中國經濟第一大省，劍指高鐵第一大省。

近日，繼廣汕高鐵之後，設計時速350公里的廣東梅龍高鐵開通營運，地處粵東北的梅州與廣深進入“2小時高鐵圈”。

與此同時，廣州環線高鐵、粵東環線高鐵同步開通，廣東正式步入“環線高鐵”時代。

自此，廣東高鐵營運里程逼近3000公里，再次躍居全國首位，全省10多個地市率先步入350高鐵時代。

目前，廣東在建高鐵多達8條，而納入規劃的高鐵超過10條，其中廣湛高鐵、珠肇高鐵、深南高鐵等有望於近幾年陸續開通。

屆時，廣東高鐵營運里程將達到3600公里，坐穩高鐵第一大省之位。

如果再加上納入規劃的廣珠澳高鐵、廣深第二高鐵、合湛高鐵等，廣東高鐵總里程將會達到4300公里以上。

不難看出，這些新開通、在建或規劃中的高鐵，多數集中於粵東西北地區，歷來都是交通薄弱地帶。

作為廣東的兩翼，粵東西北經濟發展水平、交通互聯水平均與珠三角存在明顯差距。

最大的短板在粵東西北，而最大的“潛力股”也在粵東西北。

彌補非珠地區的短板，就成為近年來的重中之重，拚命建高鐵，正是其中關鍵的一環。

在高鐵之外，廣東正在推動“百縣千鎮萬村高品質發展工程” 、珠三角地區產業轉移、飛地經濟、廣深定點幫扶等機制，助力粵東西北完成跨越。

全國一盤棋，廣東也是一盤棋，珠三角帶動粵東西北發展，正是區域協同發展之道。

繼大灣區1號線“超級地鐵”之後，廣東正式進入“環線高鐵”時代。

梅龍高鐵雖然不起眼，但它是長三角經海西經濟區聯絡珠三角地區的直連通道，也是廣東建構第一條“環線高鐵”的一環。

日前，廣東兩條環線高鐵——“廣州環線高鐵”和“粵東環線高鐵”橫空出世。

廣州環線高鐵，從廣州南站出發，經行東莞、深圳、汕尾、揭陽、潮州、汕頭、梅州、河源、惠州，抵達廣州東站。

粵東環線高鐵，則是汕頭為中心，從汕頭出發，經潮汕地區、深圳、東莞、惠州、梅州等最終返回汕頭站。

環線高鐵的存在，將進一步強化中心城市的交通輻射力，但更重要的是將更多普通地級市也納入其中。

換句話說，環線高鐵的意義，並不在於兩個終點之間，而是沿途城市之間的直達直通、資源互通，啟動整個區域內部交通的內循環。

在此之前，長三角“超級環線高鐵”已經開通，從上海經蘇州、常州、南京、合肥、黃山、杭州和嘉興等地最終回到上海，讓長三角變得越來越像一個省。

廣東環線高鐵的出現，同樣是打通整個省域交通循環的關鍵之舉，尤其是拉近粵東、粵北等地與大灣區之間的聯絡。

大灣區各大地市之間的交通互聯，領跑於全國，且不說高鐵、城軌極其密集，就是跨城地鐵的線路密度也遠高於其他地區。

尤其是有著“大灣區1號地鐵”之稱的廣佛肇莞惠城際鐵路正式開通，形成一條東西走向、橫跨廣佛肇莞惠5市，讓大灣區變成一個市。

因此，廣東的當務之急，仍舊是補上粵東西北的短板，讓粵東西北與大灣區無縫對接、深度融合，從而整個省份都變得更像一個“市”。

拚命建高鐵，廣東更多靠的是自力更生。

還記得不，6年前，“廣東高鐵建設為何落伍了”，出現在地方兩會上，一度成為熱議話題。

彼時，福建已經率先完成地市高鐵拼圖，而鄰省廣西高鐵里程一度躍居全國之首，而身為經濟第一大省的廣東，高鐵指標卻嚴重掉隊。

究其原因，廣東是中國的南大門，處於鐵路末梢，無法如中部省份享受八縱八橫路網帶來的“順風車”紅利。

同時，廣東行政區劃之多，為全國之最。18萬平方公里的面積，坐擁21個設區市，無疑加大了市市通高鐵的難度。

更關鍵的是，作為財政轉移支付淨貢獻第一大省，難以像中西部地區一樣，獲得國家層面的財力和政策支援。

即使如此，廣東仍在拚命建高鐵，憑藉自力更生，補足粵東西北地區的短板，不讓任何一個地方掉隊。

短短幾年，廣東就完成“市市通高鐵”的閉環，並向著“市市通350高鐵”大步邁進。

這背後，來自於鐵路市場化改革的助力不可或缺。

近年來，高鐵自主投資建設營運權下放，廣東終於開啟了聲勢浩大的擴張之路。

去年底開通的廣汕高鐵，就是廣東省首次主導建設的350公里高鐵。

這一次開通的梅龍高鐵，則是廣東首個首條全額投資建設的350高鐵。

靠著廣東省的主觀能動性，加上市場化改革的先行先試，廣東高鐵建設迎來大幅提速。

不是每個省份，都有實力拚命建高鐵。

未來，東部地區高鐵建設或將加速，而中西部大機率放緩。

這與大基建迎來轉折點不無關係。高鐵狂飆時代或將結束，不同區域之間將再次出現大分化。

這幾年，高鐵建設呈現出三個新的趨勢：

一是，高鐵主幹道基本成形，未來將進入支線建設時代，而“支線”要靠各省自己推動。

二是，嚴控地方債務，從高鐵到地鐵再到人工運河，一些基建項目面臨重新考量。（參閱《叫停！這些大基建，建不成了》）

三是，來自中央財政的支援減少，地方出資成為主流，未來更多要靠自力更生。

要知道，高鐵造價高昂，投資回報周期漫長，沒有足夠多的客流作為支撐，許多線路本身是沒有經濟性的。

建高鐵，很多地方固然可以借助國家投入和轉移支付，但未來高鐵將進入“大維護時代”，這筆開支同樣不是所有地方都能獨力承擔。

說句極端一點的話，絕大多數高鐵，客流量不足，就是想借漲價來回籠資金，恐怕也沒有這個資本。（參閱《高鐵漲價，背後是一盤大棋》）

總之，沒有足夠多財力、市場、人口、客流的地方，高鐵建設恐怕要放緩，再難以上演一路逆襲的奇蹟。

事實上，相對於財力和客流，中西部許多省份的高鐵基本接近飽和乃至過剩，未來需不需要繼續擴張，存在一定爭議。

反觀東部地區，廣東、江浙滬等地，由於人口持續湧入，高鐵出行需求還在不斷增長，目前的高鐵不是過剩，而是嚴重不足。

這些地方，本身就沒有太多來自國家層面的投入，讓地方基於市場原則來建高鐵，既是相當成熟的發展模式，也將成為未來的標配。

拚命建高鐵，考驗的不是決心，而是財政實力和市場空間，更是可持續發展的水平。  (國民經略)

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