3月4日深夜，長江和記實業有限公司在港交所公告，宣佈與貝萊德牽頭的財團達成原則性協議，出售其在全球43個港口的核心資產。

這件事，當時雖然也有討論，但並沒有引起全民關注。

直到《大公報》發表評論《偉大的企業家都是錚錚愛國者》，痛批李嘉誠：助紂為虐，貽害中國和世界。

這突然引爆了輿論。

大家的注意力基本上集中在巴拿馬運河進出口的兩個港口。

巴拿馬運河承擔了全球6%的海運貿易，其中中國商船佔比就高達21% ，年貿易額超過4700億美元…

毫無疑問非常重要，是一帶一路的海上咽喉之地。

但那畢竟是萬里之外的地方，更值得引起關注的，或許是家門口的事。

李嘉誠家族旗下的53個港口遍及24個國家，這次打包出售給貝萊德財團的多達43個…

也就是說，其中很可能包括對東亞更重要的新加坡、馬來西亞、印尼等地的港口──中國商船往來麻六甲海峽的必經之處。

麻六甲海峽有多重要？所有人都知道。

它是溝通印度洋和太平洋的唯一交通要道，承擔了全球海上貿易25%的份額，是中日韓的能源生命線，中國85%的運油船要經過這裡。

如若李嘉誠出售東南亞港口此事屬實，很可能比出售巴拿馬運河港口的影響更大。

未雨綢繆總是對的。

路是走出來的，海路也不例外。

此時此刻，一個擱置許久的計畫，或許也該提上日程了。

01 改寫貿易格局

在蘇伊士運河開通以前，東西方所有的遠洋貿易船隻，走的都是經蘇門答臘島南端→南非好望角→西歐這條線，航線長達1.9萬-2.2萬公里。

等於繞了半個地球。

蘇伊士運河開通後，這條線基本上沒人走了，轉而從馬來半島與蘇門答臘島之間的麻六甲海峽，進入印度洋，經過紅海直接到達地中海。

航程減少了8000-10000公里。

這條線走通後，全球海洋貿易更加繁榮，直到今天。

但這條線，理論上可以更短。

東南亞的大陸部分，主要由中南半島、及由前者延伸出去的馬來半島組成。

馬來半島以西是印度洋，以東是我們俗稱的南洋。其中段非常狹窄，最窄處只有50公里，這裡就是著名的克拉地峽。

至少從表面上看，它的地理優勢與巴拿馬很相似。

問題在於，即便在這裡打通，也只能縮短1000-1200公里航程。

與蘇伊士運河縮短8000-10000公里、巴拿馬運河縮短5000-15000公里的作用相比，實在是不值一提。

當然，1000多公里海程，差不多是2-5天的航程，也不能說它不重要。

問題是成本多少，數值不值得花大力氣去鑿通運河？

根據泰國《民族報》的說法，早在17世紀、蘇伊士運河開通之前，暹羅那萊王就曾提出開鑿克拉運河項目，試圖打通印度洋和南洋，攫取海貿財富。

但當時技術不成熟，無奈擱淺。

直到1914年，耗資1億美元的巴拿馬運河通航，前有蘇伊士運河、後有巴拿馬運河，兩個成功的例子已經證明，技術上的問題已經攻克了。

彼時，泰王拉瑪五世適時再度提出興建克拉運河項目，派出專家到當地考察。

考察的結果是，地理條件並沒有想像中樂觀。

以巴拿馬運河為例，看下圖，整條運河全長81.3公里，人工開鑿的長度不到一半，主體其實還要靠天然的河流和湖泊。

而且，這塊的地勢，基本上是平坦的。

光是這兩點，就與克拉地峽有很大不同。

下面是克拉地峽周邊的地形圖。

可以發現，當地基本上不存在徑流量足夠大的河流，湖泊的面積也太小，這意味著需要人工開鑿的路線更長。

同時，東西海岸被山地和丘陵阻隔。

這就導致，克拉地峽最窄處雖然只有50多公里，但擬議中的克拉地峽運河長度，至少為102公里，粗略估計其中至少有80公里需要人工去開鑿。

而巴拿馬運河全長才81.3公里……成本差距有多大顯而易見。

更關鍵的是，人為開鑿過多，不僅會加大成本，還會破壞當地的漁業和生態。

所以，泰國政府於2015年曾預估，克拉運河僅前期的修築成本，就至少為300億美元，後期治理環境的成本同樣不低於300億美元。

說來說去，就是錢的問題。

泰國與巴拿馬、埃及本質上並沒有不同，整體來說是個貧農國，都無法獨自完成如此大的工程。

不同點在於，蘇伊士運河和巴拿馬運河的性價比，是肉眼可見的高。

所以大國資本願意支援，前者由英法出資開通營運，後者則長期由美國營運。

而克拉運河呢，不僅鑿通難度和成本都遠比前兩者高，而且縮短的航程太短，收益難以抵銷前期的開支。

性價比實在有些低，過去沒有那個大國資本願意冒險。

直到近些年，形勢才稍有些不同。

地緣局勢越來越緊張，「麻六甲困局」也越來越現實。

早在2015年，中泰雙方就簽署了一份關於克拉運河項目的合作備忘錄，劃全長約110公里，寬400米，水深25米。

初步預計投資280億美元，最終建造費用或接近400億美元。

雖然至今仍未正式開工，但形勢越來越不對勁，各方對這一大工程的關注也越來越高。

如果是這種情況，此時的泰國，無疑將扮演曾經埃及和巴拿馬的角色，開建運河也不再是紙上談兵。

一旦成功，不僅泰國能得到巨大的經濟收益，「麻六甲之困」也將在某種程度上解除——全球海洋貿易格局將發生翻天覆地的變化。

但是，也不能樂觀太早。

就算解決了錢的問題，還有另一個阻力。

02 另一大阻力

海上貿易如此繁榮，埃及憑蘇伊士運河每年能收近百億美元過路費……同樣處於東西方海上要衝的泰國，要說不眼紅是不可能的。

從幾個世紀前的暹羅國王，到現代幾乎每一屆的泰國政府，都會強調克拉運河計畫。

然而直到今天，這條運河還處在概念階段。

聽起來，似乎所有泰國人都希望有這麼一條運河，獲得更多財富。

但實際上，民間的聲音並非如此。

根據泰國官方於2008年8月做的一份民意調查，全國只有28%的民眾支援修建運河，表示反對或擔憂的則達到33% 。

之所以如此多人反對，一方面自然是上文所說的成本和回報問題；另一方面，則是老生常談的宗教和民族問題。

這條運河，有可能導致分裂、甚至引發戰爭。

此地雖小，卻很複雜，並不穩定。

大航海時代，並非只有歐洲人跟著殖民隊滿世界傳教，陸地上的阿拉伯人也在行動，將伊斯蘭教往印度和南洋傳播。

在這樣的大背景中，克拉地峽不再只是地理上的概念，也成為佛教和伊斯蘭教的分界線。

這條線以南，主要由皈依綠教的馬來人控制，北方則是泰族人的地盤。

問題在於，由於泰族不斷向南擴張，佔領了分界線以南的大片土地。

這就導致，宗教和民族的分界線不再是國境線。

數百年來，泰國政府從未放棄推行「泰化」政策，不斷打壓南部三府信仰伊斯蘭教的馬來人。

當地人備受欺壓，一直希望脫離泰國、加入南邊的馬來西亞。

這支分離勢力，持續到今天，從未消散。

時至今日，泰南三府的經濟支柱仍是橡膠種植，貧困率是泰國其他地區的4-5倍……貧富差距擴大，使得當地與中央政府的矛盾更深。

最近的一次暴亂事件發生在2004年，截止到2024年初，已經造成5526人死亡。

至少到目前為止，泰國政府依然在這個彈丸之地駐紮著3萬名以上正規軍，防止叛亂。

泰南三府是馬來人的聚落

話說到這裡，已經很明朗了。

克拉地峽以南，自古是馬來人、穆斯林的聚落，本來就與泰族政府離心離德。

如果在這裡建造運河，地理上的分離將導致當地與泰國形成事實上的分離，並效仿曾經的巴拿馬。

這並不是危言聳聽。

1905年，為了興建巴拿馬運河，哥倫比亞的巴拿馬行省在美國的支援下成功獨立了…

前車之鑑就擺在那。

甚至，泰國的處境比當時的哥倫比亞更糟。

一旦克拉運河通航，泰國是能獲得大量財富，但這些財富等於是從鄰國手上搶來的。

屆時，新加坡和馬來西亞將至少損失30%的航運貿易收入，這兩者會怎麼做？絕對不會坐視不理。

也就是說，不只內憂，也有外患。

03 尾聲

迫於各種壓力，2023年10月，泰國在一帶一路高峰論壇上又提出了新的計畫：克拉陸橋。

計畫用鐵路溝通印度洋和太平洋。

海上貿易，中途轉鐵路，然後再轉海運？

聽起來就不靠譜。

更關鍵的是，這個項目的成本高達1.4兆泰銖（2800億元），並不比造運河（400億美元）低。

既然如此，還不如直接鑿運河。

過去，因為需要平衡各方勢力，以及資金問題，才導致運河計畫一再擱淺。

而未來，這些問題在更大的力量賽局之下，或許不再那麼重要。

如今的泰國如此，曾經的哥倫比亞又何嘗不是如此？(格隆）