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日本打造自主EV電池供應鏈與中國競爭
在半導體和液晶面板等領域，日本曾領先世界，但在與海外企業的規模競爭中落敗。為了避免在車載電池領域重蹈覆轍，日本將建構國內供應鏈。從車載電池的全球份額來看，前10中有6家是中國企業……
豐田、日產等日本車企將在純電動汽車（EV）車載電池的日本國內製造方面投入1兆日元。日本經濟產業省也將提供最多3479億日元補貼，政企合作建構電池供應鏈。在車載電池領域，中國企業推進上下游的垂直整合，競爭力突出。在日本方面，中小企業林立，為了使日本國產電池生存下去，重組成為課題。
日本兩年補貼6000億日元
“需要比汽油車明顯更大的投資，不能失敗”，馬自達的高管帶著鬆一口氣的表情這樣說。
在9月6日日本經濟產業省公佈的車載電池補貼對象企業中，除豐田和日產之外，馬自達和SUBARU（斯巴魯）等也榜上有名。
日本經濟產業省從2023年開始提供補貼，總額超過6000億日元。此次將在日本國內完善車載電池的供應鏈。
馬自達和斯巴魯將與松下控股（HD）合作，分別在山口縣和群馬縣建立電池組裝工廠。總投資額達到5463億日元，將從日本經濟產業省獲得1847億日元補貼。
特斯拉和比亞迪在電池自產化方面領先
車載電池是純電動汽車的核心零部件，佔到生產成本的3成左右。為了左右純電動汽車的價格競爭力，特斯拉和比亞迪正在推進電池自產化。
車載電池的技術進步很快，如果馬自達和斯巴魯在純電動汽車轉型期對投資產生誤判，有可能出現巨額損失。可以說得益於日本經濟產業省的支援，這兩家企業才能為了在純電動汽車領域生存下去而站上起跑線。
豐田將利用巨額資金加快電池自產化。投資2450億日元在福岡縣等地新建電池工廠。日產也在福岡縣新建車載電池工廠，力爭2028年度開始量產。日本政企合作加快完善供應鏈的背後，存在對競爭力突出的中國企業的危機感。
全球電池份額前10大企業中，日本只有松下
韓國調查公司SNE Research的資料顯示，從2023年車載電池的全球份額（以搭載量為準）來看，中國寧德時代新能源科技（CATL）排在首位，第二位是比亞迪。前10家中有6家是中國企業，日本企業只有排名第4的松下控股。
日本曾在車載電池方面領先。三菱汽車在2009年推出了全球首款量產型純電動汽車“i-MiEV”，日產在2010年推出了第一代純電動“LEAF（中國名：聆風）”，均使用了日本產電池。但是由於日本的政企合作遲緩，中國企業逐漸後來居上。
電池主要原料7成在中國生產
中國企業的強大之處在於從原料採購到電池製造的供應鏈。從負極材料石墨來看，在2023年的產量中，中國的佔比達到7成以上。
在正極材料所需的氫氧化鋰方面，日本的進口量大部分依賴中國。中國通過上下游垂直整合實現自產化，生產出席捲全球的低價位汽車。
從日本來看，各製造工序都分散著中小型裝置廠商，與作為訂貨方的電池廠商進行管理和技術協商需要時間。
日本一家大型電池廠商的高管表情嚴肅地表示：“資金的投入量和速度完全不同”。
日本在車載電池領域要想生存下去，確保原材料和重組裝置企業等，重新建構供應鏈不可或缺。日本經濟產業省也認識到這一問題，此次還向材料和裝置廠商提供了補貼。
全固態電池的實用化需要時間
日本力爭通過下一代全固態電池改變遊戲規則，但實用化還需要時間。為了與中國抗衡，日本廠商需要磨練自身擅長的安全性能。
在中國和韓國，純電動汽車電池起火已成為社會問題。日本名古屋大學客座教授佐藤登指出：“有必要繼續製造在安全性等品質上形成差異的電池”。
在半導體和液晶面板等尖端領域，日本曾領先世界，但在與海外企業的規模競爭中落敗，陷入衰退。為了避免重蹈覆轍，日本有必要加速建構強韌的電池供應鏈。 (日經中文網)