太意外！蘋果造車要東山再起？ ！

十年前，蘋果啟動“泰坦計畫”，試圖打造一款顛覆行業的全自動駕駛汽車。然而，十年間團隊內訌、路線搖擺、高管出走……蘋果造車一度成為科技圈“最長的失敗敘事”，百億美元也徹底打了水漂。

當大家都以為蘋果汽車「就此別過」時，誰能想到，蘋果汽車竟然還藏有「後手」。

在蘋果宣佈停止造車的一年後，自博弈（Self-play）技術的突破，讓蘋果帶著「自動駕駛新引擎」捲土重來。如今，在華為、小米等手機廠商跨界造車的競爭下，蘋果的「後手」是否足以改寫遊戲規則？

蘋果汽車復活？自博弈技術成破局關鍵

2月18日，蘋果公佈自動駕駛技術突破相關檔案。檔案顯示，蘋果將自博弈技術引入自動駕駛系統，實現了前所未有的性能表現，該成果優勢顯著，尤其是在訓練成本方面。蘋果的自博弈技術為自動駕駛產業帶來了新的技術思維。

透過模擬資料生成和自博弈訓練，蘋果展示了無需依賴大量真實資料即可實現高性能自動駕駛的可能性，並首次公開一組令人震驚的資料——僅用10天生成16億公里模擬駕駛資料，測試表現超越特斯拉FSD和華為ADS 2.0。

關鍵是，訓練成本暴跌至傳統路測的1/36萬，每模擬100萬公里僅需5美元；同時長尾場景覆蓋率提升300倍，系統可處理99.9997%的極端情況，在零樣本測試中（未針對特定城市訓練），首次進入上海陸家嘴嘴」流暢應對「中國式過馬路」。

以低成本快速實現很好的效能，背後的核心成果是GIGAFLOW模擬器，也就是極簡版的世界模型。

在GIGAFLOW模擬器裡不需要編寫場景指令碼，不需要人類司機的駕駛資料，也不用設計複雜的獎勵函數，獎勵項只有到達目標、避免碰撞、居中行駛和對齊車道等，處罰項包括闖紅燈、駛離道路。

原理其實非常簡單，簡單到每個人都可以理解。用通俗點的話來說，GIGAFLOW可以同時生成3.84萬個“迷你世界”，每個迷你世界最多容納150個智能體，也就是150輛車，還包括8張隨機變動的地圖，同時迷你世界會模擬多種交通情況和互動場景，比如擁堵的環島、無燈十字路口和拉鏈同行車道。

在這個迷你世界裡，道路里程約為136公里，一路上會隨機生成1到N輛車，系統會要求這些車在駛向各自的目的地。當然，駛向目的地的過程並不簡單，這裡面就涉及到了“自博弈技術”，關於自博弈技術我們後面再細說。

據蘋果介紹，目前這些模擬訓練仍會引起交通事故，頻率大概在300萬公里1次。作為對比，目前國內事故率大概在3.5萬公里1次，雖說現實世界的道路複雜度更高，但是300萬公里1次的事故率也是個很不錯的成績。

自博弈技術，能否成為智駕的「DeepSeek」？

世界模型並不是什麼稀罕物，蘋果的厲害之處是將此前曾未出現在汽車領域的自博弈技術用在了自動駕駛訓練上，蘋果特別擅長將現有的技術進行排列組合，比如曾經將電容技術用在手機上，兩者都不稀奇，但組合在一起就形成了改變世界的iPhone。

話說回來，什麼是自博弈技術？

用大白話說就是讓AI自己和自己“打架”，通過不斷自我對抗來提升能力。就像武俠小說裡的左右互搏術，自己和自己過招，越打越強。具體來說，AI會產生自己的副本或呼叫歷史版本作為對手，在反覆對抗中發現弱點、最佳化策略，最終進化出更強大的能力。

雖然自博弈的概念2024年才在業界爆火，但其訓練思路其實早在2016年的AlphaGo和2017年的AlphaZero上就已經被應用。

例如在AlphaGo擊敗李世石的故事裡，就是透過自博弈技術讓AI不斷與自己的歷史版本對戰，在億萬次對抗中進化出超越人類的策略。

如今蘋果將這套邏輯搬到了自動駕駛領域，我們可以簡單理解為，在GIGAFLOW虛擬世界中，數萬個“AI司機”24小時不停歇地上演著生死時速：有人故意急剎製造追尾，有人蛇形走位模擬醉駕，甚至會有憑空出現的“紙箱”考驗緊急避讓能力怪。

這種「左右互搏」的訓練方式，讓蘋果的自動駕駛系統以指數級速度進化。

在2025年2月18日蘋果公佈的自動駕駛技術突破相關檔案中，明確表示其系統無需依賴激光雷達、僅靠視覺系統即可達L4級自動駕駛水平。這個結論基於蘋果透過自博弈產生的16億公里模擬資料，證明了純視覺方案結合虛擬訓練的可行性。

過去十年，激光雷達被視為高階自動駕駛的“眼睛”，全球產業鏈投入超千億美元。而蘋果的虛擬訓練體系證明：純視覺方案+超級算力，可能才是終極答案。

在智慧駕駛產業，「自博弈技術」能否再次掀起DeepSeek效應，亂拳打死老師傅？有待觀瞻。不過，蘋果在自動駕駛技術上的突破，表示其依然沒有徹底放棄上車。有網友推測，未來，蘋果可能會沿著三個主要路徑繼續發展：

第一條路徑是與傳統車企合作，開發自動駕駛解決方案。蘋果可以憑藉其先進的自動駕駛技術，為傳統車企提供技術賦能。例如，蘋果與寶馬合作，將其自動駕駛技術融入寶馬的車型中，為消費者帶來更智慧、更安全的駕駛體驗。

另一條路徑是將自動駕駛技術應用於智慧交通系統。透過與城市交通管理部門合作，蘋果可以利用其技術最佳化交通流量、減少擁堵，提升城市交通的整體智慧化水平，為城市出行帶來革命性的變化。

最後一條路，就是重啟讓蘋果以及庫克都「意難平」的造車計畫。

看不到友商尾燈，蘋果會重啟造車計畫嗎？

直接說結論吧，蘋果若重啟造車項目，短期內仍難以追上華為、小米這些友商的進度，但自博弈技術為其提供了彎道超車的可能性。

我們先復盤如今華為、小米處於那個階段。

華為目前的主線是全端自研+生態整合，截止目前華為ADS 3.0已實現無圖城區NOA，涵蓋全國主要城市，每日平均學習資料量達3,500萬公里。同時透過與賽力斯、奇瑞等車企深度繫結，2024年問界系列銷量突破50萬輛，生態整合能力肯定是遠超蘋果CarPlay。而在自動駕駛方面，華為計畫2025年推出L3級系統，並推動相關立法處理程序。

小米則是採用爆款流量+快速量產的打法，小米SU7首月訂單破10萬，目前月訂單穩破2萬，智駕啟動率88%，依託米粉生態快速開啟市場。在前幾天的北京2025海淀區經濟社會高品質發展大會上，雷軍表示小米電動車訂單已排至6至7個月後，市場需求強烈。同時2025年預計投入300億元研發創新。目前小米汽車在北京亦莊工廠自動化率超75%，供應鏈管理已接近特斯拉水準。

蘋果如果這時進場，華為、小米已建立使用者認知和管道網路，蘋果需重新爭奪市場份額。同時，由於缺乏整車製造經驗，若選擇自研需解決產能與供應鏈難題，如電池、電機。除了小米華為外，中國市場競爭白熱化：特斯拉、比亞迪、蔚小理佔據先發優勢，蘋果需直麵價格戰與本土化挑戰。

一個字，難。但蘋果不是沒有機會，關鍵變數在於，蘋果的路徑是選擇華為路線，還是特斯拉路線，也就是做服務商還是做主機廠。

如前文所說，有三條路給蘋果選擇，一是華為路線，開發自動駕駛解決方案，為傳統車企提供技術賦能；二是與城市交通管理部門合作，做車路協同。這兩條都是相對簡單的路線，也是蘋果可以切入的，勝算較大的路徑。

但如果蘋果還是頭鐵選擇第三條親自造車的路徑，那只能說蘋果自求多福了。

誠然，自博弈技術為蘋果撕開了一道裂縫，但造車是一場馬拉松。特斯拉用18年實現獲利，華為燒光百億才站穩腳跟，小米仍需面對產能爬坡。技術霸權之外，市場從不同情遲到者。蘋果的「重啟」能否成功，就看庫克想繼續做生態的編織者，還是冒險成為造車的「孤勇者」了。 （電車通）