圖源丨九識智能2月5日，工商變更資訊顯示，新石器受到騰訊的戰略投資，這筆投資涉及去年新石器的超6億美元的超大額融資。另一家無人貨運的頭部創業公司，九識智能近期傳來大消息：菜鳥集團的無人車業務，連同團隊與資產，被整體注入九識智能。“對於阿里來說，它最終要能贏，就要和一個能贏的公司合作。”九識智能的創始人孔旗告訴創業邦。物流無人車賽道，已穿越了講故事和做Demo的1.0階段，2025年就開始進入了講規模和比拚商業化效率的2.0階段。本次併入後，九識智能的車隊規模已超過2萬台，成為目前規模最大的國內無人物流車車隊。另一方面，近期獲得騰訊投資的新石器已經部署了超過16000台無人車。從全行業而言，物流無人車已經進入了“擴規模”的規模化營運的新階段，技術實力、營運服務和生態合作都成為了關鍵的競爭要素。九識智能創始人孔旗這次合併，透露著阿里巴巴旗下的菜鳥物流，何種戰略選擇？這又揭示了當前無人物流車的那種行業圖景？九識智能如何走好出海之路？兩種路徑的交匯這次合併，根植於九識智能和菜鳥物流各自的發展路徑中。九識智能的創始人孔旗，是一位在自動駕駛領域沉浸多年的“老兵”，曾擔任百度集團技術委員會委員、百度美研預測、決策、規控技術負責人。早在2016年，當整個行業都為L4/L5級載人自動駕駛（Robotaxi）的宏大敘事而瘋狂時，他卻作出了一個截然不同的判斷：資料是自動駕駛最核心的要素，但拒絕“燒錢換資料”的載人路線，堅持“在賺錢中拿資料”的商業化正循環邏輯。這條“自我造血”之路，讓孔旗創立了九識智能，鎖定在無人城市貨運這一看似“不性感”卻能更快跑通商業閉環的賽道。2021年創立後不到一年，九識智能推出首款物流無人車，2022年推出量產的旗艦型號Z5，“2023年部署200台，2024年部署2000台，2026年初車隊規模達到20000台。”另一邊，在阿里巴巴馬雲時代創立的菜鳥物流，曾承載著阿里自建物流體系、對標京東物流的決心。隨著阿里巴巴蔡崇信時代的到來，菜鳥物流的戰略目標，發生了轉變：開始聚焦於物流科技和海外業務。在物流科技方面，通過自研疊加整合的方式，菜鳥正向第三方提供端到端的智能物流解決方案；在海外市場，它已建成了覆蓋歐洲、北美、亞太等區域的18個國家地區超40個海外倉，聚焦於跨境物流、全球供應鏈和海外本地快遞三大場景。對於菜鳥物流的其它業務，它開始採取剝離的方式：2025年1月，菜鳥將與電商平台相關的業務交給淘天、速賣通這些“前台”；2025年7月，作為菜鳥建設的國內倉配一體業務主力，菜鳥速遞被以3.62億元賣給了申通快遞。菜鳥無人車近期，菜鳥再次官宣，即使在物流科技領域，它也要明確劃分出那些自研，那些整合：它的自研無人車業務交給九識智能。孔旗表示，這次菜鳥無人車和九識合併，起始於去年10月，菜鳥方面已經認識到，物流無人車行業的競爭已邁入一個比拚規模化營運的決勝階段。一年多做幾千台無人車，差距會越拉越大，贏的機率也在降低。孔旗回憶道。“菜鳥要想在物流無人車賽道贏，那麼必然要加入他認為會贏的那一方。”“雙方對產業發展的方向是不約而同的一致，所以談判也是一拍即合。”孔旗透露。當然，九識也需要阿里的加持。菜鳥龐大的KA客戶資源、遍佈全球的物流網路，以及達摩院在前沿技術上的持續投入，都是九識加速奔向終局的“超級燃料”。值得一提的是，九識背後的投資方，有著多家CVC的身影：百度、美團、螞蟻集團、牧原股份、建發、菜鳥等。“在選擇股東方時，我們優先選擇具有產業協同的產業投資者，若僅僅是出錢的財務投資者，排序會比較靠後。”比如，螞蟻集團為九識提供了很好的金融服務，而建發和牧原股份成為了九識的客戶。合併完成後，九識內部成立了獨立的“菜鳥無人車事業部”，囊獲了相應的資產和人才，並保留“菜鳥”品牌獨立營運。孔旗將其類比為“吉利收購沃爾沃”而保留了“沃爾沃”的品牌，“菜鳥在傳統物流行業具備較好的品牌影響力。”孔旗認為。除了資產和資源的重合，“這次合併也使得九識智能更快推出全球唯一的無圖L4等級以上的RoboVan——不需要安全員，這得益於我們積累的大量運行資料，以及菜鳥及阿里達摩院的關於世界模型和大模型的積累。”孔旗說。然而，目前來看，全行業不同大公司對物流無人車的舉措不盡相同：除了菜鳥將無人車業務併入九識外，京東對無人車採取了自研和外采相結合的模式，外采主要採購的是新石器，而順豐則通過“投資+訂單”模式，深度繫結了白犀牛。從客戶方面看，除了中小客戶的主要基本盤，九識在去年10月和中國郵政簽訂了一份7000台無人車訂單，此外還和“通達兔”、中策橡膠、新希望、牧原股份、豐e足食、貨拉拉、58快狗、滴滴貨運等開展合作；新石器和“三通一達”合作密切，並和滴滴貨運合作，還覆蓋醫藥冷鏈、生鮮配送、布草運輸，這些場景的客戶都是中小B客戶；白犀牛則深度繫結順豐。據瞭解，“三通一達”通過家族辦公室，以LP的方式參與了新石器的一輪投資，其中核心是中通快遞。新石器於去年5月，官宣了和中通快遞的戰略合作。另外值得一提的是，領域外的企業也開始進軍無人貨運領域：佑駕創新、卓馭科技等載人無人駕駛企業也宣佈進入該領域。從砸錢造車到“賺錢擴規模”對於從事城市配送的快遞加盟商和個體戶而言，商業決策無比樸素：如何用更低的成本，賺取更多利潤。在傳統物流模式下，“一輛面包車+一名司機”的組合，每月人力、燃油、保險等綜合成本可能很容易突破萬元。採用無人車的方案，可將成本下降至50%以下。從行業平均而言，一位快遞加盟商每月花在一輛物流無人車的成本，大概在2000~3000元。幫助客戶省很多錢，成為九識智能獲得市場認可的重要原因。它的無人車部署規模每年基本以10倍速度增長：成立2年之後的2023年200輛，2024年2000輛，2026年初迅速達到20000輛。到了2026年，孔旗認為，當下的物流無人車已進入了“比拚規模化營運”的決勝階段，對照AI的三大要素演算法、算力和資料，孔旗更看重“資料”對規模化營運的價值。通過大規模而持續的行駛資料的反饋，提升自動駕駛技術的安全性和有效性，並降低整體經營成本。經營成本的降低，將再次助推物流無人車的進一步規模化部署。“我們正處於賺錢擴規模的正向循環中，其實去年11月和12月，我們的經營現金流和毛利率已經為正，這在全球L4等級無人駕駛應該是唯一的。”孔旗透露。相比於“虧錢做規模”，“賺錢擴規模”更好，孔旗說。孔旗認為，在擴規模的過程中，最昂貴的不是造車成本，而是營運成本，其中關鍵變數是必要時遠端操控無人車的遠端安全人員。“一位安全員每月工資是5000~6000元，安全員越多，整體營運成本就越高。”孔旗透露，九識基於“輕圖”的無人駕駛技術路線，安全員的數量很少，實現了“賺錢擴規模”的正向循環。“輕圖”是將高精度地圖中的不必要要素簡化，保留必要車輛定位和路徑規劃的關鍵要素（如車道線、路口拓撲、交通標誌等），比“無圖”模式對演算法和算力要求更低，更容易在無安全員的情況下實現安全的無人駕駛。目前，九識只在一些極端場景（Corner Case）領域，使用遠端安全人員，按照安全員數量/物流無人車數量的比例，數字較低。得益於菜鳥無人車的合併，九識獲得了來自阿里的大模型和世界模型的支援，結合自身資料積累，它將推出“全球唯一的無圖L4等級以上的RoboVan”。隨著市場需求爆發式增長，九識的產能規劃也十分充沛：九識目前有著超過3家無人車自有工廠，每年可生產十幾萬輛。其中核心三家工廠分別位於江蘇、浙江和四川。九識工廠當客戶開始大規模部署物流無人車之時，一種意想不到的商業模式突然出現：在滿足自身白天的配送需求後，孔旗開始發現客戶將無人車的剩餘閒時運力出租給其他有需求的企業，例如為連鎖餐飲配送中央廚房的食材。無人車，悄然從一個“省錢工具”，升級為了一個“賺錢生意”。九識的江蘇崑山某城市合夥人就是其中的一個典型案例，該合夥人曾是個物流行業小老闆，營運著一個快遞物流倉。2024年，他開始採用九識的無人車並行現了背後的商機，於是購買了更多的車展開了無人車租賃服務，給生鮮、輪胎、醫藥等行業的客戶進行送貨。目前，他已經管理了超過200輛九識無人車，實現了遠超快遞從業的利潤水平。這種商業模式的出現，讓孔旗意識到，無人貨運帶來的變革不僅是將“有人車”換成“無人車”，而是涉及整個生態。“我們判斷物流無人車的終局，最終會變成一個城市級的運輸服務體系。”孔旗說。“無人貨運的變革，更像iPhone一樣，涉及到APP Store和應用生態的全新整合。”他對物流無人車終局的思考，正好呼應了菜鳥無人車與九識的整合：“要建設城市級的運輸服務體系，光有規模化的無人車隊是不夠的，還需要一個掌控全域的‘物流大腦’，以及其他的城市級物流要素。”孔旗判斷。“物流無人車只是最終的整體物流解決方案的一環，我們在這一環已經做得足夠好。”孔旗說。雖然九識無人車的部署規模成倍增長，但是孔旗坦言“無人貨運的滲透率仍然較低”。（券商研究報告顯示滲透率4%左右）進一步提升滲透率還需多個要素的相互配合，包括全國性的路權開發，拓展環衛、巡檢、農業等更多領域的生態夥伴、建設本地客戶服務體系等等。對於拓展更多生態合作夥伴，孔旗打算向這些客戶提供自動駕駛裝置，供客戶按照自身場景和業務訴求進行改造，比如基於九識無人駕駛底盤改造成自動巡檢車。對於建設本地客戶服務體系，九識也將建立一套服務管理的質量系統，去解決現有的一些問題。例如有的經銷商去線下幫助客戶做部署，有的經銷商線上上打電話遠端指導客戶，這種服務質量不統一的問題。對於新進入該賽道的公司，孔旗表示：“許多新加入的公司，並非是專注於這一賽道的，在技術能力和組織能力上存在差異。九識走過的路，新玩家也會再走一遍，技術和市場的差距會越拉越大。”海外業務多點開花當國內的商業模式和技術壁壘已經足夠堅固，九識開始在海外重點發力。2024年中旬，九識智能在新加坡獲得了該國首張無人駕駛車輛牌照。這次牌照申請並不簡單：“我們先和新加坡當地的重要客戶達成合作意向，然後和客戶一起推動當地政策的合規。”孔旗透露。在新加坡，九識已經和新加坡國有零售巨頭FairPrice Group合作，將在未來兩年部署近百台Z10無人物流車；“每個地方的風土人情不一樣，新加坡和歐洲較為相近，在歐洲，我們以類似的方式落地在了奧地利。”孔旗說。“相較而言，中東和東南亞許多國家的政府更起到一個主導角色，他們會主導無人車的落地，甚至願意幫我們找客戶。”在迪拜，九識已經和迪拜道路與交通管理局達成戰略合作（2025年9月）。在日韓這樣的熟人社會，九識通過大型商社，已經初步完成了本地化測試，開啟了常態化營運。有意思的是，除了在國內與中國郵政的合作，九識也包攬和海外諸多郵政客戶。在阿聯，九識和阿聯國家郵政集團（7X）共同出資設立合資公司，並正式投入營運（2025年11月）；在東南亞的馬來西亞，九識在1月達成了與馬來西亞郵政合作，啟動首個無人駕駛測試項目。九識還和新加坡郵政合作，開啟多場景的自動駕駛試點。從九識在海外打法看出，無人貨運出海難有“一招鮮吃遍天”，還需要結合當地情況，尋找最合適的合作夥伴，共同推動業務在本地落地。值得一提的是，新石器也在開拓海外市場，它獲得了中東資本青睞，並率先在沙烏地阿拉伯和阿聯落地，並陸續開拓歐洲、東南亞等市場。對於出海的經驗，孔旗分析認為：“出海的本質還是要賺到錢，有蛋糕能分給合作夥伴，否則就是光打雷不下雨。”談到創業至今，有什麼經驗值得和創業者分享，孔旗表示，“大多數的創業者都容易陷入迎合投資人的誤區，但是創業的核心還是要在產品和技術上給客戶帶來真正價值，這正是九識正在做的。” (創業邦出海進行時│Going Global)

“你好，請不要擋道，我正在清掃小區的主幹道，請讓一讓。”如今，在綠城服務、碧桂園服務、萬物雲等園區，清掃機器人正在替代物業的真人員工，處理重複性高、枯燥、環境惡劣的工作。曾經在科幻影片才會出現的打掃機器人，已經開始照進現實。有鹿機器人正在園區裡“執勤”而在眾多清掃機器人品牌中，有鹿機器人可以說是其中的佼佼者。成立兩年便成功實現量產，並累計拿到6.6億元訂單。有鹿的路子為什麼不一樣？這得從創始人陳俊波的一個“執念”說起。有鹿機器人成立於2023年2月，表面看，這是一家初創公司；但看其創始人陳俊波的背景，卻一點也不“初創”。他曾是阿里達摩院自動駕駛業務的核心人物，先後主導研發出物流無人車小G和“小蠻驢”，是一個對智能大模型有著無限熱愛的人。陳俊波1981年，陳俊波出生於浙江金華，高考時，成績優秀的他，順利被浙江大學錄取。當時，電腦和生物學都是非常熱門的專業，但陳俊波是個喜歡收到及時反饋的人。“反饋快速、直接，有利於自己後續不斷最佳化調整”，於是，他選擇了電腦專業。進入大學後，陳俊波一直專心研究學術，一路讀到了博士。2009年，即將完成博士學業的陳俊波，收到在阿里工作的同學的邀請，參加了阿里集團的校招宣講。當時，雲端運算還是一個新鮮的概念，大多數人都不知道它到底是什麼。但阿里雲創始人王堅的演講卻深深地打動了陳俊波，讓他堅信，未來最有價值的一定是“資料”。不久後，阿里雲正式成立，陳俊波直接加入初創團隊成為其中一員，花名“歌德”。在阿里，陳俊波一幹就是13年，貢獻了職業生涯中的黃金歲月。但在陳俊波看來，他在阿里的光陰可以分為AB面。在2015年以前，他是阿里雲搜尋部門反作弊演算法方向負責人，從事人工智慧相關工作，做推廣、建立信用體系、打假……但工作久了，看似一帆風順的陳俊波，反而遭遇了職業瓶頸，他坦言：“有點迷茫，新技術引入的變數、新版本的迭代，能帶來的收益正在縮小。”那一年，正好趕上“深度學習”在矽谷大放異彩的前夕。深度學習是一種實現機器學習的技術當時，矽谷作為全球科技的大本營，各種新奇的技術和想法不斷湧現。不少敏銳的科學家和工程師已經察覺到，深度學習即將給整個科技界帶來翻天覆地的變化。創投教父彼得·蒂爾在經典之作《從0到1》中寫道：“我們想要飛行的汽車，卻得到了140個字元”。意思是，科技進步，社交媒體、線上購物等網際網路技術雖然給人們的生活帶來了便利，但與大眾構思的未來世界相比，仍有天差地別。這段話深深觸動了陳俊波，他開始思考：如何讓人工智慧與世界相結合？最終，在一番思索後，他終於找到了答案——物流機器人。有了明確目標，陳俊波更有幹勁了。他有了在阿里內部兜售自動駕駛的相關想法，並認為物流領域將是其最佳的應用場景。當時菜鳥網路CEO童文紅和CTO王文彬也都很看好無人物流車項目，並給陳俊波提供了足夠的支援。2015年年底，菜鳥組建菜鳥ET實驗室，主要負責研發無人物流車，項目負責人就是陳俊波。彼時，無人車還屬於小眾項目，可陳俊波卻投入了足夠的熱情。第二年，菜鳥ET實驗室便研發出一款名為“菜鳥小G”的無人駕駛物流機器人。這款機器人有三個格口，可以自主規劃路線、自主避障、自主上下樓梯。菜鳥小G。圖片來源：菜鳥官網雖然是菜鳥第一代末端配送機器人，卻為後來“小蠻驢”的成功奠定了基礎。之後無人駕駛項目成為行業熱潮，阿里也對其更加重視，加大了投入。2018年，菜鳥小G團隊與阿里創新事業群AI Lab正式合併，共同組建起達摩院自動駕駛實驗室。此次合併之後，陳俊波挑起重擔，成為團隊的核心技術負責人。此後，陳俊波全身心投入到相關決策規劃、控制演算法以及模擬系統的研發工作當中。在他的帶領下，菜鳥無人車進入規模化運作階段，其團隊所打造的產品逐步發展演進，最終成功蛻變為如今廣為人知的“阿里小蠻驢”。2020年雲棲大會上，L4級物流無人車“小蠻驢”首次亮相，兩年後便實現了一年配送2000萬個包裹的目標，刷新了國內末端無人配送紀錄。“小蠻驢”在多所高校承包配送任務。圖片來源：物流指南隨著“小蠻驢”配送機器人項目的成功，陳俊波也被稱為“菜鳥小G之父”，這讓他看到了技術研發從實驗室階段邁向商業落地的曙光。陳俊波預感，創業的最佳時機已經到來。具身智能是一個被供給側制約的行業，需求無處不在甚至非常龐大。技術可以帶來業務增長，只要做得足夠優秀，市場空間便會無窮大。不過，創業都是有窗口期的，太早太晚都不合適。陳俊波理性分析後，覺得機會到了。2023年年初，陳俊波從阿里辭職，並與前阿里機器人CEO谷祖林聯合創辦了有鹿。雖然為公司起名字只花費了5分鐘，但是也有他的巧思。陳俊波發現，和動物有關的大多數公司，都活得很不錯。而鹿算是特別有靈性的動物之一，而有鹿其實還有“車到山前必有路”的含義。有鹿機器人大樓。圖片來源：有鹿機器人在有鹿，陳俊波也迎來了屬於自己的事業新高峰。ChatGPT在全球爆火後，引發了新一輪的AI熱潮。不過，這個看似萬物皆可AI的時代，想要實現真正的“通用人工智慧”落地，還需要理解並掌控客觀存在的各種實體。雖然幾年前園區清潔機器人已經開始替代部分人工，進行清潔打掃的工作。但當時園區內的清潔機器人還屬於半自動化狀態，需要人來啟動、定時查看、清掃，還是試用狀態，並不能完全替代人工。面對行業現狀，陳俊波心裡有著極為清晰且堅定的目標。他並不想只打造一款侷限於特定場景、功能單一的機器人產品，而是想要建構一個具備“大腦”的機器人。有鹿機器人的口號。圖片來源：有鹿機器人這個機器人必須擁有強大的適應能力和相容性，能夠讓任何傳統自動化裝置都正常運轉起來。陳俊波一度強調：“有鹿選擇不去改變一個任務場景中最優的機器形態，而是給它換一個大腦，並且要即插即用”。不過，要想打造一顆真正的“大腦”其實並不容易，既需要它擁有左腦處理語言和文字的能力，又需要它具備右腦處理空間和控制的能力。因此，有鹿從成立之初，其公司定位便是“致力於讓每一台專業裝置都擁有智能性”，深耕具身智能大腦領域，為傳統裝置廠商提供智能大腦升級服務。機器人的智能大腦如同賦予變形金剛具體的身形、意識及生命的“火種”。圖片來源：《變形金剛》儘管有鹿是一家初創企業，但陳俊波所帶領的核心技術團隊都是機器人行業的大牛。所以，在面對AI價值頻遭市場質疑的情況下，有鹿選擇了一種極為務實且果敢的行動來破局。他們自掏腰包，大量採購市面上現有的掃地車底盤，隨後將團隊自主研發的具備高智能的“大腦”系統精準嵌入其中。對於有鹿機器人而言，要想做具身智能大模型，最難克服的環節便是蒐集資料。雖然他們團隊有十多年研發機器人的經驗，也可以重新寫程式碼，但資料空白，讓他們一度寸步難行。於是，有鹿機器人團隊花費大量時間將模型在模擬環境中訓練，用以蒐集資料。但由於模擬環境資料並不能完全用於真實世界，就需要一次次偵錯。即便模擬資料只有60%可以用於真實環境，陳俊波依舊非常堅持，不斷通過實驗蒐集足夠多的資料用於研發。在一次又一次的努力後，有鹿推出的LPLM模型，可以有效專注提升右腦的空間和控制能力的訓練，並結合千問大模型實現了完整的具身智能大腦。內建LPLM大模型的智能大腦多種應用場景正是由於陳俊波有鍥而不捨的精神，帶領有鹿團隊一次次精益求精，才令有鹿機器人有機會站在世界舞台上大放異彩。有鹿成功打造出一款完整的、擁有自主核心技術的整機產品，並果斷地將其推向市場接受檢驗。這一策略，讓有鹿迅速佔領市場，不但證明了其技術實力，同時也加速了產品的商業化。2024年上半年，有鹿機器人率先在市場上拿下千萬元訂單。這一訂單被認定為具身智能賽道誕生後的第一筆高額訂單，具有里程碑意義。與此同時，公司還披露，已獲得創新工場、元璟資本、百度風投等超1億元天使輪融資支援。在國際人工智慧頂級演算法競賽上，有鹿為中國拿下了9個冠軍，讓世人看到了中國科技企業在該領域的實力。圖片來源：維科網機器人現如今，有鹿已經形成了兩條核心產品線。其一，有鹿機器人已推出商用巡掃機器人“AI 130”。這款機器人就像園區裡全天候在崗的智能巡掃管家，搭載了企業自研的通用具身智能大腦，不用人工值守就能自主完成園區內的巡掃工作，省心又高效。AI130商業巡掃機器人首次亮相即斬獲約300萬元營收。圖片來源：有鹿機器人其二，2023年有鹿機器人攜手阿里雲通義千問聯合發佈LPLM-10B大模型。這個大模型就像一款即插即用的智能升級“魔法外掛”，無需複雜的適配偵錯，就能直接為傳統裝置和機器人賦能。目前有鹿機器人的業務重心仍聚焦在to B領域，但創始人陳俊波卻格外看好家庭市場的廣闊發展前景，將其視作企業未來的重要發力方向。在他看來，要先進園區門，然後入單元門，最後才是叩開普通家庭的門。所以，有鹿先研發清掃、巡檢、消防等輪式機器人，主要用於園區。而單元門則主要以輪+臂的外賣機器人為主，最後設計出人形機器人，實現進家門服務。現如今，有鹿機器人已經成功進駐園區，而外賣機器人則是下一階段要實現的目標。此前，“小蠻驢”已經及時解決馬路上跑的問題，而外賣機器人則需要解決主攻抓包裹、送外賣等任務，每小時行駛20公里，並能自動使用電梯，完成一個人類外賣員能做的一切。比如，外賣機器人在城西銀泰某家餐廳取餐後，在馬路上跑兩三公里，到達小區後，既能坐電梯上樓，也可以打電話通知你取餐，還可以將外賣放在取餐處。在陳俊波的計畫裡，今年外賣機器人便可以實現小規模商業化應用。如今的陳俊波，依舊保持著技術人的初心，每天大半時間都泡在實驗室，看論文、做實驗，和團隊一起打磨產品。他始終堅信，科技型創業公司的核心，就是創始人對技術的敏銳度，只有緊跟技術前沿，才能不被市場淘汰。陳俊波。圖片來源：有鹿機器人具身智能的浪潮正在湧來。2025年3月5日，“具身智能”首次被寫入政府工作報告，成為培育新質生產力的關鍵方向。從阿里的技術大牛，到獨角獸創始人，陳俊波用十幾年的沉澱，讓“具身智能”從概念走向現實。而這背後，是中國科技企業“用技術改變生活”的決心。具身智能的未來，正同“有鹿”的腳步一起，一步步走來。 (正解局)

斯皮爾伯格導演在電影《頭號玩家》裡，描繪了這樣一幅場景：2045年，現實世界衰退破敗，人們沉迷於虛擬遊戲“綠洲”尋求慰藉，政府也把頂尖資源投入到了這種虛擬世界建構中，現實世界卻日益破敗。而今天的深圳，正在走一條完全相反的道路：讓尖端技術走出虛擬世界，最先進的技術用於改善現實世界。在深圳坪山產業園區，一輛美團的無人配送車正穿過晚高峰的車流，它將快遞從站點運到驛站，而在一旁的公車站台，深圳首批自動駕駛公車正在等候乘客。送飯自動化，送人自動化，這些場景不是未來世界，而是深圳的日常。截至2025年11月，深圳無人車月送單量已突破129萬單，創造直接商業價值約1110萬元。不同於《頭號玩家》中人們逃避現實沉迷虛擬世界的設定，深圳的無人車技術試驗正讓未來城市運行變得更高效、更科幻。在中國智能網聯汽車的發展史上，深圳曾創下了一個關鍵紀錄：2022年，深圳率先實施《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，成為國內首部規範智能網聯汽車管理的法規。這一立法突破，率先為無人車上路掃清了法律障礙。以至於今天的深圳，無人車已經不是科幻概念的展示，而是每個市民俯首可見的日常，是解決龐大城市交通運力實際問題的工具。但深圳的“大膽”不止於此。2025年10月，深圳更進一步，發佈《深圳市智能網聯汽車道路測試與示範應用管理實施細則（修訂徵求意見稿）》，支援車內全無人測試場景，允許企業開展車內全無人道路測試、示範應用活動。這一政策的突破十分大膽，因為它意味著深圳正從“安全員陪同測試”邁向“真無人”階段，作為改革城市，可以說是前瞻性拉滿。那麼問題來了：沒有安全員，安全嗎？資料不會騙人，2025年11月的資料顯示，深圳無人車月交通事故率降至0.17次/萬公里，環比大幅下降75%，並實現單月主責事故清零。這一表現，已經遠遠優於人類駕駛員平均水平。無人車的效率提升同樣令人印象深刻。據深圳市智能網聯交通協會資料，功能型無人車單車時均配送量超200件，高於傳統快遞車。在實際營運中，無人車使出行效率提升近70%，成本降低23%。說到這可能有人疑惑，為什麼無人車會比人類效率高？這就要提到演算法和機械的問題，無人車的運行基於演算法和視覺、雷射感測系統，相比於人類駕駛，沒有疲勞可言，甚至很少犯錯，比如大家在快速道上行車，經常會發現有人開慢車，或者出現交通事故，導致三條道有兩條不能通過，而無人車就極大避免了這種情況。而且深圳推廣無人車，也不是一股腦兒的大干快上，而是通過“無人小車+地鐵”、“無人小車+新型公車場站”等創新模式，將無人配送與公共交通系統有機結合，增強而非削弱現實城市的功能。此外，在演算法最佳化上，深圳可以說是提供了最好的最佳化環境。截至2025年5月，深圳已開放測試道路2101公里，佔全市道路總里程近四分之一，這一比例在全國一線城市中位居前列。開放測試路段，最大的好處，就是讓無人車越開越聰明，越開越有用。這也吸引了很多國內無人駕駛技術的“頭號玩家”進駐，如百度、小鵬、小馬智行等。在此基礎上，深圳南山區還出台了異地互認機制政策，對已在其他城市積累足夠測試里程的企業簡化申請流程，降低企業成本。一個頭部城市想要打造頭部產業，就要具備頭部吸引力，顯然今天的深圳對於無人車產業的吸引，最為誘惑。所有的政策紅利，都需要通過商業價值來驗證。今天的深圳無人車產業，也已經實現了從“技術驗證”到“規模化商業應用”的關鍵跨越。2025年9月，深圳功能型無人車單月送單量首次突破百萬大關，達到102萬單，這一數字在11月被刷新至129萬單，展現出了強勁的增長勢頭。而在2025年9月舉行的世界無人車經濟博覽會上，展會首日企業意向合作金額即突破6億元，其中物流無人車採購訂單佔比達65%。新戰略低速無人駕駛產業研究所資料顯示，2024年中國低速無人駕駛行業銷售規模已達123億元，同比增長45%。據預測，2025年中國低速無人車銷量將超4.7萬輛，銷售額達185億元。商業落地背後是明確的效率提升。一個快遞網點使用無人車後，每票配送成本比人力配送降低了0.1元左右。有無人車企業負責人指出，近年來快遞物流行業就業缺口越來越大，降本增效需求越發迫切。無人車可以24小時不間斷工作，大大提高了物流配送效率和覆蓋範圍。也正是因為深圳無人車市場的蓬勃發展，一批頭部企業加速佈局，形成了多元良性的競逐格局。按品牌劃分的話，新石器活躍車輛規模最大，達220台；其次為美團138台，領先於白犀牛、九識智能等構成的第二梯隊。而從月度行駛里程來看，主要進行即時配送的美團無人車9月營運行駛了12.7萬公里，排名第一。各企業在深圳市場的戰略佈局也清晰可見。2025年9月，美團發佈新一代無人駕駛微型貨車，獲批成為深圳市無人城配跨區聯網試點。該試點是國內首個在單一城市實現5區聯網的無人城配營運探索。與此同時，佑駕創新在深圳正式推出無人物流品牌“小竹無人車”，標誌著企業完成從L1級至L4級的技術進階。其推出的車規級無人物流產品，主攻快遞城配和礦區大運量兩大核心場景。截至2025年6月，深圳智能網聯汽車產業鏈上下游企業已超過2400家，其中自動駕駛相關企業約1400家，數量居全國第一。這些企業聚集在深圳，形成完整的產業生態。車企和車企在競爭，城市也在和自己競爭。深圳無人車產業的另一特點，就是各區差異化發展，形成了百花齊放態勢。為了展現最優的測試環境，深圳各區都想出了不少好點子，比如深圳坪山區實現440公里道路全域開放，為無人車測試提供廣闊空間。福田區則開展軌道+無人小車聯運試點和首個自動駕駛環衛試點，探索城市物流與公共交通系統的創新結合。南山區將媽灣港建成全球首個自動駕駛規模化應用港口，展現無人車在物流樞紐的應用潛力。前海落地全市首批自動駕駛公車20輛，探索無人駕駛在公共交通領域的應用。龍華區重點推動功能型無人小車配送試點超100台……這種區域特色化發展模式，使深圳能夠同時測試無人車在不同場景下的應用效果，為全國提供多種可複製的“城市級”樣板。區域間的差異化探索不僅避免了同質化競爭，更形成了互補協同的創新生態。截至2025年9月，深圳已向功能型無人車開放路權線路1257條，總計3581公里。其中龍崗區和坪山區開放里程較多，分別達到1643公里和1036公里。在電影《頭號玩家》的結尾，主人公韋德接管“綠洲”後製訂新規：每周二和周四關閉遊戲平台，讓人們回歸現實生活。而深圳無人車的發展，也是通過政策去引導技術，去服務現實。11月29日，2025深圳國際人工智慧環衛機器人大賽在深圳資訊職業技術大學落幕。這個大賽吸引了全國200余個城管部門、500余家企業近8000名專業觀眾參與，比賽流程，就是搭建40余個真實城市場景，讓40余家企業200余台裝置同台競技，通過實戰演練選拔出真正技術種子，進而搭建校企、政企人才對接橋樑，推動“政產學研用資”的深度融合。另一頭，深圳還上線了全國首個功能型無人車管理服務平台。該平台以五大核心功能模組為支撐，已接入近300輛無人車，為自動配送時代提速，為低速物流無人車產業注入強勁動能。小馬智行副總裁張寧預測：“未來3年到5年，我們應該會見證Robotaxi行業慢慢走向尋常百姓家。”而在物流領域，這一處理程序可能更快。資料印證了深圳無人配送產業生態的活躍。10月21日，新石器宣佈拿下佳木斯市001號測試牌照，成為黑龍江首個合規營運的無人車企業，當地計畫三年內建構 “智能終端 + 雲端調度” 網路，填補東北夜間配送缺口。同一天，中通也宣佈，截至9月底其無人車營運規模已超 2900 台，每天在250多個城市運送包裹量超20萬件，累計運行里程突破2000萬公里。技術的價值不在於創造逃避現實的虛擬世界，而在於讓現實世界更科幻、更未來、更值得停留。深圳無人車的今天，或許就是中國乃至世界眾多城市智能出行交通的明天。 (正解局)

全球最大的L4級無人城配解決方案提供商新石器公司，完成了一筆逾6億美元的D輪融資，這是有史以來，中國自動駕駛領域規模最大的一筆私募融資。並且，這已是這家公司在10個月內的第二次大額融資。新時期的同行們也在融資。其中九識智能在本月完成了1億美元B4輪融資，白犀牛8月獲得順豐等老股東加碼的B+輪融資。資料顯示，今年L4級無人車配賽道累計吸金已超過40億元人民幣，在資本市場上的風頭已經超過了“智駕平權”。比起某些還停留在炫技階段的概念，無人車實際上已經走到了規模化、商業化驗證的階段。其最重要的標誌性事件之一，就是新石器公司預計今年的全年交付量將突破1.5萬台，是公司去年交付量的10倍。多位業內人士表示，1萬台營運規模被視作無人車行業爆發的臨界點。達到這一規模後，行業才會形成技術降本、場景驗證、規模擴張的正向循環。在2025年逐漸走向尾聲的時候，無人車的商業大年似乎才剛剛開始。技術成本本質上講，無人車就是一個裝了輪子、能在複雜物理世界中自主移動的機器人。而今年整個機器人領域的敘事，都有明顯的從技術可行向商業可行轉向的趨勢。如今行業已經不再一味追求L4/L5級“一步到位”的完全自動駕駛，而是更務實地推動L2+/L3級輔助駕駛的大規模量產上車。這既能產生直接收入，又能通過百萬輛級的真實路測資料反哺高階技術迭代，促進商業技術閉環。技術降本，則是以無人車為代表的機器人領域敘事邏輯轉向商業可行性的最有力證明。無人車身上最昂貴的部分，曾經是以感測器、計算單元為代表的硬體。如今這些硬體的價格普遍斷崖式下滑，推動著無人車價格從20萬向2萬下探。以雷射雷達為例，2020-2024年行業平均價格從8.2萬元降至3900元，五年累計降幅達95.2%。這兩年更是價格下降的加速期，主流產品價格從3000-4000元區間迅速下探至1400元，12個月內就實現了60%-65%的降幅。這種價格下降，並非來源於企業的無效內卷，而是來源於有效的技術突破。頭部企業中，禾賽科技的ATX就是採用自研晶片實現晶片化、整合化設計，通過規模效應將單位成本降至前代產品的1/3以下。車載計算晶片作為無人車的“大腦”，這兩年也在走明確的降本路徑。頭部企業中，輝達推出的Orin Y晶片，在保持200TOPS算力（滿足L4級自動駕駛需求）的同時，將售價從Orin X的3400RMB降至2800RMB，並且仍有下降空間。這些關鍵硬體因技術突破帶來的價格下降，還將更好促進無人車晶片+演算法的協同最佳化和技術提升。而商業模式演變進一步降低了應用門檻，重塑行業盈利邏輯。像九識智能之類的頭部企業，都不再僅僅是賣車，而是採用整車銷售 + FSD（完全自動駕駛）訂閱的收費模式。在這種模式下，客戶可以用低至萬元左右的首付獲得硬體車輛，然後按月支付自動駕駛系統的訂閱服務費。例如，九識智能的E6車型，裸車價1.98萬元，但每月需支付1800元的完全自動駕駛訂閱服務費。這種模式的好處，是讓無人車企業可以不再依靠硬體賺錢，可以接受微虧或平本出售硬體，以服務於快速搶佔市場入口這個核心戰略目標。但這種模式也不會讓無人車企業真的虧錢，因為更重要的盈利點在於後續持續的服務費收入和資料價值的挖掘。以九識智能的E6為例，其五年服務總費用12.78萬元遠超了車價本身。其創始人表示“這筆帳是算的過來的。”和天底下所有生意一樣，以無人車為代表的機器人商業故事，終歸是要回歸到經濟學的本質——能否為客戶省錢、能否為客戶提升效率。物流成本對無人車客戶企業來說，規模化使用真的能規模化節省成本嗎？對物流公司來說，從今年開始，這個問題已經可以開始正面回答了。中國快遞行業這些年的生存困境，可以說是有目共睹。根據2025年上半年快遞行業資料，單票平均價格為7.52元，而2023年這個價格還有9.14元/件。如今網際網路平台紛紛打響即時零售戰，快遞行業運力會更緊張，利潤可能也會被電商行業進一步壓縮。在這種趨勢下，快遞行業的降本是必然的，也是緊迫的。一個簡化的快遞流程是：攬件→支線運輸→中心分撥→幹線運輸→中心分撥→支線運輸→派送。目前最適合無人車大規模應用的商業場景，就是快遞末端配送中“網點到驛站”這一段因為傳統末端配送模式面臨著三大壓力，包括人力成本的持續攀升（2025年一線城市配送員年均工資達10.2萬元，年增長率6.2%）、燃油價格的波動（2025年油價維持在7.5元/L高位）、以及客戶對時效要求的不斷提升。而且傳統的末端配送模式受限於人力供給和價格的剛性約束，並不存在規模化效應，無人車卻是規模越大、成本越低。有券商測算過，有人車單票運輸成本為0.16元，若使用無人車，快遞單票運輸成本可降至0.05元，可以省去0.11元/票，進一步壓縮末端成本，降本空間69%。這種背景下，無人車技術可以通過降低末端配送的成本，改變大量人工費用投入的局面，為快遞行業提供了破局之法。因此無人車已經吸引了物流企業的大單採購。如順豐已經投資了白犀牛，並與其展開深度業務合作。目前白犀牛在順豐體系內的日均活躍營運無人車規模已經達到數百台，且在持續快速交付中。在實際使用中，有快遞加盟商表示匯入3台白犀牛無人車，就能覆蓋5個驛站的包裹轉運，日均派送5000單，降低配送成本50%以上。中通快遞有高管在“2025快遞物流新質生產力發展論壇”中透露，公司無人車保有量已超過2000台。其中有1300多台來自來自九識，另外900多台來自新石器和其他企業。圓通全網已有超過170家加盟商使用了超500輛無人車，其中有67%來自九識，33%來自新石器。韻達也在財報中表示，企業今年上半年投入了超過500輛無人車，應用於末端配送場景擴展至醫療物資和生鮮冷鏈等高附加值領域。其無人車有83%來自九識，17%來自新石器。中國郵政在近日也採購了7000台無人車，這是整個低速無人車行業迄今為止最大的一筆採購訂單，吸引了中郵科技（由白犀牛提供無人車整車）、九識智能、新石器、地上鐵等企業投標。京東物更加激進，宣佈未來5年將採購300萬台機器人、100萬台無人車和10萬架無人機，全面投入物流供應鏈全鏈路場景。物流行業對利用無人車降本增效寄予的厚望，可見一斑。社會成本網際網路平台和快遞公司都想降低物流成本，但對整個社會來說，物流成本到底是什麼呢？顯然，它不只是快遞單上的那個運費，而是包含了基礎建設、環境污染、公共安全等方方面面。在宏觀上，還有一個重要指標，即社會物流總費用佔GDP的比率，用來衡量該國家、地區的經濟效率。這個指標的數值如果較高，就意味著經濟運轉的“摩擦力”大，商品在流動過程中消耗了過多資源，整個社會的經濟結構也可能存在問題，比如過於依賴低附加值、高體積重量的原材料產業，或者是物流系統本身效率低下。當前中國物流成本仍然較高，2023年的社會物流總費用與GDP的比率雖然從過去的18%下降到了14%左右，但仍然明顯高於發達國家7-9%的平均水平。所以站在政府的角度，持續降低整個社會的物流成本仍有必要——無人車這幾年得到的政策支援，很大程度也源於此。在2021年5月，北京市高等級自動駕駛示範區為無人配送車企業頒發了國內首批無人配送車車輛編碼，首次給予無人配送車相應路權，實現了國內自動駕駛領域新產品管理政策的又一次創新突破。4年之後，中國已有超過1900個區縣開放了無人車上路，其路權開放的速度遠超智能駕駛汽車，深圳更是實現了L4級車輛全市域測試許可，為規模化應用掃清了障礙。政策支援無人配送車，除了法律責任不容易扯皮（責任主體明確為車企而非駕駛員）之外，更重要的原因就是，希望無人車的出現能徹底解決“最後一公里”這個物流行業的核心痛點。無人配送車在不與私家車爭路權的前提下，能有效提升社會物流體系的平滑和韌性，特別是在面對疫情、極端天氣，以及人力成本高昂區域的壓力。它補齊了物流鏈條中最薄弱、最昂貴的一環，因此獲得了各級政策的支援。但其中的問題在於，這最薄弱、最昂貴的一環背後是什麼呢？當然是那些沒辦法像機器不眠不休工作、還需要工資漲幅跟得上物價漲幅的快遞員和物流工人。也許快遞員派費上漲確實導致了快遞成本上漲、快遞員的派件效率極限確實限制了物流效率的突破。但當我們討論整個社會的物流成本時，把責任都歸咎於人，尤其是物流這種對於基層勞動力需求較大的行業來說，顯然是不合適的。寫在最後在巨量資料、演算法等工具的加持之下，如今電商平台追求的即時送達和電商購物的規模擴張，已經逼近甚至超過了單人配送效率的物理極限。這意味著不是快遞員不努力，而是人的生理和效率天花板就在那裡。消費者當然希望配送免費或低價，但同時大多數人也希望平台的服務能夠快速、精準。在純粹依賴人力的模式下，低價免費和快速精準是很難同時實現的。但是在無人車實現商用之後，這種不可能有機會變成可能。無人配送車這種更加先進的物流裝置，出現和發展必然有其足夠的積極意義。只是，它作為一種新的生產要素和技術工具，被引入來重構整個物流系統，就必然會影響乃至於消滅大量的工作崗位——這些崗位上的人們，如今正在被冠以低效、高成本，違反交通規則等一系列的負面評價。隨著資料的積累，技術的成熟，一套全新的物流運轉體系統最終會完全形成，一部分人夢寐以求的高效率、低成本、不違規的物流配送體系將最終實現。只是，被排除、拋棄掉的那些崗位和普通人，又將何去何從呢。 (巨潮WAVE)

來自中東的這筆錢，相當於是一筆戰略投資──新石器已經規劃將阿聯作為出海的第一站。10月23日，新石器無人車宣佈完成逾6億美元D輪融資，本輪融資由阿聯磊石資本（Stone Venture）領投，並由高成投資、信宸資本、鼎暉VGC、朝希資本、北京市人工智慧產業投資基金及某大型網際網路公司重磅聯合領投。重要的投資人還包括君聯資本、高榕創投、善水資本、恆旭資本、亦莊科創二期基金、華泰天府數智基金等，雲啟資本等老股東也在本輪持續加註。以金額計，本輪融資是迄今中國自動駕駛領域最大的私募融資，也是今年中國私募領域最大的融資之一。今年年初，這家公司還官宣了10億元C+輪融資，由多家物流巨頭和中金資本等財務投資人共同出資。雖然沒公佈估值，但根據融資金額來推算，新石器躋身獨角獸是板上釘釘的事。值得關注的是，本輪領投方阿聯磊石資本，是總部位於杜拜的投資機構。來自中東的這筆錢，相當於是一筆戰略投資──新石器已經規劃將阿聯作為出海的第一站。「新石器在阿聯酋已經拿到了世界上第一張正式頒發的公開道路無人車牌照，我們會把中東和阿聯作為出海的第一站，把那裡打造成出海的橋頭堡，再向'一帶一路'和其他地區延伸。」在媒體溝通會上，新石器創始人餘恩源透露。在揭露融資的同時，新石器也公佈了自動駕駛技術的關鍵進展。由其自主研發的L4級無圖自動駕駛技術方案已開始商業化交付，並在小範圍應用。這使得新石器成為無人配送產業第一家交付無圖技術方案的公司。無人配送，是自動駕駛賽道裡第一個從小規模示範躍入大規模商用的細分戰場。在餘恩源看來，這個階段對公司的考驗不再是單點演算法，而是一套系統工程：演算法、算力、資料閉環、車輛規模、行駛里程、場景覆蓋、合規拿牌、軟硬成本、品質控制、營運服務，缺一塊就難落地。 “不少投資者跟蹤整條賽道一年多，最終把票投給我們，就是因為看到我們在構建這套複雜服務體係時從未動搖過。”從送快遞到闖關無人駕駛和那些自動駕駛產業出身的創業者相比，餘恩源的創業故事很親民，始於親手送快遞。2009年，為了摸清物流痛點，他在長沙、武漢、深圳幹了三個月快遞員：晚上11點收工，還要手寫面單到凌晨1點，早上6點繼續派件。這段經歷讓他先後做出國內首款快遞專用PDA和最早一批快遞櫃，一年營業額數億元，利潤達到數千萬元。轉折發生在2016年。 AlphaGo擊敗李世石，讓餘恩源聯想到，硬體領域的天花板有限，人工智慧或許可以為物流配送業帶來巨大的變革。窺見機遇，2018年7月，餘恩源正式成立新石器，定位為「物流領域無人駕駛車輛的主機廠」。創業初期，新石器團隊蝸居在北京亦莊的簡陋房間裡，專注於研發首款低速無人車SLV10。2018年底，新石器帳上現金已經見底。餘恩源密集見了六七十家機構，“要先花兩個小時解釋什麼是新石器無人車，投資者聽完搖著頭就走”，最悲觀的判斷是“全國能賣500輛就不錯了”。無奈之下，他抵押自有房產向銀行貸款。還好餘恩源和這家公司都已經撐過了最難的時光。自2018年成立以來，新石器實現了多個里程碑：累計交付L4自動駕駛車輛突破1萬台車，成為全球第一家破萬台的L4級車隊；單月交付車輛突破2,000台，成為全球首家單月突破2,000台的自動駕駛公司；在青島市部署車輛突破1,200台，協助成為全球無人駕駛車輛最多的城市；X3和X6車型累計交付數均突破4000台，成為業界唯一實現多爆款（大規模交付SKU）批次交付的公司；部署車輛城市數突破300個，成為全球城市覆蓋最多的自動駕駛公司；無人車累計L4自動駕駛里程已率先突破5000萬公里，持續領先業界。當前無人車領域已進入商業化落地階段。新石器無人車CFO李子夷透露，今年收入規模會達到10億量級，上半年已實現連續的單月盈利，預計明年實現全面盈利。 「無論從L4自動駕駛的視角還是從機器人、具身智能的視角來看，無人車很有可能是第一個大規模商用，並且能夠正向盈利的細分賽道。」餘恩源曾這樣表示。無人車競速IPO無人駕駛物流車的發展得益於自動駕駛技術的不斷成熟，特別是L4級及以上的自動駕駛技術，為無人車配送的商業化運營奠定了基礎。新石器蹚出的道路上，後來者裡比較出挑的還包括九識智慧和白犀牛。這些頭部企業都進入了B輪之後的融資輪次，距離IPO已經不遠了。九識智慧核心團隊包括創始人及CEO孔旗、聯合創始人朱偉鋮和莊立，三人曾是京東無人車的創始班底。公司2021年8月成立於蘇州，定位為“全鏈條L4城配物流方案商”，演算法、線控底盤、整車製造和售後體系一體化佈局。落地成果方面，截至2025年9月，九識智能累計交付營運無人車超10000台，安全行駛總里程超5000萬公里，累計送單量超10億件。這家公司在2025年宣佈3億美元B輪及1億美元B+輪融資，投資方包括鼎暉百孚、藍湖資本、螞蟻集團、BV百度創投等。白犀牛成立於2019年3月，由前百度L4系統整合負責人朱磊與董事架構師夏添聯合創辦。公司定位城配公開道路L4無人配送，採用「BEV+Transformer+端對端」技術堆疊，自研感知、決策、調度全端模組，硬體端與鑫源車深度繫結。融資方面，這家公司今年5月完成了總計5億人民幣的B+輪融資。其中，順豐一年內三度出手。白犀牛的計畫是2026年實現5,000台日活，並啟動車規級無人車平台化開發。根據前瞻研究院統計，中國無人駕駛物流車產業總產值增加5,948億元。換言之，這是一個足夠廣闊的市場。除了創業公司，大公司裡，互聯網公司是一類重要玩家，例如百度Apollo等企業在演算法優化和傳感器成本控制上取得顯著進展；物流企業對無人駕駛技術的需求最為迫切，京東物流已在全國30座城市投入運營超過700台智能配送車；上汽、廣汽、比亞迪等傳統車企也在積極佈局。「2018年我們進入這個行業的時候，像是孤零零地進入了無人區，無人配送這個領域只有我們一個玩家。今天我們宣佈完成D輪融資，很榮幸有這麼投資者看好我們，這代表無人車賽道正式成為一個光明的賽道。這是我們努力了7年的成果。我們也看到很多其他企業在進入這個賽道，希望一起把這個賽道做源的規模。 （投中網）

打、砸、踹、燒...一輛輛無人車就這麼被毀掉了。最新消息是，目前美國Robotaxi巨頭Waymo在其主要商業化地區洛杉磯市中心已經停止營運。原因是洛杉磯地區反移民局搜捕非法移民的行動，造成了當地移民的大規模抗議。隨著事態加劇，抗議行為也轉變為暴力示威，在衝突地區運行的Waymo無人車，成為了這場事件中「最無辜」的受害者。Alphabet 旗下的Waymo公司發言人也證實，周日在洛杉磯市中心爆發的騷亂中，有五輛Waymo汽車在抗議現場附近遭到破壞，無法回收。而且Waymo現已暫停在抗議區域的運營，並將其他車輛調往其他商業地區。01燃燒的Waymo現場的狀況有多慘烈，從下面這張圖應該就能看出來：很明顯，車輛除了被噴上抗議的文字之外，還被焚燒、砸毀，現場還不只一輛車。另外從照片細節可以看出，被燒毀車車頂上都有一塊明顯突出的“帽子”裝置，這就是無人駕駛出租車上360度攝像頭和雷射雷達車頂傳感器，再加上尾燈的樣式，以及發生的地點洛杉磯。基本上就可以確定，這張照片上被燒毀的汽車，就是Waymo的無人駕駛計程車。Waymo雖然曾與捷豹、林肯、極氪X等多種車型合作，但在洛杉磯的自動駕駛車隊目前幾乎是由捷豹I-Pace車型組成。而且從其他的現場照片來看，被燒毀的車型基本上都是捷豹I-Pace，上面還能隱約的看到車門上標註了Waymo 的logo。至於為什麼會被淪為打砸縱火的受害者，因為這些車都是被「騙」來的。在當天下午6點左右，有抗議者透過Waymo 應用故意召喚車輛，來到洛杉磯街靠近阿卡迪亞街的一處抗議聯邦政府移民突擊檢查的熱點地區。一開始抗議者還只是在車輛上塗鴉，隨著緊張局勢加劇，升級為縱火行為，洛杉磯警察局曾一度封鎖了該地區的交通。而且根據網路上流傳的視頻，遭到打砸的Waymo無人車還不止一輛，現場至少有5台Waymo無人車“慘遭毒手”，衝突還造成了多人傷亡。因為起火後的鋰電池有安全隱患，洛杉磯警方關閉了阿卡迪亞街以北和阿拉米達街以南的洛杉磯街。當局警告稱，“燃燒的鋰離子電池會釋放包括氟化氫在內的有毒氣體，對救援人員和附近居民將構成危險。”但這些被燒毀的Waymo無人車可不便宜，此前馬斯克不止一次吐槽Waymo成本過高，“Waymo的問題，是它花的錢way-mo（太多），簡直就是賠本買賣。”以洛杉磯的自動駕駛車隊為例，其採用的是第五代系統，配備了8個攝影機、5個雷達以及3個雷射雷達，根據先前一家海外媒體的揭露，單車成本就高達13~15萬美元。而最新的成本更高，Waymo最新的第六代系統配備了13個全景攝影機、4個雷射雷達，6個雷達。這也意味著，這次的縱火事件，Waymo光是計算車輛損失，至少高達65萬美元（約合人民幣467萬），這還沒有計算運營損失。鑑於洛杉磯和舊金山是Waymo無人駕駛全區域全天候商業化運營的主要經營區，去年11月，Waymo在舊金山日均服務單量約為8800單。洛杉磯的數據雖然沒有披露過，但想來也不會低於舊金山太多。02太容易被當成“出氣筒”這場事件的導火線本是川普政府近期加強對非法移民的驅逐力度。自6月8日起，洛杉磯爆發多輪抗議，警方與示威者多次發生衝突，催淚瓦斯、橡皮子彈與石塊齊飛，全市進入戰術警戒狀態。然而，抗議者的怒火為何會燒向Waymo？在X平台上，眾多網友們的觀點不一，有網友認為，之所以選擇Robotaxi，大概率是無人車上沒有司機，所以對於肇事者來說攻擊起來比較容易。還有網友認為，這是一次具有明顯組織性的破壞，攻擊者不僅熟悉Waymo 的車輛調度邏輯，還使用了噴漆、撬棍等工具針對性攻擊自動駕駛系統的核心部件。事實上，這已經不是第一次Waymo無人車受到縱火攻擊了，而且上一次的針對性更加明顯。早在去年年初，有不少人在舊金山唐人街慶祝農曆新年，一輛Waymo無人車正好路過這裡，由於有人群堵住了前方道路，所以這輛Robotaxi選擇停下來等人散開。但突然，有人跳上了Robotaxi的引擎蓋並打碎了擋風玻璃，隨後事態加劇，有人往車裡扔了點燃的煙火，Robotaxi先是開始冒煙，隨後燃起熊熊大火。等當地消防局到來把火撲滅時，這輛價值不斐的Robotaxi被燒的只剩下了輪胎和底盤，座艙部分幾乎被燒了個乾淨。但如今要比當時嚴重多，當時受到攻擊的只有一輛車，也沒有停止營運服務。此次事件發生後，Waymo隨即在一份郵件聲明中表示：“我們正在與執法部門保持聯繫，這些行為完全超出了和平抗議的範疇，是對公共財產的蓄意破壞”，目前Waymo已向洛杉磯警方提交了所有行車數據協助調查。不過，在Waymo來看這次事件並非有意針對這些車輛（無人車）。但不可否認的是，Robotaxi在公眾中的「人緣」還是太差了。作為無人車的巨頭之一，2018年，Waymo 無人車在鳳凰城正式上線，既是美國唯一一家運營無人駕駛出租車並為此收取費用的公司，也是全球首個公開運營的無人駕駛出租車服務。目前，Waymo已在舊金山、洛杉磯、鳳凰城和奧斯汀地區提供商業化的無人駕駛計程車服務。其自動駕駛車隊擁有超過700輛汽車，2023年末，Waymo的付費乘車總次數突破100萬次，到2024年底就達到500萬次，而今年剛過半就已經超過1000萬次。儘管Waymo宣稱其無人駕駛技術比傳統駕駛更安全，數據顯示其車輛在5670萬英里行駛中，行人受傷事故減少92%，與自行車和摩托車相關的事故分別減少82%，但其與公眾的信任度仍處於相當脆弱的狀態。在過去的幾年裡，民眾與Robotaxi的矛盾事件層出不窮，光是今年就已經發生了不下4起。今年年初，一輛Waymo無人車在比佛利中心附近被暴徒圍攻，車窗被砸、車門被拆；2月7日，一輛載有四名乘客的Waymo無人車在洛杉磯市中心被一輛超速車追尾，三名乘客受輕傷住院，肇事司機還逃逸了。這起事件也引發了民眾對無人車在緊急情況下應對能力的質疑。不久前，一名洛杉磯居民因Waymo充電站噪音擾民，用錐形物和車輛阻擋無人車進入停車場，迫使Waymo報警六次，甚至這名居民因幹擾運營被Waymo申請了臨時限制令。5月份，因為NHTSA 擴大調查其與障礙物碰撞事件，Waymo更是因軟體缺陷被召回超過1200 輛車，這一系列的負面事件，無疑為抗議者提供了「技術不可靠」 的輿論彈藥。當一連串衝突發生時，身處中心地帶的Robotaxi難免會成為那個最無辜的受害者。就看這次能什麼時候緩過來吧。(超電實驗室)

3月24日下午消息，廣東省人民政府辦公廳印發廣東省交通運輸高品質發展三年行動方案（2025—2027年）。方案提出，進一步深化港口改革，穩妥有序推進全省港口資源整合工作。方案還提出，打造低空交通運輸示範城市。加快完善全省低空飛行服務保障體系，建設省級綜合飛行服務站和廣州、深圳、珠海3個A類飛行服務站，推進通用機場和無人機起降點建設。此外，上述方案還多次提及自動駕駛。方案提出，推進廣州南沙城市出行自動駕駛先導應用試點工作，探索自動駕駛、無人車、無人機等新裝備在交通物流領域的應用。廣東重磅發佈日前，廣東省人民政府辦公廳印發廣東省交通運輸高品質發展三年行動方案（2025—2027年）。行動方案提出，加快建設世界一流港口群。進一步深化港口改革，強化力量統籌，穩妥有序推進全省港口資源整合工作。加快建構“一核兩極”港口發展格局，攜手港澳共建世界級港口群。推動廣州港、深圳港打造國際樞紐海港，推動汕頭港、湛江港打造粵東、粵西地區樞紐港。提升內河高等級航道服務能力，推進北江上延、東江、順德水道等航道擴能升級，做好粵贛運河等前期研究工作。支援廣州港、深圳港拓展腹地縱深，佈局內陸港，加密駁船航線。打造低空交通運輸示範城市。加快完善全省低空飛行服務保障體系，建設省級綜合飛行服務站和廣州、深圳、珠海3個A類飛行服務站，推進通用機場和無人機起降點建設。支援廣州、深圳、珠海等具備條件的城市開通市內和城際低空客運航線，探索發展大灣區跨境低空飛行服務。聚焦城市（群）高端物流配送需求，發展無人機城際運輸及末端配送應用。加快無人機在交通疏導、應急指揮調度、養護巡查、路政巡查等方面的推廣應用。暢通國家高速鐵路主通道，推進廣湛、汕汕、漳汕、梅武、深南、合湛等在建鐵路項目建設，推動湛海高鐵、廣清永高鐵等項目開工，加快廣深第二高鐵等項目前期工作，研究謀劃粵港澳大灣區聯通京津冀、長三角、西南地區的高標準鐵路通道。攜手港澳打造世界級機場群。加快完善全省“3+4+8”運輸機場佈局，加快廣州白雲機場三期擴建工程、深圳寶安機場三跑道擴建工程等項目建設，新開工廣州新機場、陽江機場，研究推動惠州機場二期擴建等項目前期工作，加快汕尾、雲浮等機場選址研究，推進江門台山、湛江雷州等通用機場建設。深化粵港澳大灣區民航合作，支援廣州打造全方位門戶複合型國際航空樞紐、深圳打造區位門戶複合型國際航空樞紐，推動樞紐機場協同發展。深化新能源公車應用，實現城市公車電動化率100%，開展氫燃料電池車輛試點示範，探索自動駕駛新技術應用，推進城市公共交通創新可持續發展。行動方案還提出，推進廣州南沙城市出行自動駕駛先導應用試點工作，探索自動駕駛、無人車、無人機等新裝備以及雲端運算、巨量資料、物聯網、人工智慧等新技術在交通物流領域的應用。加快沿海和內河智慧港口建設，積極推進鹽田東作業區、南沙通用碼頭、肇慶新基灣碼頭等智慧港口建設。機構：關注港口資產估值提升機會近年來，在二級市場上，港口類股整體上並沒有太亮麗的表現，個股走勢分化明顯。2024年初至今，青島港漲幅接近50%，招商港口、唐山港漲近30%，廣州港、珠海港、鹽田港等漲幅不足5%，南京港、連雲港則錄得下跌。招商證券表示，當前港口估值基本調整到位，作為長久期的優質現金流資產，若紅利風格修復有望率先反彈。在降息大周期下，中長期持續看好紅利資產組態價值，建議關注港口資產估值提升機會。近日，廈門港務的一則重組公告，也引發市場關注。廈門港務3月17日晚間披露重大資產重組預案，公司擬通過發行股份及支付現金的方式，向廈門國際港務有限公司購買廈門集裝箱碼頭集團70%股權，並向不超過35名符合條件的特定對象發行股份募集配套資金，交易資產預估值及擬定價尚未確定。廈門港務表示，廈門集裝箱碼頭集團主要從事港口集裝箱裝卸與堆存業務，與公司現有散雜貨碼頭裝卸與堆存及臨港綜合物流服務等業務具有顯著的協同效應。此次重組將港務控股現有的港口優質資產注入公司，有利於進一步完善公司主營業務結構，將公司打造為覆蓋集裝箱碼頭、散雜貨碼頭、臨港物流服務等多個細分業務領域的綜合性現代港口物流服務公司。有分析指出，此次廈門港務收購廈門集裝箱碼頭集團的動作，被視為福建港口資源整合處理程序中的重要一步。此前2024年，福建省交通運輸廳等四部門聯合印發《福建省深化港口資源整合有效降低港航物流成本實施方案》，提出要堅持政府引導、市場運作原則，推進港口資產整合不斷深化。近年來，全國以省域為範圍的港口資源整合漸成趨勢，沿海沿江大部分省市均進行了港口整合。江蘇、浙江、山東、遼寧、四川等地以 " 一城一港 "、" 一省一集團 " 的思路成立省港集團，區域內港口同質化競爭得到有效改善，特色化、差異化、規模化發展方向得到明確，優勢互補、錯位協同、融合發展的新格局正在逐步形成。2024年11月份，重慶港表示，將認真研究分析其他省市港口行業整合經驗，積極探索港口行業整合新思路。2025年2月10日晚間，重慶港發佈公告稱，公司收到控股股東重慶港務物流集團的告知函，公司間接控股股東重慶物流集團正在與中國物流集團籌劃國資戰略整合事宜。此次整合，或將導致公司的控股股東和實際控制人發生變更。此前，央企整合地方港口企業存在先例。招商局集團就曾參與了遼港集團的整合。中國物流集團入局重慶港口資源整合，被視作助力西部陸海新通道建設，打造現代大型綜合物流航母。低空經濟類股也備受市場關注自2024年9月24日以來，低空經濟類股走勢強勁，類股指數一度從920.54點飆升至1587.78點，其間漲幅超過72%。最近4個交易日，低空經濟類股從高位回呼了5%以上。不過，從各大機構的觀點來看，該行業的未來發展前景依然可期。中國信通院指出，隨著無人機技術、eVTOL以及相關低空應用的快速發展，低空經濟正在成為推動創新和經濟增長的新引擎。預計到2030年，低空經濟產業規模達到2兆元，2035年將超過5.1兆元。中航證券表示，2025年，低空經濟產業進入落地發展的關鍵之年，產業發展趨勢和主線將更明晰，產業發展目標更加具象化。通過頂層設計明確方向，以技術創新突破瓶頸，用場景應用啟動市場，最終實現產業生態的良性循環，產業發展逐步由“概念”走向“落地”。二級市場層面，中航證券認為，低空經濟產業不是短期的熱點概念，是國家頂層戰略規劃支援的重點發展方向，具有較強的可持續性，是值得長期投資，耐心投資的重要賽道。浙商之前認為，短期看，2024年內各省份低空經濟發展方案和支援措施已陸續出台，2025年將是低空經濟規模化落地元年，低空經濟新技術、新產品、新場景有望在政策推動下大規模放量應用。展望2025年二季度，相關指導檔案有望在低空司統籌下發佈，指導地方低空投建營落地，eVTOL首批六個試點城市有望進度領先。長期看，低空經濟作為新質生產力將助力宏觀經濟復甦，同時在中外新興產業競爭中也極具戰略意義。 (券商中國)

繼今年8月，Waymo無人車在舊金山訂單量首次超過人類司機後，美國又給自動駕駛踩了一腳油門。 2024年12月20日，美國發佈了全球首個明確的Robotaxi政策框架——AV-STEP。這份草案不僅詳細定義了Robotaxi的營運標準，還解決了長期以來困擾行業的責任劃分、事故處理等關鍵問題。 AV-STEP的發佈，意味著美國在自動駕駛監管政策上的全面轉向： 放棄部分車輛的規模限制，通過提升透明度、加強安全性評估，推動自動駕駛行業發展。