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4月9日，引發全球關注的美國“對等關稅”政策正式生效。
在此之前，全球汽車貿易就已迎來至暗時刻。4月3日，美國對進口汽車加征25%的關稅措施正式生效。從政策細節來看，此次關稅調整覆蓋範圍廣泛，涉及整車及傳動系統、發動機控制單元等關鍵零部件。其中針對汽車零部件的關稅將不遲於5月3日開始徵收。
自進口汽車關稅消息宣佈以來，豐田、本田、現代和起亞等汽車製造商股價迅速下跌。韓國政府則率先行動，應對巨額稅單。4月9日，韓國公佈了一項價值3兆韓元（約合20億美元）的汽車產業緊急援助措施，以緩解美國關稅政策對汽車行業的衝擊。同樣受創嚴重的還有日本汽車行業，目前，雖然日本車企還沒有明確的應對策略，但已經有車企表示可能會重組生產網路和供應鏈。
日韓的迅速反應並不讓人意外。長期以來，日韓車企出口都高度依賴美國市場。2024年，韓國和日本分別位列美國第二和第三大汽車出口國。汽車貿易不僅是美日韓經貿關係的核心支柱，更關乎日韓兩國的經濟命脈。
業界普遍認為，關稅政策不僅會導致日韓車企遭受重創，還將影響包括日韓在內的全球汽車產業鏈，從而重塑全球汽車產業格局。
在美國進口汽車關稅措施落地之前，美國市場呈現出奇特景象：一邊是日韓車企急忙把汽車和大量核心零部件運往美國，另一邊是美國消費者掀起了購置外國品牌汽車的熱潮。
這些場景都能夠在資料中得到驗證。據日本財務省資料，今年2月，日本汽車對美出口同比增長10.5％，增加的部分主要是汽車和電氣裝置。韓國產業通商資源部的資料也顯示，今年2月韓國向美國的汽車出口量同比增長14.8％。
另外，日本六大車企公佈的資料顯示，今年一季度六大車企在美國的新車銷量近150萬輛，同比增長4.5%，銷量創新高。
不過，多位業內人士均表示這只是“曇花一現”。奧緯諮詢董事合夥人張君毅向21世紀經濟報導記者表示，日本車企一季度銷量增加主要是美國消費者趕在美國進口汽車關稅政策落地前搶購，如今該政策已落地，後續的銷量肯定會受到影響。
黃河科技學院客座教授張翔向21世紀經濟報導記者表示，日韓汽車在美國暢銷，除了質量優良的因素外，很重要的一點是售價更實惠，但後續漲價後，日韓汽車很有可能就會失去這個優勢。
無論是對於日韓車企還是美國消費者，25%的關稅都將意味著巨額的成本。據蓋世汽車研究院報告預測，若將25%關稅轉嫁至終端，燃油車的單車成本將增加4711美元至6200美元，而電動汽車成本將達到8000美元至12000美元。
漲價與否對車企來說都是艱難的選擇。據悉，韓國現代汽車集團和它的子公司起亞汽車已經在考慮調整定價策略和生產方案。豐田汽車則透露，擔心如果把加征關稅的部分立即轉嫁到價格上會影響銷售。
不過，若高關稅措施長期持續，與美國市場深度繫結的日韓汽車行業，乃至它們整體的出口業務無疑都會受到重創。
美國是日本汽車出口第一大市場。日本汽車工業協會的資料顯示，2024年日本對美國出口汽車約137萬輛，佔到總出口量的三成以上。同時，汽車也是日本經濟的支柱性產業。據日本財務省的相關統計資料，2024年日本對美國汽車出口額佔日本對美出口總額的28.3%，如加上汽車零部件出口，則能佔出口總額的1/3以上。而且，日本汽車產業帶動了日本大量就業。資料顯示，日本汽車產業僱傭了500多萬人，佔其勞動力的8%。
與日本汽車情況類似，韓國汽車出口同樣嚴重依賴美國。韓國作為美國汽車第二大供應國，2024年韓國向美國出口了價值347億美元的汽車，佔同年韓國汽車出口總額近一半。去年韓國49%的汽車出口是銷往美國，汽車和汽車零部件出口占韓國出口總額的14%。
蓋世汽車研究院市場分析師陳瑋瑋向21世紀經濟報導記者表示，關稅措施對日韓車企的影響主要有兩方面：“首先，關稅措施將導致日韓整車出口受阻。美國是日韓車企的重要市場，加征關稅會直接抬高終端售價，削弱競爭力。其次，在美的日韓車企可能會面臨供應鏈斷裂的風險。日韓在美本土車企的關鍵零部件生產同樣依賴進口，如發動機、變速箱等。若關稅措施持續，美國本土車企的日韓產零部件成本將上升，連帶衝擊生產端。”
汽車領域的巨額關稅還將觸動日韓的經濟命脈。聯合國貿易機構國際貿易中心預測，美國對進口汽車徵收25%關稅措施實施後，日本向美國市場的汽車出口或將損失170億美元。IBK企業銀行經濟研究所分析稱，進口汽車關稅措施落地後，今年韓國對美汽車出口額將比去年減少18.59%，以去年的出口額計算，預計出口將減少約64億美元(約合9.2兆韓元)。
為了擺脫關稅陰影，韓國率先出台針對汽車行業的緊急支援措施。
具體來看，韓國這項汽車產業緊急援助措施價值3兆韓元（約合20億美元），其中包括對汽車行業的財政支援，以及減稅和補貼以提振國內需求，同時政府還承諾努力與美國談判並幫助擴大市場。
韓國政府在一份聲明中表示，鑑於韓國汽車製造商在美國本土生產的比例較低，韓國汽車行業相對處於劣勢。聲明還稱，為防止出現流動性問題，韓國政府計畫通過國有銀行和金融機構將面向汽車行業的低成本融資規模擴大約15%，從此前計畫的13兆韓元提高到15兆韓元（合101.8億美元）。
此外，為刺激國內市場需求，韓國政府還將把汽車購置稅從目前的5%下調至3.5%，直至2025年6月，並將電動汽車購買補貼從目前的20%—40%提高到30%—80%，且期限延長六個月至今年年底。
談及韓國政府出台的措施，陳瑋瑋向記者分析稱，加征關稅後，韓國車企本土的產銷平衡將被打破，於是政府出台政策以刺激國內購車需求，消化因出口受阻的損失。但陳瑋瑋認為，此舉也有侷限性，“韓國汽車雖然產能很大，但其國內汽車市場容量較小，因此大部分汽車都是出口。所以這種刺激政策很可能只是在短時間內提高銷量，無法持續性解決其產能問題。”
不少業內專家也認為韓國政府此舉並不能解決韓國汽車的“痛苦”。
南開大學日本研究院教授、副院長張玉來向21世紀經濟報導記者表示，日韓汽車大量出口美國的結構短期內無法改變，雖然日韓車企會重點拓展美國之外的市場，但短期之內是很難達到的，這種短期的措施也是韓國在蒙受巨大壓力之下的無奈之舉。
形成鮮明對比的是，日本政府以及日本車企仍未有明顯的動作。目前，日產、豐田和本田均沒有發表明確的應對策略，僅稱考慮減少北美跨境供應，且如果美國長期保持關稅力度，可能會重組其生產網路和供應鏈。
美國宣佈對進口汽車及關鍵零部件加征關稅的決定，猶如投入平靜湖面的巨石，激起層層漣漪。這項政策不僅關乎價值數千億美元的國際貿易，還給全球產業鏈格局帶來不少變數。
過往，多國車企都借助墨西哥這個“中轉站”，將汽車出口到美國。早在1966年，日產便在墨西哥開設了日本海外的第一家汽車工廠。豐田、本田和馬自達也緊隨其後。疫情期間，美國大力推動“近岸外包”和“友岸外包”，之後越來越多車企在墨西哥掀起建廠熱潮。
上海社會科學院經濟研究所助理研究員王佳曾向21世紀經濟報導記者表示，車企這些舉措是出於墨西哥的優勢，“墨西哥與美國接壤，可以減少物流與時間成本。同時，在2020年，墨西哥、美國和加拿大已經簽署《美墨加協定》（USMCA），根據協定，墨西哥出口到美國的商品基本上可以享受免稅待遇。如協定規定，如果生產車輛75%以上零部件源自美國、墨西哥、加拿大三國，則免徵關稅。”
只不過，在新一輪美國關稅措施的背後，美國總統川普旨在顛覆原有的商業模式，讓製造業回流美國。為此，美國很早就宣佈要對墨西哥的商品徵收25%的關稅。
“在新的關稅措施下，通過‘迂迴路徑’將汽車出口至美國的日韓車企將面臨疊加關稅。”陳瑋瑋表示，日韓車企在墨西哥建整車廠，雖然可以享受當地相對低廉的勞動力成本，但雙重關稅將會讓原本的成本優勢蕩然無存。
鑑於此，已經有車企選擇“重注”美國市場。在川普宣佈關稅措施的兩天前，現代汽車高管宣佈，未來四年現代將在美國投資210億美元，包括投資58億美元在路易斯安那州新建一座工廠，以向其位於亞拉巴馬州和佐治亞州的汽車廠供應鋼鐵。現代汽車集團稱，希望把在美產量提高到每年120萬輛，並擴大與美國企業在自動駕駛、機器人、人工智慧等領域的合作。
接下來，是否會有更多日韓車企效仿現代汽車的做法？對此，張玉來認為，預計多數車企不會選擇跟隨，因為川普的任期只有四年，調整產業佈局甚至改變全球據點，成本會很高，若下一任總統不再採取這樣的關稅措施，車企可能會面臨更高的沉沒成本。
“要想實現供應鏈的全面本土化轉移需要數年時間，預計耗資將達到數千億美元。”陳瑋瑋表示，若關稅措施長期持續，會直接影響更多車企被迫赴美投資建廠，推動本地化生產，服務於以美國為中心的產業體系建構，日韓車企能否保持原有的競爭力與市場份額，值得持續觀察。
目前，日韓都在想方設法緩和美國巨額關稅所帶來的衝擊。當然，全球汽車產業格局也在悄然生變。張玉來表示，“經此一役，日韓車企重點開拓的市場以及其產業鏈佈局可能會發生較大的轉變，另外消費者的購買選擇也會因此發生變化，進而影響全球汽車產業的格局。” (21世紀經濟報導)