受紅海危機影響，全球航運巨頭MSC（地中海航運公司）、馬士基等紛紛改道繞行，全球貨輪航線延長運力下降，貨櫃運價漲勢再起。

一個40英尺貨櫃在主要跨洋貿易航線上的加權平均運費，已經刷新一年多新高。其中，從亞洲到北歐的40英尺貨櫃運輸貨物的即期運費，較上個月中旬紅海危機發酵前上漲了173%。

分析師認為，目前航運市場供大於求格局未改變，航運供給的恢復可望在較短時間內讓市場回歸基本面的定價方式。

「亞洲、歐洲和美國之間的貨櫃運輸即期運價已經大漲。」近期有航運人士表示。

根據Drewry世界貨櫃指數，截至1月4日當週，一個40英尺貨櫃在主要跨洋貿易航線上的加權平均運費從1661美元上漲61%至2670美元。這是自2022年11月以來的最高水準。

全球貨運數位化平台Freightos於1月3日晚間表示，從亞洲到北歐的40英尺貨櫃運輸貨物的即期運費已突破4000美元，比2023年12月中旬紅海危機發酵前上漲了173%。從亞洲到地中海的40英尺貨櫃運價攀升至5,175美元。

北美港口運價也在攀升。相關數據顯示，當紅海危機出現以來，從亞洲到北美東岸的運費以及美國西岸運價分別上漲了約55%、63%。市場人士表示，到達美國東岸的貨物約三成要經過蘇伊士運河。

不過，亞洲至北歐和地中海的運價儘管出現飆升，但仍遠低於2021年創紀錄的高點。

期貨盤面上，本週以來，集運歐線期貨衝高回落，盤面各合約持股減少。這是否為航運市場「熄火」跡象？

中銀期貨分析師章星昊表示，受近期紅海局勢愈演愈烈影響，突發消息擾動盤面，導致期貨價格跟隨現貨價格大幅波動。「從近期現艙報價看，1月下旬實際報價已明顯下調。另從成本環節測算，考慮到保費以及其他潛在成本，繞航後預計增加的成本約80-100美元/TEU，部分市場報價已明顯高於實際所承擔的額外成本，現貨價格存在虛高風險。”

從近期貨運需求來看，根據市場人士介紹，中國工廠一般在春節前兩週放假，因此年前最後一個出運高峰在1月的第二、三週。但從近期接受的訂艙看，目前亞歐航線貨量較往年處於較低水平，出運高峰並未發生。「市場雖存在爆倉情況，但那是由於短期船期延誤、運力不足導致的，目前仍有一定調控空間。伴隨各大船東逐步接受繞航計劃，基本面上缺乏支撐運價繼續上漲的動力。」章星昊認為。

「從需求端看，歐洲經濟仍在不斷反覆築底中，需求未見顯著提升，支持運價上漲動力仍然不足。紅海事件正影響長協談判，大部分貨主對較高海運費的長協價簽署意願不強，維持正常年份的長協價仍是貨主的主流想法。」招商期貨研究員王智傑表示，本次紅海事件，航運供給的恢復將會在較短時間內讓市場回歸基本面的定價方式，現貨市場運價短期上漲無法一直影響長期供大於求的基本面。（中國證券報）

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