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繼今年8月，Waymo無人車在舊金山訂單量首次超過人類司機後，美國又給自動駕駛踩了一腳油門。
2024年12月20日，美國發佈了全球首個明確的Robotaxi政策框架——AV-STEP。這份草案不僅詳細定義了Robotaxi的營運標準，還解決了長期以來困擾行業的責任劃分、事故處理等關鍵問題。
AV-STEP的發佈，意味著美國在自動駕駛監管政策上的全面轉向：
放棄部分車輛的規模限制，通過提升透明度、加強安全性評估，推動自動駕駛行業發展。
值得注意的是，與去年國內出台的智能網聯汽車政策相比，美國的AV-STEP還做了三個“大膽”的突破：
第一，美國直接拋棄了L3，把目標直指L4，並明確劃分了事故責任的歸屬。
第二，把去安全員和前裝量產作為參與自動駕駛競爭的必要條件，
第三，AV-STEP適用的任何L4車型，只要符合聯邦機動車標準，都可以上市銷售。
一旦AV-STEP最終走向落實，美國的自動駕駛行業將邁入一個新的發展階段。
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只有L4才算自動駕駛，
明確出事責任歸屬
AV-STEP政策框架針對的是L4及以上等級的完全無人駕駛車輛（即Robotaxi、自動駕駛卡車、無人巴士等）。
首先，這個政策明確了自動駕駛的定義，以及申請相關許可的資格。
具體來說，AV-STEP只針對自動駕駛（ADS）車輛，不包括輔助駕駛功能（ADAS）的任何車型產品。
而判斷是不是自動駕駛車輛的標準只有一個——車裡有沒有司機。換句話說，不管特斯拉FSD的接管率多低，但凡有人類司機參與，都不能算自動駕駛。
同時，AV-STEP還嚴格規定了自動駕駛上路許可的申請資格，只有四類玩家可以申請，分別是：
L4自動駕駛公司、車輛製造商、車隊營運商和系統整合商。
四類玩家可以單獨一家申報，也可以幾家聯合申報。但值得注意的是，NHTSA特別強調，這些企業必須承擔自動駕駛系統的安全責任，一旦出現問題，相關責任方必須明確。各方責任主體的劃分有助於確保事故發生時能夠迅速確定責任。
其次，可靠性、安全性將成為衡量自動駕駛技術的唯一準則。
想要獲得營運許可，申請方必須提供詳細的技術證明，包括車輛改裝情況、感測器方案、碰撞檢測功能、資料記錄等，還需獨立第三方進行安全評估。
在Robotaxi正式上路後，車企也必須定期公開車輛的一些資訊，比如使用ADS時的車輛總行駛里程，在美國公共道路上的所有操作，車輛急加速或急減速超過演算法定製閾值的總次數，自動駕駛的中斷總次數等。
比較有意思的一點是，AV STEP還明確規定：Robotaxi不允許有安全員，遠端也不行。
有安全員的Robotaxi只能測試，不能載客。在NHTSA看來，用安全員兜底，本身就是技術不成熟的表現。而且，安全員盯著車開久了也容易疲勞，反而可能成為安全隱患。
如果這個規定落實，那麼將對現有Robotaxi模式產生很大衝擊。
在現有Robotaxi模式中，安全員是不可或缺的崗位。比如，在蘿蔔快跑第五代車，200輛車配備安全員，其餘是遠端監控、一人監控3輛車。即使升級到第六代無人車，也有遠端監控安全員進行監控。一旦取消安全員崗位，也將對自動駕駛技術方提出更高的要求。
除了誰能跑自動駕駛，AV STEP還試圖解決另一個關鍵問題：出了事誰負責？
根據AV STEP規定：一旦自動駕駛出了事，事故責任由技術方或營運方承擔。
在Robotaxi營運期間，若發生重大經濟損失或人員傷亡事件，或系統故意違反交通規則，車企必須及時報告。
NHTSA會根據事故的後果和損失，分為兩類：明顯問題和嚴重的明顯問題。
所謂“明顯”問題，定義為對L4營運安全、AV STEP條約遵守或責任方提供資訊的可靠性產生質疑的情況。一旦發生，NHTSA將建議營運商整改，並在10天內發出正式通知。
而如何界定“嚴重”問題，NHTSA沒有具體量化方法，但仍然給出了一些衡量的參考標準，包括輿論反應、是否違反AV-STEP規定、是否連續發生自動駕駛事故等等。
一旦發生這類事故，NHTSA可能立即採取措施，包括但不限於暫停或撤銷AV STEP項目的參與資格。
不過即使暫停或者撤銷資格，後續也可以恢復。L4責任方只需給出解決方案，並且重新評估，制定恢復資格的流程時間表。
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三大突破，美國監管態度出現180度大轉彎
雖然AV-STEP還處於徵求意見階段，但還是能夠明顯看到：
在推動自動駕駛這事上，美國監管機構出現了180度大轉彎。
以前，美國對自動駕駛很謹慎，監管也很嚴格。自動駕駛車輛必須符合適用於所有乘用車的聯邦安全標準（FMVSS），比如方向盤、踏板和後視鏡。
但自動駕駛汽車通常不需要這些控制裝置，車輛在上路前需要向聯邦政府申請豁免安全法規。雖然可以申請，但每家最多隻能有2500輛車上路。現在這個數量限制被取消了。
這個數量極大限制了自動駕駛公司的發展。邏輯很簡單，做不到規模化，就意味著單車成本無法下降，商業化更是無從談起。
通用汽車旗下的自動駕駛公司Cruise，就是一個很典型的例子。一直以來，Cruise押注的核心產品Cruise Origin，是一款沒有方向盤、完全無人化的未來感計程車。
2018年和2022年，通用汽車曾先後兩次向NHTSA申請，允許其投放沒有方向盤和剎車踏板的汽車，但最終都以失敗而告終。
前不久，通用汽車宣佈不再為自動駕駛子公司Cruise提供資金支援，同時退出無人駕駛計程車業務。
顯然，NHTSA不想這樣的“悲劇”重演。所以，NHTSA不僅拐了個大彎，步子還邁得異常的大。
早在一年前，中國就出台了智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知。
這次美國發佈的AV-STEP在申請主體界定、事故嚴重程度量裁思路、退出機制等流程上都延續了中國的思路。但AV-STEP也做了三個比較大的突破：
第一，美國直接拋棄了L3，把目標直指L4，也明確劃分了事故責任的歸屬。而國內並沒有區分L3/L4，統一以智能網聯汽車代稱。
第二，去安全員和前裝量產是參與自動駕駛競爭的前提，很多玩家徹底沒有機會了。
第三，AV-STEP適用的任何L4車型，只要符合聯邦機動車標準，都可以上市銷售，消費者也能買。這意味著，馬斯克提到“自動駕駛汽車幫你跑滴滴”暢想，或許很快就能夠實現了。
也就是說，AV STEP的出台將徹底改變自動駕駛領域的競爭態勢。
特斯拉、Waymo不僅可以更加大膽地推進完全自動駕駛汽車的測試與部署。在申請車輛豁免時，擁有強大技術實力和良好安全記錄的公司將更容易獲得NHTSA的認可，提前佈局市場。
今年8月，馬斯克發佈了無人駕駛計程車。根據馬斯克判斷，預計到2026-2027年，網約車將會被徹底消滅。
看上去，隨著美國自動駕駛政策的轉向，馬斯克離自己的目標越來越近了。 (烏鴉智能說)