小米SU7的致命事故，特斯拉會怎樣？

近日，中國小米電動車開啟智駕之後發生的一起車禍致三人死亡事件引發網友熱議。有網友發出靈魂提問：類似的情況下特斯拉的FSD能夠做得更好嗎？兩段由中國部落客提供的對比評測影片或許能夠提供一些啟示。

3月29日晚，在中國安徽省的高速公路上，一輛小米SU7電動汽車突然撞上高速護欄，並燃起了熊熊大火，導致車中三名女孩不幸遇難。該事件迅速登上中國社群媒體熱搜榜首。

4月1日，小米公司發言人表示，據初步理解，事故發生前車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態，以116km/h時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛偵測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可確認的時速約為97km/h。

有網友認為，從這次事故來看，小米電動車的智駕安全性值得懷疑，還是應該考慮更成熟的特斯拉FSD。不過也有網友回應稱，從不久前的對比評測影片來看，特斯拉FSD在相同的極端情況下未必能有更好的表現。

2月25日，特斯拉宣佈為中國使用者分批推送軟體更新，並為中國使用者帶來了「城市道路Autopilot自動輔助駕駛」（即FSD），該系統能夠在通行受控道路和城市道路內，根據導航路線引導車輛駛出匝道和交叉口，在路口識別交通訊號燈進行直行、左轉、右轉、掉頭等路線引導車輛駛出匝道和交叉口，在路口識別交通訊號燈進行直行、左轉、右轉、掉頭等路線自動動作。

小米的全場景智慧駕駛xiaomi HAD（ Hyper Autonomous Driving）於去年11月正式推出，用上小米端到端大模型，支援車位到車位的高階智駕場景，遇到ETC/閘機自動通行，還支援在寬度有限的限寬柱、窄路上行駛，到了停車場可以自動尋找車位。今年2月26日，HAD端到端全場景智駕正式發佈，已開啟全量推送。

那麼，究竟FSD和HAD在實際應用上的表現如何呢？中國網際網路上已經進行了多起對比評測。

特斯拉FSD入華之後，首先上熱搜卻是「首批測試特斯拉FSD的車主已經被扣完了12分」。著名車評陳震也在網上曬出自家編輯測試FSD時違章所產生的厚厚一疊罰單，估計得有三四個編輯的駕駛分被清空。

另外，在中國媒體對兩者（小米SU7 MAX （HyperOS 1.5.5）和特斯拉Model Y （FSD V13））的實際測試中，選擇了一條由城中村小徑、國道、高速路、無標識道路和掉頭位組成的城市道路進行測試，智駕車不僅要識別不那麼準確的車道、隱密的綠燈，還要面對電動車

實際對比下來，小米HAD從測試資料上看成績不錯，安全接管2次、未跟導航/功能降級3次、為提升效率的接管1次和為提升效率的共同駕駛（如踩油門）1次。

優點主要是：遵守交通規則、能識別停車桿、絲滑繞開行人；主要問題是：部分道路路線識別不精準、猶豫/停止觀察時間太長、變道不果斷、窄路轉彎反應遲鈍。結論是：通行效率低，系統對道路的判斷極其保守，害怕出錯，就像是新手司機。

特斯拉FSD方面，測試成績是安全接管3次、未接導航/功能降級5次、效率接管1次和效率共駕1次。

優點主要是：絲滑繞開行人、拐彎變道果斷迅速、難轉的彎角會主動借位、窄路通行效率高、主動規劃通行路線；主要問題是：壓實線變道、沖紅燈、部分道路路線識別不精確、不能識別停車桿。結論是：通行效率很高，也有較多的系統自主判斷，但在交通規則上的犯錯較多，對中國交通法規的「不熟悉」近乎「漠視」。

類似的結果也發生在中國社群媒體上的一段長達1小時21分鐘的連續測試影片中。影片對比了特斯拉Model Y（FSD V13）和小米SU7（HyperOS 1.5.5），在上海的複雜路況行駛了21公里。

結果是小米SU7穩定性驚人，全程零接管。而特斯拉Model Y出現6次接管記錄，包含誤入非機動車道、跟車邏輯錯誤等典型問題，其中3次接管源於對靜止障礙物的識別延遲。

據中國媒體分析，造成上述對比測試結果的原因有多個：

一是兩者路線不同。特斯拉FSD走的是純視覺路線，小米HAD是多感測器融合，理論上後者在複雜情況下佔優。

二是算力方面的差異。小米HAD算力儲備為11.45 EFLOPS，在2024年底特斯拉的總算力就接近100 EFLOPs，這方面特斯拉佔優。

三是智駕演算法方面。特斯拉在2016-2018年的HydraNet多工學習演算法大幅提高了演算法效率；2020-2021年的BEV+Transformer演算法引領了自動駕駛的大模型時代，逐漸高精地圖依賴；2022年在演算法中加入Occupancy Network進一步提升了智駕的可靠性；

小米這邊，HAD的演算法也是以端到端大模型為主，搭配VLM視覺語言大模型和博弈型軌跡規劃演算法等提升車輛對路況、地圖、即時環境的感知能力，已經可以實現“車位到車位”的全場景智駕，從技術發展的上下文來看仍是特斯拉的追隨者。

四是訓練的方式不同。進入中國市場的FSD只是北美FSD的「殘血」版本，名稱從「FSD完全自動駕駛」改為「FSD智慧輔助駕駛功能」。

馬斯克曾說過：“中國不允許我們把訓練的視訊上傳到海外，而美國不允許我們在中國訓練模型”，部署在北美資料和算力都沒法在中國使用，特斯拉只能利用網際網路上公開的中國道路視訊片段來訓練學習。而小米可以公開在中國進行智駕路試、資料收集，可能會是FSD一直無法獲得的優勢。

而這一點或許是上述對比測試中特斯拉FSD不如小米HAD最重要的原因，導致特斯拉在遵守交通法規上犯錯。

那麼，究竟在這次高速公路的致命車禍中，如果將小米換成特斯拉，能否表現得更好一些呢？從上述對比測試來看，雖然測試環境與車禍發生的環境完全不同，但從測試結果來看，特斯拉恐怕也未必能有更好的表現。

總之，在智慧駕駛尚未達到絕對安全的現階段，認真開髮針對不同應用場景的智駕應對方案，確保安全才是王道。 （北美商業見聞）