“合縱連橫的出現，意味著市場競爭進入白熱化。”
新的全球第三大汽車製造集團恐怕很快誕生了。
昨日，據日本經濟新聞報導，日本汽車兩大巨頭——本田和日產將尋求合併。
合併方案據傳分兩步走：本田和日產先是成立一家控股公司，來整合技術研發和生產經營，接著把日產旗下的三菱汽車也納入聯合公司。由此形成“本田—日產—三菱”產業聯盟，共同推動智能化和電動化轉型。
這意味著曾經的“日系三傑”——豐田、本田和日產，只剩下豐田和……Maybe，“日本”。
關於合併傳聞，兩家公司的措辭倒是比較嚴謹，稱並非兩家公司中的任何一家宣佈。
資本市場卻弄得耐人尋味。日產創下歷史最高漲幅，漲了24%，三菱漲幅20%，而本田股價下跌3.4%，不免讓人懷疑是不是本田成了“接盤俠”。
一提商業合併，要麼“強強聯合”，要麼“以大吃小”，要麼“抱團取暖”。
早在2020年，《金融時報》就報導日本政府正試圖推動和遊說日產和本田兩大車企合併，原因是日本政府對日本汽車行業的未來感到擔憂，當時危機尚未顯露，輿論的反響是“天方夜譚”，媒體的措辭是“強強聯合”。
四年過去，似乎日產和本田正無限趨向於第三種情形：抱團取暖。
1. 本田和日產為何考慮合併？
合併傳聞中的兩大主角——本田和日產，大家肯定不算陌生。
本田汽車的創始人是大名鼎鼎的本田宗一郎，憑藉“技術至上，技術立身”的經營理念，本田創造出一系列信仰級的產品，摩托車和內燃機是精髓，常被調侃為“買發動機送汽車”；
日產汽車的存在感稍弱一些，但如果用日語發音，叫聲“尼桑”就耳熟了。日產的跑車GT-R是速度與激情的代名詞，而舒適的“大沙發”讓它的家用車暢銷海外。
“發動機+大沙發”本該是強強聯合的劇情，但從資料和一些傳聞來看，合併很可能是日產汽車的現金流先出現大問題。
今年前三季度，日產全球銷量同比微增0.4%，表現不算差，但問題在於利潤沒了。
頭兩個季度，日產淨利潤同比下跌99%。等到第三季度，淨利潤轉盈為虧，單季虧損93億日元。截至三季度末，日產汽車業務的自由現金流為-1456億日元。
11月底的時候，日產割肉求生，宣佈全球裁員10%，同時削減20%的產能，並出售10%的三菱股份換取686億日元的現金。
結果沒多久就傳出消息，日產的現金流只能撐12到14個月，形勢危急，想要找一個穩定的長期投資人以接手雷諾在自己這邊的股權（法國雷諾是日產的第一大股東）。
接手的人，很有可能就是合併傳聞中的本田。
但本田的日子同樣難過。今年前三季度的淨利潤暴跌61%，前10個月的全球產量下滑至去年同期的91%，其中，中國區的產量跌到65.5%，隨後本田關掉了在中國的兩個廠。
在汽車行業，產銷量決定廠商和供應商的關係。如果產銷量大，廠商就能理直氣壯地要求供應商降價，由此降低整體成本去打價格戰。一旦廠商產銷下滑，供應商話語權提高，隨著零部件價格上漲，汽車產銷量將繼續下滑。
在這一輪中國市場的汽車價格戰中，日產和本田並未缺席，甚至說使出了渾身解數，然而利潤都快打沒了。
業內人士評價：“疑似失去所有力氣和手段”。
2. 節節敗退的全球市場
財務報表上是絕望，背後是日系車在全球汽車版圖上的節節敗退。
彭博在一份報告裡指出，全球汽車市場上，Made in Japan正被Made in China壓得喘不過氣來，1998年以來日本貢獻了21.6%的產能，縮減到了11.4%，取而代之的，是中國暴增了30多倍。
先看車輪上的美國。
2023年，豐田、本田、日產在美國的銷量同比大幅上漲，分別上漲了6.6%、33%和21%，但日系車的整體份額已經從2021年的40%掉到了35.5%，失去的部分被特斯拉牢牢佔據。
未來一年，“關稅俠”川普將成為他們最大的灰犀牛，日產的部分產能，自墨西哥和日本本土出口美國，一旦提高關稅，核心的美國市場將遭遇重創。
至於中國，重創已是既成事實。
今年上半年，日系車在華銷售份額跌到了20%以下。
彭博社的報告也看到，2019年到2024年9月，日系車的份額分別下滑了1%到4%不等，失去的部分被中國品牌佔領。
中美是日系車的主戰場，而在“下沉戰場”，也在失地。
日系車的後花園東南亞，2019年—2024年間，他們在泰國、印尼、新加坡和馬來西亞的市場份額節節敗退，其中泰國和新加坡的份額，從50%掉到了35%。
在泰國，人們誅心地形容比亞迪的漲勢“就像以前的豐田”，2023年，泰國賣掉的新車裡，比亞迪超過了日產和馬自達，日系車80%以上的市場份額榮光不再。
“想要刺激？開電動車。想要無聊？開豐田車。”2022年美國一場頂級汽車賽事上，一條橫幅如此嘲笑日系車，人們擔心他們若是電動轉型遲緩將會失去世界領先地位。
只是誰也沒料到，這天會來得這麼快。
3. 給中國車企提的3個醒
不過本次合併傳聞，倒是給蒸蒸日上的中國車企們提了三個醒。
◎ 其一，不要低估破壞式創新的力量。
日本車企曾是電動車行業的“弄潮兒”。1996年，日產推出了世界上第一輛搭載圓柱形鋰離子電池的電動車Prairie Joy，位元斯拉的Roadster早了12年。2009年，日產推出Leaf，被視為大眾級電動車的先驅。同年，三菱汽車推出了首款電動車……
然後就沒有然後了，起了個大早，趕了個晚集。克里斯坦森《創新者的窘境》裡的大企業病，日本汽車一個都沒落下。
彭博認為，“日本車企和政府一直不願推動全電動汽車轉型，因為他們擔心這會蠶食現有汽車銷量，並摧毀廣泛的零部件供應商和分包商網路。”
還有傲慢，日本汽車製造真正的危機，是步入智能化終端之後整個產業的理念危機。
換言之，即便摸黑趕路，也有可能走錯路。
新能源車的路徑中，搭配電動化的，是另一個詞：智能化，意味著移動網際網路、車載應用、作業系統、人工智慧……這是新一代消費者喜歡的東西。而智能化恰恰是日本車企的短板。
日本車企“有硬體無智能”，早在手機時代就埋下禍根。由於認定“手機就是手機”，而非個人生活的移動服務終端。結果索尼、夏普逐漸沒落，日本也再沒能誕生出強勢的手機品牌和獨立的作業系統。
同樣的思維也在汽車上重演，在他們的對手——破壞式創新者眼裡，汽車不是汽車，未來可能只是“給系統配的鐵殼子”。
日經中文網評價道：“新一代汽車可以像智慧型手機一樣通過更新作業系統來提高功能，此前以硬體為基礎的造車邏輯已行不通……”
慢了一拍的日本汽車製造由此陷入“紅皇后效應”：不停地奔跑，只能留在原地。因為整個生態的物種都在拚命成長，想追趕上只能用兩倍的速度。
◎ 其二，讓對手抱團，不代表自己勝利，肉搏戰就要開打。
合併或抱團結盟便是提高速度的手段之一，這在汽車業並不罕見。
雷諾和雪鐵龍曾合併為PSA集團，後又和FCA集團合併，成為新的Stellantis集團。日產、三菱和法國車企雷諾形成了聯盟關係——雷諾一度持有日產43.4%的股份，日產持有雷諾15%的股份，同時又是鈴木第一大股東，而斯巴魯、鈴木、大發、馬自達又與豐田交叉持股，形成豐田產業聯盟，共同致力於開放新興發動機，追求電氣化和碳中和。
聯盟的好處是節省了研發成本，也強化各自的技術優勢，正如戰國時代通過“合縱”與“連橫”來整合“國際”關係，合縱是弱國抱團對付強國以防兼併，而連橫則是以強國為靠山進攻弱國。
本田、日產帶上三菱，以及豐田的汽車聯盟，是典型的合縱之勢。此外，通用也搞合縱，它正與韓國現代一起聯合開發純電動車和相關軟體。
連橫也頻頻發生。
2023年以來，大眾收了小鵬汽車4.99%的股份，上汽與奧迪、Stellantis與零跑展開合作；豐田聯手騰訊進行AI智能開發；本田有意與華為、寧德時代、科大訊飛等合作；日產把電動車的技術開發主體轉移到了東風日產，側重在中國本土吸納工程師，馬自達開始銷售採用了長安汽車技術的EV及PHV等等。
值得警惕的是，合縱連橫的出現，往往意味著市場競爭進入白熱化。
此前種種只是熱身，往後幾年就要肉搏：搏什麼？搏專利，搏服務，搏管道，搏品牌。
從純電相關的專利申請量看，前10家企業中有5家日本企業，豐田位居第一，本田第三，日產第九，而在“被重點引用的重要專利”，豐田第一、本田第二、日產第四。
服務上，他們擁有數十年服務全球客戶的經驗；管道上，他們有電動汽車新晉者無法比擬的分銷和服務網路；更重要的是，日系車的招牌依然金光閃閃——與之對應，中國汽車品牌知名度仍有待提高，也缺乏汽車全周期的鍛鍊經驗。
雖然趕了晚集，但“這個大早”也不是白起的。
◎ 其三，變數永遠存在，虛弱時除了要警惕對手，還要警惕門口的野蠻人。
本田和日產的合併，還存一些外部變數。一個是鴻海（富士康），一心要進軍電動車領域的它，正對虎視眈眈日產。
據外媒報導，鴻海純電動車業務的負責人關潤，曾是日產汽車的三號人物，法國雷諾存放在信託銀行的22.8%的日產股權有望成為他們的敲門磚。
本田對此感到焦慮並表示，如果日產與鴻海合作，它與日產之間將一切歸零。
另一個變數，來自於日產的股東。
11月，一家名為Effissimo的資本管理公司成為日產第五大股東。這位門口野蠻人的心思尚未可知，據傳它偏好“積極介入公司營運”，曾趁著東芝低迷時買成大股東，然後將之“逼入絕境”。
變局時刻，從不缺攪局者。
另據TBS報導，12月23日，本田和日產有可能發佈公告官宣進展，這部日劇依然未完待續。 (吳曉波頻道)