池容量和續航里程一直無法在技術上取得突破性進展。即以特斯拉modelY2025款為例，懂車帝資料顯示，其後驅版續航里程號稱593公里，實測為395公里，長續航全驅版續航里程號稱719公里，實測460公里。不過，歐陽明高院士認為，突破電池技術瓶頸的曙光已經出現：“國內主要汽車電池企業選擇高鎳三元正極、硫化物主體的復合電解質、矽碳負極構成的全固態電池，以實現車用電池比能量400Wh/kg左右為目標，超越傳統液態和固液混合電池，這一技術和產品在2027、2028年可實現產業化，2030年左右是完全可以量產的。對於500Wh/kg的車用全固態電池，必須突破鋰負極技術，這個可能需要借助基於人工智慧的材料研發平台來賦能。預計產業化的時間大概在2030—2035年，有五年不確定期。”基於此，歐陽明高院士認為，2030年後純電仍將會回到電動車整體銷量佔比70%的主體地位。但一直主張增程技術的中國工程院院士楊裕生則認為上述時間表過於樂觀了，他表示，現在高費用、高投入來做全固態電池，三年要裝車1000輛，完全沒有必要。這是一種人力財力的浪費。目前，對於插電、增程技術路線的最大詬病是它只是一種過渡方案，仍然需要用燃油，仍然會產生二氧化碳，不符合碳達峰碳中和的大方向。但楊裕生院士也給出了增程電動車的技術方案：“以甲醇、乙醇為代表的綠色液體燃料充足後，增程式不再燒油。到時候，節能、綠色、安全、長里程、廉價的增程式將伴隨人類實現碳中和。”只不過，這種技術路線，跟全固態電池一樣，仍然需要時間的檢驗。而對於當下幾個月就進行技術迭代的車圈來說，等到下一代技術量產時，留在牌桌上的，不知道還有誰。 (棱鏡)

十年磨劍，終成最強對手。特斯拉FSD入華。整個車圈都在等著看兩大智駕之王，華為與特斯拉的巔峰對決，卻不知在眼下的中國智駕市場，華為和特斯拉的最強對手不是對方，而在：蘇州城外！蘇州高鐵北站旁，坐落著一棟科技感十足的大樓。從這裡下車的乘客，出站便可以看到它。但很少有人知道，這棟大樓裡，藏著一家低調但影響力巨大的初創公司：Momenta。初次看到這個名字的人，會一頭霧水，以為是一家海外企業。但它的縮寫MMT，在車圈卻是如雷貫耳般的存在。2024年，在智駕爆發前夜，華為曾派出一支團隊，到美國考察特斯拉FSD。彼時，華為和特斯拉，作為國內和海外智駕領域的無冕之王，正暗自角力。當得知測試結果後，余承東信心十足表示：我們能幹贏對手！對此，馬斯克並不認可。在一次接受美國媒體專訪，談到特斯拉智駕水平時，他毫不諱言，誇下海口：我都說不上誰是第二名。然而，這兩個在全世界智駕領域，堪稱最有發言權的男人，面對現實的市場格局，大概也不得不折服。在華為赴美考察一年後，特斯拉FSD正式入華，掀起一場智駕狂潮。整個車圈都在期待兩大智駕之王的巔峰對決，而蘇州城外的Momenta，卻在不動聲色間悄悄拿下了大部分市場。Momenta的統治力有多強呢？資料顯示：截至2024年10月，Momenta以60%的市場份額，在國內城區導航輔助駕駛（NOA）第三方智駕供應商市場上排名第一。▲資料來源：佐思汽研這個成績，領先於華為，更遙遙領先於其他對手。國內最大的新能源車企比亞迪，早在多年前，就與Momenta合資成立迪派智行，共同研發智駕系統。廣汽豐田等合資品牌，最近打響了純電反擊戰，也把Momenta當成智駕救命稻草。不止比亞迪，不止廣汽豐田，全球20多家車企，都是Momenta客戶，幾乎涵蓋所有頭部廠商。上汽、通用、豐田，更早在幾年前，就大手筆投資了Momenta。一家成立不到十年的初創企業，被如此多車企巨頭追捧，業界罕見。打造這一隱形冠軍的人，叫曹旭東。2016年，30歲的曹旭東創辦了Momenta。在那之前，他頭頂清華學霸的光環，先是任職於微軟亞洲研究院，之後加盟商湯科技，並做到了研發總監的位置。彼時，智駕剛剛興起，一直研究人工智慧的曹旭東，看好這一事業，決定全力以赴，在這個領域留下自己的印記，辭職創辦了Momenta。在怎麼做這件事上，曹旭東從一開始，就與主流存在分歧。當時，很多初創企業，都選擇模仿Waymo路線，即先從無人計程車Robotaxi做起，給汽車裝雷射雷達、做路測，然後搞智駕方案，顛覆汽車行業。曹旭東卻認為，靠幾百、上千輛車做測試，用一堆工程師寫程式碼，是做不出完全無人駕駛的。智駕的背後，核心是資料驅動，需要足夠多的車和資料。因此，Momenta從一開始就走了不一樣的第三方供應商道路：一邊給車企做量產智駕（L2）方案，積累資料，一邊打磨技術，最終實現完全無人駕駛。這就是曹旭東的一個飛輪（資料驅動）、兩條腿戰略。但這條路並不好走。要想推動資料飛輪，一開始可能很慢，要耐得住寂寞。事實上，當第一批Robotaxi 公司已經在路上各種炫技時，Momenta依舊沒有太多可展示的成果。這導致很多投資人並不看好。最大的挑戰還在內部。公司成立之初，員工很多是剛畢業的博士，他們習慣了在象牙塔埋頭做研究。這導致整個公司看起來像一個鬆散的研究機構。光燒錢，沒產出，照這樣下去，公司恐怕要關門。關鍵時刻，曹旭東痛下決心，提出以客戶價值為導向，一項研究如果沒有客戶價值，它獲得的資源將會減少。這個調整不出意料，帶來劇烈動盪。整個2018年下半年，Momenta幾乎成了智駕的黃埔軍校。由於理念衝突，不少人憤而離開，連研發總監也跳槽去了蔚來。但曹旭東並沒有妥協，反而做出一個更大膽的決定：將公司總部從北京搬到離市場更近的蘇州。事後證明，這是一個極其正確的決定。智駕是一場殘酷的淘汰賽，技術最終決定生死。曹旭東深知，唯有打造一支能打硬仗的團隊，才能在這場淘汰賽中活下來。Momenta大動盪的2018年，Google推出全新的 Transformer框架，再一次引爆了人工智慧產業。曹旭東敏銳地意識到，這是一個重要突破，並迅速將其用於深度學習預測和規劃。無獨有偶，在大洋彼岸，特斯拉矽谷總部。一個叫達瓦爾·史洛夫的年輕工程師，也在嘗試用神經網路來規劃正確的汽車行駛軌跡。不同於過去，基於規則的傳統智駕，工程師需要針對各種駕駛場景，編寫規則，敲入數十萬行程式碼。新方法只需輸入人類司機的駕駛視訊，AI就可以模仿人類，輸出正確路徑，而且駕乘體驗更絲滑、更像人類。這就是後來風靡全球的端到端路線。提前佈局端到端和神經網路，讓Momenta佔盡天時地利。曹旭東後來也說，Momenta在端到端時代的崛起，只是做得足夠早。不僅如此，端到端更加依賴資料驅動，這契合曹旭東的資料飛輪理論。但推動飛輪轉動，實現L4，需要幾百萬輛車的實測資料。這個時候，曹旭東將總部搬到蘇州、離市場更近的決策，開始顯現威力。2020年，隨著特斯拉上海工廠落成，新能源汽車爆發。大量車企開始將高階智駕視為必然方向。也是那一年，上汽成立智己品牌，並在一年後投資了Momenta。緊接著，比亞迪也跟Momenta成立了合資公司迪派智行。兩大巨頭加持下，Momenta的資料飛輪開始加速，並推動技術不斷迭代。2024年10月，Momenta在國內率先實現一段式端到端大模型的規模化量產。此時，距離特斯拉全量推送端到端技術，不到半年。傳統智駕時代，沉寂多時的Momenta，終於在端到端時代爆發，短短數年，拿下國內近6成市場。智駕是一場殘酷的淘汰賽。自從2009年Google啟動Waymo項目以來，行業經歷多次洗牌，大量初創企業倒在了半路上。其中，包括OpenAI支援下的Ghost。就連智駕鼻祖Waymo也舉步維艱，蘋果更是乾脆放棄了造車項目。曹旭東能在這樣的屍山血海中，闖蕩出來，不但因為他超級熱愛這個事業，更因為他有一套在殘酷現實中追求美好理想的做事哲學。還在清華讀書時，曹旭東就喜歡上了電腦，並從工程力學毅然轉到人工智慧方向，最後甚至退學加入微軟研究院，只因為：他說自己，更喜歡解決實際問題，而不是發論文。“初心很重要……不是因為功成名就，也不是因為金錢的回報，就單純的是你本身很喜歡這件事情。”在科技行業，這樣的初心並不鮮見，但曹旭東不一樣或者更可貴的地方在於：既理想主義，也現實主義，既信念堅定，也能為信念隨時改變。而且，改變有力。當他發現，過去鬆散的研究型團隊，無法打硬仗時，他果斷地手起刀落。很多人離開了，還有人強烈反對……這些人，很多是曹旭東親自招進來的，有些還是公司元老。對此，曹旭東的內心很煎熬，但堅定地執行，讓科研也要有目標，有紀律，有效率。完全無人駕駛，是智駕行業每個從業者的終極夢想。然而，當曹旭東發現，要實現完全無人駕駛，必須依賴海量資料時，他並沒有執著於技術，而是選擇兩條腿走路：通過量產智駕（L2）創收，來養活完全無人駕駛研究。搞研究和量產，是兩回事。當年，馬斯克為實現特斯拉Model 3量產，曾經歷一場死亡螺旋，不得不親自駐紮在工廠督戰。Momenta的第一次量產交付同樣不輕鬆。為了更好地服務客戶，曹旭東和公司很多副總，全部趕赴上海，就住在客戶公司旁邊，每天凌晨一兩點下班，與客戶並肩作戰。400多人，整整耗時一年半，才總算成功交付。第一次雖然很難，但飛輪一旦轉動起來，就會加速。到了第二階段，比亞迪的交付，就很順利了。就在這樣的鏖戰中，曹旭東帶領Momenta趟過屍山血海，在殘酷的智駕淘汰賽中，衝到了第一。曹旭東的父親，是卡車司機，出過一次嚴重的交通事故。這是他投身智駕的原動力之一。Momenta有三個十年願景，排在第一的是：十年挽救百萬生命。曹旭東相信，智駕比人類駕駛更安全。事實上，過去這些年，人車共駕的安全水平已經達到人類的6.7倍，未來還將提升至更高水平。但要實現這些願景，曹旭東還面臨諸多的不確定性。一方面，由於行業普遍虧損，僅地平線，三年就虧了200多億元，資本市場對智駕技術趨於謹慎，行業融資難。另一方面，造血能力不足，加上持續多年的研發投入，讓Momenta面臨財務壓力，最近更傳出將赴美上市。不僅資金，技術上，更面臨越來越大的競爭壓力。特斯拉FSD已正式入華，儘管初期水土不服，但隨著訓練量加大，不出意外的話，其表現會越來越好。華為也憑藉強大的技術實力，正贏得越來越多頭部車企的合作。除此之外，還有很多車企，包括吉利、長城、比亞迪，以及蔚小理，都在積極自研高階智駕系統。這些都是Momenta面臨的巨大挑戰。從這個意義上講，智駕行業的戰爭才剛剛開始，曹旭東要打的硬仗還在後頭。(華商韜略)

高階智駕的“破壁人”，來了。 雷射雷達、200TOPS+算力、端到端智駕模型、全場景無圖NOA…全部標配—— 這是雷射雷達、高階智駕車型“史低”售價：12.98萬，來自零跑最新緊湊級SUVB10： 而且還只是預售，後續正式售價只低不高。

為了防止中國追趕，美國隔三差五發出禁令，阻止先進的半導體技術與產品進入中國。 他們也許擔心中國一旦發展起來，會顛覆原有的競爭格局，所以不按套路出牌。 縱然有些人並不希望這個世界變得更好，但是他們無法阻擋中國前進的步伐。 自研之路，困難重重。

2023年，中國汽車產銷量均首次突破3,000萬輛，多項指標創歷史新高，中國新能源汽車產銷更是連續8年位居全球第一，維持「快車道」發展態勢。在這個喜人成績的背後，是中國在新能源汽車領域不斷提升的技術研發能力，特別是在「三電技術」和智慧化等關鍵領域，湧現了一批具有國際競爭力的企業。這些企業在技術創新、產品研發和市場拓展方面取得了顯著成果，為新能源汽車產業的快速發展提供了有力支撐，促進中國汽車產業的升級和轉型。 2024年，隨著新能源汽車技術加速成熟，產業格局形成新的「窗口期」。在這個“窗口期”，新能源汽車自主企業需要抓住機遇，加大技術研發和產品創新的投入，提升品牌形象和市場競爭力。 近日，造車新勢力零跑車舉行了2024全域自研技術開放日，全面展現了其全球領先的全球自研能力。據介紹，這些代表著零跑在智慧電動車技術領域的最新成果，都會應用到即將上市的零跑C10和其他量產車型中，助力中國新能源汽車加速「量與質齊飛」。 零跑車創辦人、董事長兼CEO朱江明