合資大敗退，現代汽車經銷商虧不起了！

合資車大敗退了，現代汽車的經銷商虧不起了。

近日，一份由9家現代汽車經銷商蓋章的聯名函，刷爆網路。為什麼呢？因為經銷商實在虧不起了，只能聯名抵制現代汽車品牌方了。這些經銷商庫存壓力太大，紛紛拒絕提車。光是庫存的車都賣不完，可現代汽車卻還強迫經銷商每個月提車10到30輛。

有些經銷商庫存車已經超過100輛，積壓資金就接近1000萬了，可每個月只能賣出10多輛而已。為了清庫存，很多經銷商都被迫虧本賣車。為什麼願意虧本賣車呢？這就跟寶馬集團一樣了。

一般來說，品牌方是有銷售任務的。為了完成年度銷售任務，就會給經銷商制定銷量獎勵計畫。比如，你達成年度銷量任務後，每輛車額外補貼5%的車價。平時賣車可以不賺錢，但拿到年度補貼以後，公司可能就有了2%到3%的淨利潤。

當前，中國汽車產業高度內卷，真正能實現全年盈利的經銷商，佔比只有50%多，還有接近一半的經銷商都是虧損的。即便是上汽這樣的大集團，淨利率也跌到了3%左右。在極度內卷的情況下，當品牌方與經銷商都想要利潤的時候，就會出現內部矛盾。

在現代經銷商起義之前，保時捷、寶馬經銷商都已經對抗過了。像保時捷，就因為銷量大跌，經銷商不願意壓庫存了，就反向逼宮保時捷，要求給予車價1%到4%的現金回饋補貼。否則，就要集體退網了。也因此事件，保時捷中國區總裁被撤換。

寶馬則因為退出價格戰，經銷商也不願意自己承受虧損，大批拒單。原先低價賣出去的訂單，不賣了，除非加價提車。從保時捷、到寶馬，再到現代，這背後都存在著同一個原因：合資車不好賣了，下游經銷商也賺不到錢了。

一方面，打價格戰，經銷商是站在第一火線位置上的。車企打價格戰，不只是品牌方面臨巨額虧損壓力，經銷商也一樣逃不過。另一方面，新勢力車企普遍採取直營店模式，不讓經銷商賺差價。在品牌直營店的衝擊之下，經銷商的生存空間是越來越小了。

在合資統治中國市場的時代，合資車廠躺賺，經銷商也基本都是躺賺了。像中升集團，代理雷克薩斯進口車業務，就專門針對中國市場，推出了一套加價提車的打法，主攻那些想裝低調，又想讓別人知道自己很有錢的垂直人群，比如醫生、律師、大學教授等。這些人群不想買BBA，來彰顯自己的富貴，但雷克薩斯內斂的氣質，還得加價提車，於無聲處裝逼，就很適合了。

可以說，這套“加價提車”的打法，吃透了中國人的心理。可如今，隨著自主品牌的崛起，這套打法行不通了。合資品牌在中國市場，開始進入大潰敗階段。美系克萊斯勒，日系三菱、謳歌三大品牌都已經退出，在邊緣苟活的馬自達、起亞、福特、別克，也都快活不下去了。尤其是別克，它是一個中國特供品牌。在美國，別克根本就賣不動，通用主品牌是雪佛蘭。為什麼要打造別克品牌呢？因為本質上，別克就是一個中國特供品牌，它只在中美兩國銷售。

之所以在美國賣，不是因為賣得好，而是因為放棄美國市場，別克就真的成為“純中國特供”了。別克在美國上市，只是為了保持“全球品牌”的調性，真正賺錢還得靠中國市場。可現在，進入新能源時代，別克賣不動了。有媒體傳言，通用準備把別克品牌打包賣給上汽，不要了。通用旗下的高端品牌，凱迪拉克在中國也混得很慘，銷量持續下滑，入門級CT4價格都跌到20萬以下了，連小米SU7都賣得比他好，還比它貴。

日系豐田、本田，銷量也遭遇重創。其中，本田打算關閉兩座工廠，因為銷量太慘了，跌幅超過40%，豐田也下滑了17.1%。合資車的退潮，已經是必然的了。

現代汽車不過是在重蹈三星手機的覆轍。沒有合資車的時代，只有時代中的合資車。 (牲產隊)