綜合續航力超2000km！吉利全新混動，太凶殘了

還記得比亞迪第五代DM-i混合動力系統發佈時，2000km的綜合續航里程震驚車圈，也引來了友商的不滿。當時吉利汽車集團第一個站出來，拿出了一份產品認證證書，表示2023年吉利雷神發動機已獲中汽中心權威認證，最高熱效率46.1%，為全球最高。

誰也沒想到，比亞迪還有王炸，搬出了一份熱效率高達46.5%的發動機的中汽中心產品認證證書，誓要爭個高低。

時間線往回撥，廣汽集團在2024年4月8日宣佈其在發動機熱效率上取得重大突破，多缸機熱效率突破46%；東風於2024年3月30日公佈了自家最新混動系統“馬赫動力」改採用的發動機，熱效率也達到45.18%。

這場熱效率之爭給幾家混動系統帶來不少熱度，也開始有人期待吉利會拿出什麼新技術回擊競爭對手。

2024世界新能源大會上，吉利汽車集團CEO淦家閱展示吉利在智慧電動化領域的最新成果，拿出了全新一代雷神電混技術，引擎熱效率可達到46%。搭載這項新技術的車型，在滿油滿電的狀態下可實現超2000km的續航里程，最低饋電油耗進入「2L時代」。

全新一代雷神超級電混技術會在今年內發佈，此前拿權威證書爭高低的吉利，這次要正式站上牌桌，和比亞迪正面硬剛了。

更節能的插混系統，車企都在摳細節

吉利全新一代雷神超級混動提出了三個關鍵指標：引擎熱效率46%、饋電油耗為「2」開頭、滿油滿續航里程超2000km。很明顯，這些指標都是衝著比亞迪第五代DM-i去的。

廠商專注於宣傳引擎熱效率，是因為熱效率與引擎的省油相關，而且作為混合動力系統的重要組成部分，工況的智能程度、有電轉化效率、雙動力系統的磨合程度，都會反映到最終的油耗上。

眾所周知，廠商提供的引擎熱效率資料只是最理想工況下做到的最高值，實際上熱效率是一個範圍，根據不同的使用工況，會呈現多種效率表現。

傳統燃油車引擎的轉速頻繁變動，工況不穩定，熱效率不會處在恆定的數值，效率是否夠高，還得看駕駛員對車輛工況的拿捏是否熟練。混合動力則不同，有了電驅系統配合，引擎不再需要全工況介入，廠商則可以將引擎介入的時機，選擇在一個熱效率更高的區間上，達成省油高效的目的。

把引擎的工作控制在一個理想的區間內，混合動力系統有先天的優勢。尤其是增程式，因為引擎不介入直驅，只會以恆定的轉速工作對外發電。

而車企介紹引擎往往還會提到一個技術點——壓縮比，簡單來說，更大的壓縮比可以提高引擎的熱效率，增加動力輸出，並且減少排放和燃料消耗。但大壓縮比也會帶來一些問題，例如增加爆震風險，也會對燃油品質有更高要求，有些混合動力車型會要求新增95號燃油。

但因為PHEV插電混合技術需要引擎與車輪耦合才能實現直驅，結構上會更複雜，一般也就只有具備引擎技術的傳統品牌才能夠做。雷神超級混動大機率也只會出現在吉利、吉利銀河之類的品牌中，畢竟極氪、領克等高階產​​品有各自的技術路線。

新一代吉利雷神超級混動打磨的方向大概也是從壓縮比、循環結構等多處細節，如今內燃機效率接近瓶頸，邊際效應越來越顯著，省油只能從小地方摳細節，把熱效率做得更高。

低油耗的另一方面還需要三電系統配合，吉利先前發佈了全球首個可以覆蓋0-1200V的電壓平台、最高轉速達到30000r/min的驅動電機，以及首次在銀河E5上應用的神盾短刀電芯，電芯能量密度高達192Wh/kg，平均充電倍率可達2.45C，且尺寸、結構上比長刀電池更佔優勢。

整合度更高、能耗控制更優秀的電驅系統，自然能降低引擎介入的頻次，從而更加省油。

吉利在新能源賽道的技術儲備並不弱，或者說有許多領先的地方，混合動力是現階段成長最為迅猛的新能源領域，自然也會是競爭最激烈的賽道。好消息是，吉利不是秀一下權威證書而已，把量產技術拿出來促進競爭，我們的選擇也會更多。

插混競爭白熱化，名氣比技術重要

比亞迪打開綜合續航2000km的大門後，大頭車企也開始跟進。業界並不缺乏優秀的超長續航插電混合動力解決方案，有小通剛剛提到的全新一代吉利雷神超級混動，奇瑞汽車也在量產車型上應用了最新一代的C-DM混合動力方案，並通過直播測試成功驗證了2000km續航里程的真實性。

吉利集團也並非只有雷神混動一種佈局，領克的EM-P超級增程技術同樣是業界的一大亮點。

產業選擇那麼多，為什麼只有比亞迪的DM-i最具代表性？小通認為其它方案並不是輸在了技術上，而是缺少一個能夠刻進使用者DNA的標籤。最簡單直白的例子就是：不懂車的人說起插電混合動力，第一反應就會想到比亞迪，或是豐田。

大家都能跑2000km，油耗都很低，技術指標和體驗同質化，另一方面，消費者對背後的技術細節知之甚少，能力同等的情況下，大機率會傾向於知名度更高的解決方案。

比亞迪是國內最早踏足插電混合動力的自主品牌之一，動力系統迭代多年，有龐大的使用者基數，可以說有口皆碑，2000km的續航里程再一次激起市場對比亞迪混動的信心，佔盡了先發的優勢。月銷量30萬輛以上，主打經濟性的DM-i混合動力功勞不小。

也就是說，插電混合動力從捲軸技術，開始進入了捲軸心智的階段，除非有最新的技術能夠將綜合續航提升到新的層次。但目前來看，比亞迪在插電混合技術上、使用者心智上的壁壘不容易被擊破。吉利潛心推進技術發展，也需要用更多的爆款車型，加深使用者對雷神混動的印象。

車企們也不應該灰心，優秀的迭代技術首先會帶來更多的選擇空間，避免了某個品牌壟斷的可能性，小通還是支援多方案平行的百花齊放的汽車市場。只不過車企可以多一點思考，多嘗試組態不同但效果相同的路線，打出差異點，也有助於獲得知名度。

插電混合佔領高地，但純電依舊是大方向

可以說新能源汽車市場都在向可油可電的混合動力傾斜，投入相對更多的資源做產品佈局，許多一開始做純電的造車新勢力，近兩年都快速轉身加油箱，用增程器吸引新使用者。從需求來看，消費者還是更相信可油可電帶來的彈性。國慶假期必然迎來出行高峰，排隊充電的畫面，大家歷歷在目，多個油箱就是多一份保證。

中國汽車工業協會給出資料，2024年7月份，插電式混合動力車型銷量較去年同期成長80.7%，遠超純電動車型2.6%的成長速度。

未來幾年都會是插電式混合動力的天下，市場的聲音是正確的，理想、問界用銷量證明了混合動力的正確性，後來的零跑、深藍等品牌也藉助增程車佈局實現了銷量的躍升。巨大的誘惑擺在眼前，小鵬、極氪等新勢力品牌都慢慢公佈了自己的增程產品佈局。

混合動力扎堆上市，這說明純電動力要結束了嗎？小通認為未必，市場的大方向是朝著純電走的，混合動力是從燃油過渡到新能源的一項過渡性技術，本質上是解決純電車和燃油車痛點的技術路線。純電車成長放緩，根本原因還是在於充電設施不夠全面、電車續航里程「發虛」、補能不夠靈活，對於只有一輛車的人群而言，混合動力的確是當下最正確的選擇。

插混大勢可能會過去，純電車的增長會在某個時間節點爆發，理想等品牌的純電產品佈局正在“悄悄發育”，燃油車就算不會消失，大部分的份額會被新能源車轉化，這就需要使用者認知的轉變和補能網路的完善了。

純電爆發還是後話，混動依舊是汽車市場的“當紅炸子雞”，就看吉利的新一代雷神混動表現如何了。 （電車通）