在抱上華為大腿5年後，賽力斯終於迎來了最高光的時刻。

6月18日，賽力斯市值達到了1416億元，首次超越理想汽車1510億港元（約1403億人民幣）的市值，無可爭議地成為了造車新勢力的新大哥。

這一超越，差不多在一年前就埋下伏筆。去年9月，有華為加持的問界新M7一經問世就迅速爆賣，賽力斯的主要財務指標迅速改善，在今年一季度不僅實現扭虧為盈，而且已經全面超越理想，如今市值登頂不過是水到渠成。

曾經面對華為，車企都擔心“出賣靈魂”，甚至一度嘲笑賽力斯是為華為做嫁衣，只賺吆喝不賺錢，但如今賽力斯苦盡甘來，拒絕華為的車企又該作何感想。

當然，對於問界來說，這也算不上是最終的勝利。

“遙遙領先的風”，終於吹到了賽力斯的賬面上。

自6月18日市值首度超越理想之後，賽力斯繼續在拉大超越“蔚小理”的優勢。

截止6月20日收盤，賽力斯總市值為1527億元，理想汽車港股總市值為1414億港元（約1315億人民幣），市值差距已經擴大到200億元，相當於一個江鈴汽車的體量。

賽力斯的領先，不只是體現在市值上。翻開一季報，你會發現，在營收、毛利等關鍵財務指標上，賽力斯都已經完成了超越。

2024年1季度，賽力斯營收達到265.6億元，已超過理想的256億元；同期賽力斯毛利率為21.5%，已高於理想的20.6%。

在淨利潤上，雖然賽力斯還落後於理想，但在增長勢頭上可以說是冰火兩重天。理想汽車今年一季度歸母淨利潤為5.93億元，同比下滑了36.7%，環比暴跌近9成；而賽力斯同期歸母淨利潤為2.2億元，同比上升135.12%，環比暴漲341%。

在賽力斯這一系列指標超越背後，最大的功臣自然是銷量。

去年9月，隨著問界新M7系列問世，賽力斯四季度新能源車銷量達到 8.27 萬輛，同比增長 88.39%，環比增長 253.08%。營業收入和新能源汽車銷量均創歷史新高。

勢頭延續到今年一季度。賽力斯新能源汽車銷量再創新高，達94,825輛，同比增長374.77%，其中問界新M7及M9成為現象級爆款產品，累計訂單量分別突破了17.4萬輛和7萬輛。

對比理想來看，問界M7近半年的銷量在“增程式SUV”市場裡，超過第二名理想L7達到4萬多輛。為了進一步擴大戰果，問界新M7 Ultra在今年5月底上市，分為「後驅智駕版」和「四驅智駕版」兩個系列，有“大五座”和“享六座”可選。

而理想沒有拿下的BBA市場，問界M9也後來居上。前不久，懂車帝發佈了5月份50萬元以上乘用車零售排行榜榜單，其中問界M9以16,462台的成績奪得了第一名，是寶馬X5銷量的兩倍還要多。

憑藉這一成績，問界M9超越BBA三家傳統豪華，成為了真正意義上“50萬元以上不分車型、不分動力的銷冠”。

在問界新M7 Ultra上市發佈會上，華為車BU董事長余承東直言，問界旗艦SUV車型M9上市5個月大定超9萬台，銷量超越所有豪華品牌。

對於賽力斯來說，相比市值登頂，淨利潤轉正可能具有更重要的意義。

這意味著，從5年前牽手華為算起，賽力斯終於證明了“出賣靈魂”的豪賭，也能夠逆天改命。

2019年1月，當時還未改名賽力斯的小康，與華為舉行了一場不起眼的簽約儀式，拉開了兩者之間新能源汽車領域合作的大幕。

但一開始就遭遇巨大爭議，業界普遍質疑華為將借合作之名下場自己造車。直到一年多後的2020年11月，華為的一份內部簽發決議顯示：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。

半年後2021年4月的上海國際車展上，由華為參與的賽力斯SF5改款車型正式亮相，搭配了由華為提供的DriveONE電驅系統、HiCar車機系統、以及SOUND車載音響等解決方案。

如今回頭看，當時華為參與的方式並不是日後深度合作的“智選車模式”，而是更為淺層次合作的零部件供應模式。

事實證明這條路確實走不通。在品牌號召力、產能、管道和車機系統的最佳化打磨等問題上都暴露出明顯的不足，從交付算起，半年不到的時間，SF5就“被迫停產”。

直到2021年12月，賽力斯聯合華為推出全新問界品牌以及首款車型問界M5問世，才逐漸扭轉了局面。搭載HarmonyOS智能座艙的問界M5，解決了SF5所遇到的軟硬體適配和車機系統最佳化等問題，一時間銷量大振，也從此徹底倒向被戲稱為“出賣靈魂”的智選車模式。

半年以後，問界M5銷量徹底打開局面。乘聯會資料顯示，2022年4月售價超20萬的新能源車型，問界M5的銷量遠超蔚來ES6位居第三位，僅次於比亞迪唐和理想ONE。

到了2022年三季度，問界老款M7發佈，理想汽車被打懵了。事後李想坦言“問界M7的發佈和操盤，直接把理想ONE打殘了，我們從來沒遇到過這麼強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力”。

李想表示，華為的超強能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產，一個季度就虧損了十幾億，團隊都被打殘了，更造成大量奮鬥在一線的產品專家離職。

公開資料顯示，問界M7在2022年9月份的單月銷量達4746輛，隨後在10月份突破了月銷量5000輛。而在問界M7推出後，理想ONE銷量大幅度下降。2022年8月，理想ONE共交付了4571輛，同比近乎“腰斬”。

這才有了之後理想汽車選擇全面學習“華為”的故事，不過隨著去年9月問界新M7和12月M9的發佈問世，以及理想MEGA的滑鐵盧，在30萬以上高端市場上，理想再想超越問界，難度已不可同日而語。

5年時間，從一個三線車企到新勢力一哥，賽力斯苦盡甘來，但也冷暖自知。

賽力斯賺錢翻身，華為當然也是樂見其成。

長久以來，車企糾結是否與華為合作，無不擔心自己只是白忙活，最終是為華為做嫁衣。

比如最近有外媒報導，華為正在考慮按約20%的抽成比例，對鴻蒙系統應用程式商店佔比最高的遊戲內購服務向開發者收取佣金。

儘管佣金比例低於蘋果AppStore與Goole Play的30%，但仍然引起了不少爭議。甚至有A股投資者認為，“蘋果讓供應商賺利潤，所以炒果鏈有業績，華為讓供應商賺營收，所以炒華為鏈只是概念”。

而賽力斯的成功，無疑有助於華為打破這種偏見，尤其是賽力斯與華為的合作是繫結最深的模式，如今就算再怎麼被指責“出賣靈魂”，也掩蓋不了銷量和業績大放光芒。

至於問界還能火多久，短期內也不必太擔心。5月27日，問界第10萬輛車下線，這一記錄僅用時15個月，也讓問界成為最快達成這一里程碑的新能源汽車品牌。

對於賽力斯來說，最大的隱患可能在於：

越來越多的車企開始擁抱華為智選車模式，以前是獨享華為資源，以後可能也要面對來自內部對手的競爭。

此前有消息傳出，華為與奇瑞合作的智選車叫“智界”，定位大中型純電轎跑，首款車型智界S7定價25-35萬元；與北汽合作的智選車叫“享界”，定位D級豪華純電轎車，預計售價在40-50萬元。

雖然車型和動力方式有所不同，但是智界和享界的價格帶基本覆蓋了問界系列，而且都是華為加持，不可能不影響客戶消費決策，看看如今理想L6的大賣，就是活生生的例子。

一個更有意思的消息是，奇瑞宣佈將成立EH銷售部，負責智界的銷售，意味著除了在華為管道銷售之外，奇瑞還會自建管道銷售智界。

這樣的考慮，一方面可以減少對華為的依賴，使奇瑞在合作中獲得更大的話語權，另一方面或許更能檢驗出在沒有華為的號召下，智界的產品力究竟如何。

從這個角度來說，如果問界搬出華為專賣店還能大賣，賽力斯才算得上是真正的成功了。

騰訊科技：《小康股份：聯合華為、ALL in生態，一個三線車企的豪賭》  (金角財經)

自稱不善言辭的余承東，給華為智選車「第四界」打起廣告來，依然是遙遙領先的語氣。

近日，有消息稱，江淮高端新能源汽車基地「超級工廠」裝置安裝接近尾聲，與華為攜手打造的豪華智慧新能源汽車即將推出。

具體是什麼樣的“高端豪華”，還是余承東說得直白：

“我們對標遠遠超越了邁巴赫、勞斯萊斯幻影的檔次，比他們更豪華、更高端、更舒享的定位，定位是超高端。”

前有“1000萬內最好的SUV”問界M9，現有“趕邁超勞的超高端”，雖然名字還沒公佈，但從各路消息來看，大機率也是“界”字輩。

至此，華為智選車已經集齊“四界”，完成了從中高端到超高端的全面佈局。

剩下的問題只有一個：其他「三界」能否複製問界的銷量奇蹟？

余承東主導的華為智選車模式，朋友圈越來越龐大。

與賽力斯的合作最為人熟知，名叫「問界」，依靠問界M7、M9等車型，已經建立起在20萬-50萬元家用SUV市場的遙遙領先；

與奇瑞合作的智選車叫「智界」，定位大中型純電轎跑，首款車型智界S7定價25-35萬元，對標小米在內的主流轎跑品牌；

與北汽合作的智選車叫「享界」，定位D級豪華純電轎車，首款車型享界S9於2024北京車展上發佈，預計售價在40-50萬元；

再就是與江淮合作的「趕邁超勞」的超高端智選車，預計定價百萬以上，至於名字不少網友出主意應該叫「天界」才能配得上。

根據今年4月20日公告的第1884期商標公告，奇瑞汽車股份有限公司已將其註冊的“傲界”商標轉讓給華為技術有限公司，很可能名字就叫“傲界”，比起“天界」好像意思也差不多。

至此，華為智選車湊齊“四界”，按照余承東的說法：

「傲界（待定）定位是超高端，享界定位高端轎車，智界定位廣泛中檔和中高端，即廣泛人群能買得起的車，問界重點聚焦SUV。”

實際上，華為申請的商標遠不止這「四界」。據媒體報導，從去年開始，華為技術有限公司密集申請了包括閱界、御界、合界、華界在內的一批「X界」商標。

不過，余承東坦言，「華為的資源有限，目前只打造這四個品牌」。這很可能也意味著，華為智選車的朋友圈暫時可能不再對外開放了。

話說回來，這「四界」的合作歷程也並非一帆風順，有些甚至是半路改嫁過來的。

以北汽為例，早在2017年就與華為合作，只不過那時候走的是另外一條路HUAWEI Inside（HI）模式；2021年4月，北汽藍谷旗下極狐汽車發佈阿爾法S全新HI版， 2022年實現新車交付。

但北汽極狐的市場表現，可以說完全沒有體現出華為的潑天流量。

2022年銷量為1.19萬輛，僅完成4萬輛銷量目標近30%；2023年銷售30016輛，儘管實現同比增長138%，但這樣的成績也就相當於頭部新能源車企1個月的銷量。

2023年8月，北汽藍谷正式宣佈與華為升級為鴻蒙智行模式合作，這才有瞭如今的享界S9。

其實不管叫什麼界，也不管走哪條路線，對於這些車企而言，最重要的還是銷量要上去才行。

毫無疑問，華為智選車模式能夠做大做強，問界是立下了汗馬功勞。

華為官方資料顯示，問界M9上市三個月累計大定突破7萬輛，是近期周銷量最高的50萬元以上豪華車型；問界新M7定位25萬級豪華智慧大型SUV，上市半年時間累計大定近18萬輛。

問界的大賣，甚至在某種程度上拯救了華為。

華為2023年財報顯示，汽車業務是所有核心業務中增幅最大的板塊。智慧汽車解決方案業務實現營收為47.37億元，年增128.1%。

華為2024年一季報顯示，實現營業收入約1,784.5億元，年增36%；歸母淨利潤約196.5億元，年增約564%，淨利潤率達11%。而在去年一季度，華為銷售收入為1,305億元，淨利潤率僅2.3%，曾創下十年新低。

雖然華為並未揭露各項業務的具體收入情況，但綜合此前的年報資料來看看，終端業務成為現階段華為利潤增長的重要支撐點。

其中，汽車板塊業務的虧損減少也帶動了華為整體利潤的提升。余承東此前曾表示：“華為車BU以前一年虧100億元，後來虧80億元，去年虧了60億元，今年大概能夠實現扭虧為盈。”

預言很快就被驗證。智選車（即鴻蒙智行）業務今年前三月已實現扭虧；車BU也接近盈虧平衡邊緣，預計從4月開始實現盈利。

後面加入的“三界”，無疑是希望能夠複製問界的奇蹟，但從目前的情況來看，並沒有那麼容易。

以智界S7為例，早在2023年的11月就發佈上市過，由於受產能和交付等因素的影響，一度傳聞奇瑞內部與華為鬧得水火不容，導致連續4個月的銷量都只有區區幾百台。

為瞭解決協同問題，奇瑞引進外部諮詢團隊，將智界事業部升級為獨立事業部，進行獨立核算，自主經營，負責全面開展智界品牌產品競爭力開發、業務經營、投資和發展管理等，目前團隊人數規模超過2500人。

直到今年4月11日，智界S7竟然選擇第二度發佈上市。這在汽車界幾乎找不到先例，也足以可見奇瑞和華為都無法容忍這款車失敗。

為了重新打開銷路，智界S7有3個車型版本在原有的基礎上直降了2萬元。入門款的電池容量從60kWh提升至82kWh，續航力增加了155公里，並首發搭載了華為純視覺智駕方案；新增的頂配四驅版本搭載寧德時代100kWh電池，續航為751公里，零百加速3.3秒。

重新加持之下，智界S7在4月的銷量突破5000輛，有了明顯提升。不過，相較於問界的無敵之姿，智界的表現真的不算驚豔。

首先，相較於相同價格帶上的小米SU7和極氪001，智界S7的差距依然比較大，前兩者4月銷量已經超過特斯拉Model 3。

更嚴重的是，從5月第一周（4.29-5.5）的終端銷量來看，智界S7終端銷量跌到了576輛，環比4月第四周（4.22-4.28）暴跌50%。對此，智界S7進行了變相降價，至高可省46,000元。

看來，有了華為的加持還不夠，降價才是真的好使。

另外“兩界”，享界和傲界雖然都還沒有上市，但享界已經確定是純電轎車，那麼很可能面臨和智界類似的困境。

事實上跳出來看，問界的成功可以說是對理想增程車型的模仿和超越；而純電智界是衝著小米去的，很顯然沒有成功；定價更高的享界大機率可以參照蔚來，看看現在蔚來過的什麼日子，享界的未來實在難言樂觀。

所以，目前華為智選車的成功，嚴格來說還只是增程路線的成功，在純電路線上，華為也並沒有那麼靈光。

話說回來，根據江淮相關報告書，與華為合作的這款「趕邁超勞」的車型是MPV 。

按照百萬以上的定價去看，目前的市場依然是由傳統車型佔據，包括大眾比較熟知的豐田阿爾法以及雷克薩斯LM、奔馳巴菲特S。

而余承東口中的邁巴赫和勞斯萊斯幻影都屬於大型豪華轎車，兩者車型都不一樣，定位也完全不同，這樣的比較聽著是很爽，但給人印象並不算好。

而江淮生產過最豪華的車就是蔚來，自家車型基本上都是二十萬以上。華為能把十幾萬的東風小康（賽力斯）爆改成三四十萬的問界，是很成功但不算離譜，現在要把十幾萬的江淮改造成上千萬的勞斯萊斯，只能感慨一句：

余承東說自己不善言辭，真的太謙虛了。

當然，從價格帶的設定來看，也能感受到華為的想法是避免內部打架，各自能在自己的定位區間稱王。

這樣的想法很美好，但並不現實。

回頭看問界的成功，除了把自己的靈魂與華為深度繫結，更直觀的利好是問界擺在華為門店裡面賣，華為龐大的銷售網路才是最遙遙領先的加持。

所以，其他「三界」要賣得好，要看華為門店夠不夠多、夠不夠大。

根據華為的財報，2023年底，華為全球建立超過60,000家門市和專櫃，其中包含超過5,500家體驗店，覆蓋50個國家和地區。

看起來確實不少，但真的去過華為門店的都知道，能擺下汽車的門店極少。退一步來說，就算都能擺進去四款車，真的不會打架嗎？

誰都想賣得好，而且同款車型，比如智界和享界都是純電轎車，雖然定價不同，但是為了刺激銷量，很難保證不打價格戰，更何況不同車型之間打架都很正常，理想不就是一款車型打天下，問界還是追著理想打呢。

據國信證券測算，從管道端判斷，華為鴻蒙智行模式2024年銷量可望超過60萬輛。除了銷量穩定的問界，其他「三界」能分到華為多少潑天流量，真的不好說。  （金角財經）

華為智選車模式的三款車型曝光了更多細節。

3月12日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第381批），其中華為與北汽合作的「享界」品牌首款車型享界S9赫然在列。


申報資料顯示，享界S9的企業名稱為北京新能源汽車股份有限公司，產品商標為“華彰牌”，車標為“STELATO”，是一款純電動轎車。享界S9的外觀和智界S7近似，長寬高分別為5160/1987/1486mm，軸距為3050mm。

從其公示資訊來看，新車將搭載江蘇時代新能源科技有限公司（寧德時代全資子公司）生產的三元鋰離子電池，採用華為數位能源技術有限公司提供的電機，將提供單電機和雙馬達兩種版本，但型號有所不同。

根據日前曝光的一份北汽藍谷的交流紀要顯示，享界首款車型將在4月北京車展亮相，於6月發布、定位行政轎車，定價為30~50萬元，預計首款產品月銷量超過1萬輛，北汽藍谷智選車的年產能規劃為30萬輛。

受此消息影響，3月13日開盤後北汽藍谷股價一路飆升，觸及漲停。


除了享界S9外，華為和奇瑞合作推出的智界S7將迎來新版本。工信部資料顯示，智界S7申報了兩個新版本，動力與原版相同，搭載華為150kW + 215kW雙電機，但尺寸較現款有小小改動，整備質量有所提高。

作為智界品牌的首款車型，智界S7去年11月底上市，指導價為24.98~34.98萬元，但開啟交付後，智界S7表現不盡人意，產品交付困難讓企業蒙受損失。根據《財新》報道，知情人士稱華為計劃在今年春季尋找合適時機來重新發布智界S7車型，據透露新車型可能在配置上有所變更，價格不變。此外內行人稱智界將盡快推出下一款SUV新車，同時考慮推出增程版車型。

除了上述兩款車型外，在第381批《道路機動車輛生產企業及產品公告》變更擴展公示清單中出現了華為與賽力斯合作的問界M9的信息，在現有六座版的基礎上將新增五人座版本車型。

除了問界、智界、享界外，華為智選車模式下另一「界」——江淮與華為的合作也加速落地。安徽省生態環境廳近日公示的《江淮年產20萬輛中高端智能純電動乘用車建設項目環境影響報告書》，投資39.805億元的新工廠將構建DE、X6兩個平台，X6平台即為與華為智選車模式合作的全新豪華新能源平台，涵蓋車型等級為B級→D+級，可適應Sedan、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各類車型的共平台開發。

此外，X6純電平台首款車型為中大型MPV，從揭露的車型參數來看，該車型預計車長5.2米，軸距3.2米，規劃年產能3.5萬輛。

最新消息顯示，目前該廠各單體車間機電安裝已收尾並進入至調試階段，製程設備正陸續進場安裝，工程竣工在即。

除了AITO問界在終端持續火熱外，2024年華為智選車模式下問界新M5、M8、M9五座版、享界S9等多款新車即將入場，華為賦能下新車型能否持續熱銷，如何保證高品質交付，記者將持續關注。

值得一提的是，在智選車模式加速的同時，華為、長安成立的新合資公司也積極向其他主機工廠開放股權。東風汽車集團副總經理尤崢近日透露“東風汽車正積極推進參股華為智能汽車解決方案業務事宜，預計到今年6月會有初步結論。”

21世紀經濟報道記者也從一廣汽集團高層獲悉，「廣汽會綜合考慮（是否入股）。我們會從價格、規模等各方面評估競爭力，不是為了入股而入股，股權歸股權，競爭力歸競爭力，沒有品質、價格優勢我們不會用」。該人士表示“我們很願意繼續和華為合作，也認同華為的技術，接下來願意和華為保持更大的空間合作。”(21世紀經濟報道)

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