這是日本車企首次進口並銷售在中國生產的純電動汽車。此舉一方面是為了在日本銷售更多純電動汽車車型，另一方面是為了在陷入苦戰的中國提高工廠開工率……本田在中國推廣的純電動汽車品牌“e:N”系列本田將把在中國生產的純電動汽車（EV）進口到日本，最早於2026年春季開始銷售。這是日本車企首次進口並銷售在中國生產的純電動汽車。此舉一方面是為了在日本銷售更多純電動汽車車型，另一方面是為了在陷入苦戰的中國提高工廠開工率。本田將以2022年在中國推出的純電動汽車專用品牌“e:N”的車輛為原型，適配日本規格後進行銷售。車輛類似於SUV的造型，在當地由本田與中國車企共同成立的合資公司進行生產和銷售。面向日本市場的品牌名稱擬定為“Insight”。本田於1999年推出第一代Insight，並於2022年終止了第三代車型的生產。本田進口銷售中國產純電動汽車的背後原因在於其在日本國內銷售的純電動汽車車型較少。本田一直在日本市場優先投放輕型EV，目前在日銷售的EV僅有輕型車“N-ONE e:”和“N-VAN e:”兩款。標準尺寸汽車方面，本田於2020年推出該公司首款純電動汽車“Honda e”，但已於2024年終止生產。該車型續航里程僅為259公里，缺乏便利性。另一方面，美國特斯拉等進口車企業正在日本強化純電動汽車銷售體制，此外豐田和鈴木也開始銷售新款純電動汽車。本田的中國產純電動汽車充電後的續航里程被認為在500公里左右，將成為該公司在日本銷售的續航里程最長的車型，意在借此實現反攻。此次舉措的另一個目的是在陷入苦戰的中國提高當地工廠的開工率。本田在與中國比亞迪及浙江吉利控股集團等的價格競爭中受到壓制，在華銷量陷入苦戰。2025年本田的在華新車銷量為64萬5345輛，同比下滑24％，已連續5年減少。 (日經中文網)

兩輪好過四輪日本第二大造車企業，越來越危險了。本田前不久發佈了第三財季的財報，沒有意外地，又是一輪利潤大跳水，營業利潤同比暴跌61.4%，連續第四個季度下滑，且低於市場預期。而且兩輪業務和四輪業務利潤貢獻嚴重失衡，特別是後者，已然成為本田“赤字型質”的主要根源。自2026財年第一季度本田的汽車業務由盈轉虧後，已經是連續3個季度虧損。如果沒有摩托車業務的支撐，現在的本田汽車已經是淪為大幅虧損的狀態。更關鍵的是，本田的下跌曲線似乎還未見盡頭，在本田給出的2026財年年度預測中，營業利潤進一步下降至5500億日元，利潤率僅為2.6%，這一資料和上一財年相比，同比下跌54.7%。就像在財報會上強調那樣，本田的汽車業務處在“掙扎”中，在經歷多個季度的持續暴跌後，本田也開始審視這場危機的本質究竟在那裡。01 純靠摩托車撐著從直觀的資料上來看，說是本田的至暗時刻也不為過。需要注意的是，與國內企業不同，日本車企的每一財年的起始日是從每年的4月開始計算，也就是說，如今公佈的第三財季的財報，反映的是2025年10月-12月的業績情況。儘管這段時期正好與美國對從日本進口汽車的關稅稅率由27.5%下調至15%的時期有所重合，但“關稅遊戲”下的後遺症遠遠不是一個財季就能消除的。根據本田公佈的第三財季報告，第三財季營業利潤為1534億日元(約合9.8707億美元)，低於LSEG調查的分析師的平均預期1745億日元，相比之下，去年同期營業利潤為3973億日元，同比暴跌了61.4%，這已經是連續第四個季度下滑。如果將視線放長至本田的前三個財季，截至2025年12月31日的9個月內，公司營業收入15.98兆日元，同比減少2.2%，經營利潤更是暴跌至5915億日元，相比同期1.14萬日元的營業利潤，減少了48%。前三個財季的歸屬於股東的淨利潤僅為4654億日元（約合 30 億美元），同樣遠低於上年同期的8052億日元，同比下跌超過42%。簡單來說，本田這前9個月賣出去的產品和服務的總收入變化不大，但真正賺到手裡的錢卻少了超過四成。這說明成本壓力巨大，賺錢能力受到了嚴峻挑戰。但好在，看上去本田仍在賺錢。不過其中，摩托車和汽車業務呈現出“冰火兩重天”的境地，如果不靠摩托車業務的業績支撐，如今的本田汽車已經陷入虧損的境地。具體來看，營收雖然不多的摩托車業務仍然是本田非常賺錢且增長穩定的“現金牛”，全球賣出了1644萬台摩托車，銷售收入達到2.93兆日元，同時營業利潤達到了5465億元，營業利潤率高達18.6%，從各個核心指標來看，都創下了歷史新高。本田也表示，是因為此前預期的越南內燃機限制政策對銷售的影響比最初預期的非常有限，這讓同期銷售量、營業利潤和營業利潤率都出現創紀錄的水平。與之形成鮮明對比的，是汽車業務，成為嚴重拖累本田整體財務表現的後腿。截至2025年12月31日的9個月內，本田汽車業務的銷量為256萬輛，同比下降9.1%。總營收為10.43兆日元，雖與同期差距不大，但營業利潤已經從去年同期的盈利4026億日元，轉為虧損1664億日元（約合人民幣75.2億元），堪稱斷崖式暴跌。而中國作為本田的第二大市場，其在華銷量的拉胯，也是直接影響汽車業務業績的原因之一。雖然財報中並未具體披露在華資料，但本田在財報中直言，銷量下滑是由於亞洲地區銷量下降，尤其是中國市場所導致。一個可參考的資料是，前不久本田汽車公佈了其在2025自然年的全球產銷資料，全年累計銷售汽車約352萬輛，其中將中國市場單列出了出來，去年只賣了64.7萬輛。這也意味著，自2020年達到162.7萬輛的銷量巔峰後，本田在華已經連續5年銷量下滑，去年2024年已降至85.2萬輛，今年又少賣了超過20萬輛，同比下降了24.28%。而連續多個季度的營業虧損，也不得不讓本田開始重新審視此前大規模的電動化投入。02 電動化業務迎來收縮對於前三個財季利潤大跌的原因，本田也在報告中直接指出，是來自美國關稅的影響以及與電動車相關的一次性費用導致利潤下降。有意思的是，本田在財報中還給出了剔除一次性電動車相關費用和關稅影響後的業績表現，營業利潤達到了1.14兆日元，這一資料甚至比上一財年同期還強，同樣，汽車業務的營業利潤也來到了3802億日元。不難理解其言外之意，如果不是因為受到這兩個因素的影響，自家的表現絕不會這麼拉垮。根據財報，本田受到來自關稅的負面影響達到了2898億日元（約合人民幣131億元），對其而言，這就是一筆憑空支出的錢。2025年4月，美國對日本汽車加征25%關稅，將稅率從2.5%上調至27.5%，雖後續於9月4日降至15%，但仍較原本的2.5%大幅度提升。事實上，不光是本田，在其他幾家日系車企財報中都提到過美國的關稅政策帶來的影響，這也是壓垮日系車企利潤的關鍵外部因素，畢竟日系車在美國還是非常吃香的。在豐田剛剛發佈的第三財季報告中，也明確指出截至2025年12月31日的9個月內，美國關稅給豐田帶來了1.45兆日元的負面影響。受此影響，豐田汽車在北美市場雖實現銷量增長，但營業利潤轉為虧損56億日元。根據《日本經濟新聞》此前的估計，整個2026財年（截至2026年3月），美國關稅為日本車企帶來的總衝擊將達到約2.5兆日元。另一大拖累本田財務表現的，則是因車型陣容調整而計提的電動汽車開發資產減值，達到了2671億日元，折合人民幣大概為120.81億元，這也是本田核心汽車業務由盈轉虧的關鍵原因。“我們所設想的電動化，並未如期到來。我們必須從根本上重新評估戰略，以恢復競爭力。”本田執行副總裁 Noriya Kaihara 在財報電話會上坦言。“我們目前的挑戰是建立一個精簡的營運結構，能夠靈活應對商業環境的變化”，其還表示，本田將“顯著調整未來電動汽車戰略”，並將在近期公佈新的規劃。而且接下來，本田仍會在這一財年儘可能多處理掉和北美電車市場相關的業務，比如將會結束與通用汽車在電動汽車領域的合作，並且還要支付一定的賠償金額，然後會把戰略重心回歸混動。其實早在去年上半年，就有消息傳出本田決定將原定至2031財年的電動化投資額從10兆日元削減至7兆日元。調整後的戰略也將更側重混合動力車型研發與生產，計畫在2027~2030年期間會發佈13款下一代HEV車型，同步推動燃油效率提升10%，混動系統成本降低30%，打算將混動車銷量提升至220萬台。打“退堂鼓”的，也並非本田一個，北美車企們正掀起一場“EV戰略大撤退”，Stellantis 前不久就表示，將承擔逾220億歐元（合260億美元）的計提資產減值，就與其大幅放緩純電計畫有關；更早之前，福特汽車也宣佈了195億美元的電車業務重組費用，還削減了電動皮卡的產能。但在中國這個全球最“卷”的汽車市場，留給本田的時間真不多了。 (超電實驗室)

使用在中國當地開發的專用底盤的系列產品「燁」於2025年3月發售第一款車，沒有達到作為暢銷標準的約1萬輛月銷量，後續車型將延期上市。本田與比亞迪等中企的價格競爭非常激烈，與日系車企相比也處於獨輸的局面…東風本田的「GT」（在今年春季上海車展上展出的車型）本田將在中國對新車開發進行調整。計劃將原定2025年12月之前銷售的純電動車（EV）旗艦車型的推出時間推遲到2026年後。本田與比亞迪等當地企業的價格競爭非常激烈。與豐田和日產汽車等日系車廠相比，本田也處於獨輸的局面。為了提高成本競爭力，本田將重新制定純電動車的銷售策略。使用當地開發的專用底盤的系列產品「燁」於2025年3月發售第一款車。原計劃在12月之前發售的第2款純電動旗艦轎跑「GT （Grand Tourer）」的推出將延期。先前計畫由與東風汽車集團的合資公司「東風本田」、與廣州汽車集團合資的「廣汽本田」各推出一款車型。計畫採用最新技術，打造注重內外飾質感與駕駛性能的高級感。延期的背景是在中國銷售低迷。第一款車沒有達到作為暢銷標準的1萬輛左右的每月銷售量。最初價格為19.99萬元起，與同級車型相比價格較高。儘管加入了一些功能以和中國車企的產品競爭，也賣得不好。本田認為第二款車在價格競爭力方面也低於當地企業，將重新調整包含性能在內的規劃開發。目前正在確定延期時間，可能會延期1年左右。第三款車及之後的發售時間也將隨之延後。本田提出了到2040年全球所有新車都變成純電動車和燃料電池車的方針。而在純電動車不斷普及的中國，本田則提出在2035年實現這個目標。隨著中國旗艦車型的開發進行調整，純電動車策略也將被迫修改。在日系車企之中， 本田的銷售量也明顯陷入苦戰。從1～9月累計在華新車銷量來看，豐田年增4.9%，達到130萬1700輛，日產減少8%，降至45萬7138輛，本田減少20.5%，降至46萬7867輛，降幅較大。中國企業正在擴大降價幅度、積極投放低價位新車型。豐田正在增加純電動車車型與之對抗，價格在200萬日元（約合人民幣9,2958元）區間的SUV「bZ3X」等銷售強勁。本田的SUV“CR-V”等主力車型保持堅挺。但受「燁」系列等銷售低迷的影響，該公司表示「處於難以展開反攻的狀態」。對本田來說，中國是與美國並列的主力市場，佔汽車銷售的2成。如果捲土重來需要較長時間，收益也會受到打擊。(日經中文網)

本田4～6月在中國的EV銷售陷入負增長，而豐田的EV“bZ3X”同期熱銷1.7萬輛，日產4月投放的“N7”約1個月就接到1.7萬輛訂單。本田的EV為何無法打動中國消費者的心？本田在中國銷售的純電動汽車（EV）表現不佳。儘管2025年春季投放了新款EV，但4～6月在中國的EV銷售陷入負增長。與中國當地競爭對手相比，本田在價格和駕駛輔助功能方面處於劣勢，消費者反應遲緩。本田不得不下調最初的價格，如何確立EV品牌成為緊要課題。在上海國際車展上展出的本田“P7”（右）和“S7”陷入苦戰的是本田的純電動SUV車型“S7”和“P7”。使用中國當地開發的專用底盤，作為新系列“燁”的第一批車型於2025年春季發售。本田計畫在中國到2035年把全部新車改為EV，“燁”本應成為這一目標的一部分。但從4～6月的中國EV銷售業績來看，本田明顯落後。調查公司MarkLines的資料顯示，儘管本田投放了2款新車，但EV銷量同比下降2%，僅為2900輛。豐田銷量增長57%，達2.6萬輛，日產銷量增至2.6倍的1.6萬輛，形成鮮明對比。本田的EV為何無法打動中國消費者的心？其一在於定價。當初宣佈S7最低25萬9900元起，但僅一個月就不得不降價6萬元（23%）。本田表示“為了推動顧客購買而調整了價格”，但當地的反應並沒有好轉。性能方面也被看穿。S7的滿電續航里程（CLTC模式）比競爭對手美國特斯拉的Model Y（593公里）更長，達到650公里。但在中國市場最重要的駕駛輔助功能方面未能獲得充分的市場好評。S7和P7在先進駕駛輔助系統（ADAS）方面搭載了本田自主開發的“Honda SENSING 360+”。支援高速公路等的車道變更輔助等。不過，沒有搭載無論是一般道路還是高速公路都能使用的油門和方向盤的操作輔助功能。在中國已開始普及的“領航輔助駕駛（NOA）”領域缺乏先進性，令人感到遺憾。豐田和日產之所以能在中國增加EV銷量，是因為性價比更高。例如，3月上市的豐田EV“bZ3X”在4～6月銷售了1.7萬輛，成為熱銷車型。價格最低10萬9800元起。通過採用豐田也進行出資的Momenta公司的技術，可支援一般道路上的NOA。日產4月投放的純電動轎車“N7”上市約1個月就接到了1.7萬輛訂單。起價為11萬9900元，與豐田相同也搭載Momenta的技術。日產社長伊萬·埃斯皮諾薩指出，“正因為是符合中國需求的車型，才取得了成功”。豐田和日產率先給出了具有市場競爭力的價格。中國當地企業幾乎每個月都推出新款EV製造話題。如果車輛首發不能給人留下好印象，就會被消費者遺忘。或許可以說這是理解了中國嚴峻現實的定價戰略。本田從2022年開始在中國市場投放“e:N系列”，並在2024年推出了面向年輕人的低價車型“靈悉L”等。包括“燁”在內，均未創造出月銷量超過1萬輛的熱門車型。為了捲土重來，本田將積極引進中國當地技術。“燁”今後在駕駛輔助方面將採用Momenta的技術。中國因人來人往和摩托車行駛，形成了獨特的交通環境。本田的中國本部長五十嵐雅行表示，與具有開發能力的公司合作，“聯合研究並實現商品化將成為今後的優勢”。本田的車型還將搭載人工智慧（AI）新興企業DeepSeek的技術，實現語音對話功能。在中國車企中，能夠在車內進行人車對話的EV已經普及。本田也將順應當地注重享受出行空間的趨勢，努力提升功能。還將採取提高價格競爭力的措施。計畫從“燁”的第3款車開始，首次採用“磷酸鐵鋰（LFP）”電池。這是一種不使用稀有金屬的低價電池，可以降低成本。中國的汽車價格戰絲毫沒有平息，在EV領域能夠盈利的僅有比亞迪（BYD）等少數頭部廠商。本田在中國用20多年建立了信賴。在EV業務上，也需要以符合中國當地需求的價格和性能展開攻勢。” （日經中文網）

談了個寂寞。 本田日產合併夢正式破碎，距離破產僅剩10個月的日產汽車，今年能否度過生死線？ 2月13日，本田、日產和三菱汽車分別在官網發佈了關於終止三方此前就合併事宜簽署的諒解備忘錄的決定。公告表示，隨著日產與本田決定終止雙方的合併，三家公司之間的合併諒解備忘錄也將一併解除。 據新華財經報導，由於在合併談判中分歧明顯且難以彌合，日本汽車製造商本田公司和日產公司13日分別召開董事會，正式決定終止雙方此前簽署的合併協議。

2月8日，廣汽集團宣佈2025年1月廣汽本田銷量為1.5萬輛，同比下滑57%。 整個廣汽本田，13款車型在售，一個月的銷量只有1.5萬輛，不如小米SU7一款車的銷量，形勢有多嚴峻，可想而知。 如果有人要用1月份是購車淡季，來給本田強行挽尊的話，我只能告訴你，同樣是1月份，比亞迪賣了30萬輛，吉利賣了26.67萬輛，創下歷史新高，小鵬汽車憑藉30350輛的銷量資料成為1月新勢力銷冠，別到那裡都去抱怨大環境，咋地，你是破壞大環境的人啊？ 要知道，2024年廣汽本田本來銷量就呈現出下跌態勢，去年銷量僅有47.06萬輛，同比下滑達26.52%，而在2020年，廣汽本田的年銷量曾一度達到80.6萬餘輛，如今的年銷量，相比巔峰期，接近腰斬。

“日產和本田合併這是孤注一擲的舉動，並非一筆務實的交易，因為兩家公司之間很難找到協同效應，兩家公司幾乎沒有互補的地方，它們在同樣的市場上營運，產品幾乎相同，品牌也非常相似。” 12月20日，日產汽車前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）接受彭博新聞採訪時對日產本田聯盟極度悲觀，認為這是絕望之舉。 23日傍晚，日產和本田在東京共同宣佈，雙方已就合併事宜簽署諒解備忘錄，將正式開啟合併談判。二者將以共同出資成立一家控股公司、雙方均作為該控股公司子公司的方式進行合併。 01 戈恩吐槽，日產與本田合作主要為應對中國的競爭

唯物的中國晶片產業深度觀察 12月23日，日本汽車製造商本田汽車公司和日產汽車公司在東京共同宣佈，本田與日產將正式開啟合併談判。 日本三大車企豐田、本田、日產，人稱“御三家”。本田和日產合併，三家一下剩兩家。 忽喇喇似大廈傾，日產出手就是“死亡倒計時”。剛被曝光現金流還能撐12個月，緊接著“接盤俠”本田就進了場。