一提到中國電動汽車將來是否會崛起，不管是不是精日分子，都是諷刺帶調侃。拿出資料肯定豐田的全球霸主地位。不可否認，直到現在全世界任何一個車企都沒有能力和豐田抗衡，但是這背後也有全球對中國電動汽車崛起的擔憂，於是開始動作不斷。為了遏制中國在電動車領域的快速崛起，保護本國汽車產業，並爭取自身產業轉型的時間，許多國家（主要是歐美發達經濟體）正在通過一系列或明或暗的貿易壁壘來限制中國電動車的出口。為了扼殺中國車企，不惜代價從不同的層面進行打壓：1. 關稅壁壘——最簡單粗暴的手段這是最傳統、最直接的貿易保護工具。美國：“川普關稅”的延續：目前，中國製造的電動車進入美國需要繳納27.5%的關稅（其中2.5%為基礎關稅，另外25%為“301條款”附加關稅）。近期加碼：2024年5月，拜登政府宣佈對包括電動車在內的一系列中國商品加征關稅，其中電動車的關稅稅率將從25%大幅提升至100%。這意味著中國電動車幾乎完全被擋在美國市場之外。印度： 關稅非常高，根據車輛到岸價和類型，稅率在70%至100%之間。這是印度保護本土汽車產業的重要手段。歐盟：目前統一關稅為10%。但需要注意的是，歐盟正在對中國電動車進行反補貼調查，結果可能導致在10%的基礎上，額外徵收反補貼稅（預計可能在20%-30%左右）。2. 政策和法規壁壘——“隱形”的門檻利用複雜的政策、法規和標準來增加進口難度。“碳足跡”和環保標準：歐盟擁有全球最嚴格的碳足跡核算體系。未來可能會對電池等關鍵部件的全生命周期碳足跡設定門檻，這將對供應鏈集中在中國的前期生產環節構成挑戰。資料安全和隱私法規：歐美普遍對中國電動車，尤其是智能網聯汽車的資料收集和處理能力感到擔憂。它們可能以“國家安全”為由，限制或禁止被認為存在資料洩露風險的車型進入市場。本地含量要求：例如，美國的《通膨削減法案》規定，只有滿足關鍵礦物和電池元件在北美或自貿協定國本土化生產比例的電動車，才能獲得高額的稅收抵免。這直接排除了絕大多數依賴中國供應鏈的車型，包括中國品牌和在華生產的非中國品牌電動車。3. 補貼和反補貼調查——“不公平競爭”的指控這是目前歐美最常用、也最具殺傷力的武器。歐盟反補貼調查：2023年10月，歐盟正式對中國電動汽車發起反補貼調查。調查核心是確認中國電動車是否因獲得政府補貼，從而在歐洲市場以“不公平”的低價銷售。潛在後果：調查最終可能導致歐盟在現有10%關稅的基礎上，額外徵收反補貼稅。稅率可能高達20%-30%，這將嚴重削弱中國電動車的價格競爭力。近期已宣佈初步裁定，計畫自2024年7月起徵收臨時反補貼稅，最高稅率達38.1%。反傾銷調查：與反補貼類似，指控中國電動車以低於本國市場成本的價格在海外“傾銷”。一旦成立，同樣會徵收高額反傾銷稅。4. 輿論和意識形態壁壘——“國家安全”牌通過媒體和政治話語，將經濟問題政治化和安全化。“國家安全風險”炒作：西方媒體和政治人物頻繁渲染中國電動車可能成為“移動間諜裝置”，將車輛收集的資料即時傳回中國，威脅本國國家安全。“產能過剩”和“就業威脅”論調：近期，美國財長葉倫等人提出中國在新能源領域“產能過剩”，通過大量補貼向全球市場輸出廉價產品，會衝擊本國製造業，導致工人失業。這種論調旨在為後續的貿易保護措施爭取民意和支援。5. 供應鏈脫鉤——“釜底抽薪”的長遠策略試圖在源頭切斷中國電動車產業的優勢。建構“去中國化”的供應鏈：歐美正在積極扶持本國或友岸國家的電池材料開採、加工和電池製造產業，減少對中國供應鏈的依賴。限制技術出口：例如，荷蘭在美國壓力下限制高端光刻機對華出口，雖然主要針對半導體，但從長遠看也會影響中國智能汽車晶片的發展。那我們再看一下以豐田為首的日本汽車在海外的稅收和待遇？下面只列舉主要市場和地區的具體情況：1. 美國關稅稅率：2.5%。說明：這是美國對乘用車徵收的最惠國關稅稅率。對於皮卡等貨運車輛，稅率則高達25%（即著名的“雞肉稅”）。2. 歐洲聯盟 (EU)關稅稅率：10%。說明：這是歐盟對從世界貿易組織(WTO) 成員國進口的乘用車徵收的統一關稅。3. 中國關稅稅率：15%。說明：這是中國對進口乘用車徵收的最惠國稅率。需要注意的是，除了關稅，進口汽車還需繳納13%的增值稅和（根據排量而定的）消費稅，這些稅費會顯著提高最終成本。4. 東南亞國家聯盟 (ASEAN)關稅稅率：0%（絕大多數情況下）。說明：日本與東盟簽訂了自由貿易協定，在協定框架下，絕大多數日本生產的汽車出口到東盟成員國（如泰國、印尼、馬來西亞等）是零關稅的。這是日本汽車在東南亞市場佔據主導地位的重要原因之一。5. 其他重要市場澳大利亞：0%（自2015年起，日本與澳大利亞的自貿協定生效後取消關稅）。加拿大：0%（根據《全面與進步跨太平洋夥伴關係協定》(CPTPP)）。墨西哥：0%（根據CPTPP）。特殊情況：英國自英國脫歐後，它與日本簽訂了新的《英日全面經濟夥伴關係協定》。關稅稅率：目前為0%。協定生效後已立即取消了對日本汽車的關稅。綜上，如果把這個稅收和待遇放到同一起跑線上，誰能成為真正的王者還不好說吧！面對這些情況，中國車企只能積極尋求海外本地化生產，通過在歐洲、東南亞、墨西哥等地建立工廠，以規避關稅壁壘，並滿足本地化要求。例如，比亞迪已在匈牙利和泰國選址建廠，奇瑞等公司也在考慮在墨西哥生產。這標誌著中國電動車出海正從“產品出口”轉向“產能出海”的新階段。 (壹介書生V)

4月9日，引發全球關注的美國“對等關稅”政策正式生效。在此之前，全球汽車貿易就已迎來至暗時刻。4月3日，美國對進口汽車加征25%的關稅措施正式生效。從政策細節來看，此次關稅調整覆蓋範圍廣泛，涉及整車及傳動系統、發動機控制單元等關鍵零部件。其中針對汽車零部件的關稅將不遲於5月3日開始徵收。自進口汽車關稅消息宣佈以來，豐田、本田、現代和起亞等汽車製造商股價迅速下跌。韓國政府則率先行動，應對巨額稅單。4月9日，韓國公佈了一項價值3兆韓元（約合20億美元）的汽車產業緊急援助措施，以緩解美國關稅政策對汽車行業的衝擊。同樣受創嚴重的還有日本汽車行業，目前，雖然日本車企還沒有明確的應對策略，但已經有車企表示可能會重組生產網路和供應鏈。日韓的迅速反應並不讓人意外。長期以來，日韓車企出口都高度依賴美國市場。2024年，韓國和日本分別位列美國第二和第三大汽車出口國。汽車貿易不僅是美日韓經貿關係的核心支柱，更關乎日韓兩國的經濟命脈。業界普遍認為，關稅政策不僅會導致日韓車企遭受重創，還將影響包括日韓在內的全球汽車產業鏈，從而重塑全球汽車產業格局。觸及日韓經濟命脈在美國進口汽車關稅措施落地之前，美國市場呈現出奇特景象：一邊是日韓車企急忙把汽車和大量核心零部件運往美國，另一邊是美國消費者掀起了購置外國品牌汽車的熱潮。這些場景都能夠在資料中得到驗證。據日本財務省資料，今年2月，日本汽車對美出口同比增長10.5％，增加的部分主要是汽車和電氣裝置。韓國產業通商資源部的資料也顯示，今年2月韓國向美國的汽車出口量同比增長14.8％。另外，日本六大車企公佈的資料顯示，今年一季度六大車企在美國的新車銷量近150萬輛，同比增長4.5%，銷量創新高。不過，多位業內人士均表示這只是“曇花一現”。奧緯諮詢董事合夥人張君毅向21世紀經濟報導記者表示，日本車企一季度銷量增加主要是美國消費者趕在美國進口汽車關稅政策落地前搶購，如今該政策已落地，後續的銷量肯定會受到影響。黃河科技學院客座教授張翔向21世紀經濟報導記者表示，日韓汽車在美國暢銷，除了質量優良的因素外，很重要的一點是售價更實惠，但後續漲價後，日韓汽車很有可能就會失去這個優勢。無論是對於日韓車企還是美國消費者，25%的關稅都將意味著巨額的成本。據蓋世汽車研究院報告預測，若將25%關稅轉嫁至終端，燃油車的單車成本將增加4711美元至6200美元，而電動汽車成本將達到8000美元至12000美元。漲價與否對車企來說都是艱難的選擇。據悉，韓國現代汽車集團和它的子公司起亞汽車已經在考慮調整定價策略和生產方案。豐田汽車則透露，擔心如果把加征關稅的部分立即轉嫁到價格上會影響銷售。不過，若高關稅措施長期持續，與美國市場深度繫結的日韓汽車行業，乃至它們整體的出口業務無疑都會受到重創。美國是日本汽車出口第一大市場。日本汽車工業協會的資料顯示，2024年日本對美國出口汽車約137萬輛，佔到總出口量的三成以上。同時，汽車也是日本經濟的支柱性產業。據日本財務省的相關統計資料，2024年日本對美國汽車出口額佔日本對美出口總額的28.3%，如加上汽車零部件出口，則能佔出口總額的1/3以上。而且，日本汽車產業帶動了日本大量就業。資料顯示，日本汽車產業僱傭了500多萬人，佔其勞動力的8%。與日本汽車情況類似，韓國汽車出口同樣嚴重依賴美國。韓國作為美國汽車第二大供應國，2024年韓國向美國出口了價值347億美元的汽車，佔同年韓國汽車出口總額近一半。去年韓國49%的汽車出口是銷往美國，汽車和汽車零部件出口占韓國出口總額的14%。蓋世汽車研究院市場分析師陳瑋瑋向21世紀經濟報導記者表示，關稅措施對日韓車企的影響主要有兩方面：“首先，關稅措施將導致日韓整車出口受阻。美國是日韓車企的重要市場，加征關稅會直接抬高終端售價，削弱競爭力。其次，在美的日韓車企可能會面臨供應鏈斷裂的風險。日韓在美本土車企的關鍵零部件生產同樣依賴進口，如發動機、變速箱等。若關稅措施持續，美國本土車企的日韓產零部件成本將上升，連帶衝擊生產端。”汽車領域的巨額關稅還將觸動日韓的經濟命脈。聯合國貿易機構國際貿易中心預測，美國對進口汽車徵收25%關稅措施實施後，日本向美國市場的汽車出口或將損失170億美元。IBK企業銀行經濟研究所分析稱，進口汽車關稅措施落地後，今年韓國對美汽車出口額將比去年減少18.59%，以去年的出口額計算，預計出口將減少約64億美元(約合9.2兆韓元)。應對措施能否奏效？為了擺脫關稅陰影，韓國率先出台針對汽車行業的緊急支援措施。具體來看，韓國這項汽車產業緊急援助措施價值3兆韓元（約合20億美元），其中包括對汽車行業的財政支援，以及減稅和補貼以提振國內需求，同時政府還承諾努力與美國談判並幫助擴大市場。韓國政府在一份聲明中表示，鑑於韓國汽車製造商在美國本土生產的比例較低，韓國汽車行業相對處於劣勢。聲明還稱，為防止出現流動性問題，韓國政府計畫通過國有銀行和金融機構將面向汽車行業的低成本融資規模擴大約15%，從此前計畫的13兆韓元提高到15兆韓元（合101.8億美元）。此外，為刺激國內市場需求，韓國政府還將把汽車購置稅從目前的5%下調至3.5%，直至2025年6月，並將電動汽車購買補貼從目前的20%—40%提高到30%—80%，且期限延長六個月至今年年底。談及韓國政府出台的措施，陳瑋瑋向記者分析稱，加征關稅後，韓國車企本土的產銷平衡將被打破，於是政府出台政策以刺激國內購車需求，消化因出口受阻的損失。但陳瑋瑋認為，此舉也有侷限性，“韓國汽車雖然產能很大，但其國內汽車市場容量較小，因此大部分汽車都是出口。所以這種刺激政策很可能只是在短時間內提高銷量，無法持續性解決其產能問題。”不少業內專家也認為韓國政府此舉並不能解決韓國汽車的“痛苦”。南開大學日本研究院教授、副院長張玉來向21世紀經濟報導記者表示，日韓汽車大量出口美國的結構短期內無法改變，雖然日韓車企會重點拓展美國之外的市場，但短期之內是很難達到的，這種短期的措施也是韓國在蒙受巨大壓力之下的無奈之舉。形成鮮明對比的是，日本政府以及日本車企仍未有明顯的動作。目前，日產、豐田和本田均沒有發表明確的應對策略，僅稱考慮減少北美跨境供應，且如果美國長期保持關稅力度，可能會重組其生產網路和供應鏈。引發“重構產業鏈”思考美國宣佈對進口汽車及關鍵零部件加征關稅的決定，猶如投入平靜湖面的巨石，激起層層漣漪。這項政策不僅關乎價值數千億美元的國際貿易，還給全球產業鏈格局帶來不少變數。過往，多國車企都借助墨西哥這個“中轉站”，將汽車出口到美國。早在1966年，日產便在墨西哥開設了日本海外的第一家汽車工廠。豐田、本田和馬自達也緊隨其後。疫情期間，美國大力推動“近岸外包”和“友岸外包”，之後越來越多車企在墨西哥掀起建廠熱潮。上海社會科學院經濟研究所助理研究員王佳曾向21世紀經濟報導記者表示，車企這些舉措是出於墨西哥的優勢，“墨西哥與美國接壤，可以減少物流與時間成本。同時，在2020年，墨西哥、美國和加拿大已經簽署《美墨加協定》（USMCA），根據協定，墨西哥出口到美國的商品基本上可以享受免稅待遇。如協定規定，如果生產車輛75%以上零部件源自美國、墨西哥、加拿大三國，則免徵關稅。”只不過，在新一輪美國關稅措施的背後，美國總統川普旨在顛覆原有的商業模式，讓製造業回流美國。為此，美國很早就宣佈要對墨西哥的商品徵收25%的關稅。“在新的關稅措施下，通過‘迂迴路徑’將汽車出口至美國的日韓車企將面臨疊加關稅。”陳瑋瑋表示，日韓車企在墨西哥建整車廠，雖然可以享受當地相對低廉的勞動力成本，但雙重關稅將會讓原本的成本優勢蕩然無存。鑑於此，已經有車企選擇“重注”美國市場。在川普宣佈關稅措施的兩天前，現代汽車高管宣佈，未來四年現代將在美國投資210億美元，包括投資58億美元在路易斯安那州新建一座工廠，以向其位於亞拉巴馬州和佐治亞州的汽車廠供應鋼鐵。現代汽車集團稱，希望把在美產量提高到每年120萬輛，並擴大與美國企業在自動駕駛、機器人、人工智慧等領域的合作。接下來，是否會有更多日韓車企效仿現代汽車的做法？對此，張玉來認為，預計多數車企不會選擇跟隨，因為川普的任期只有四年，調整產業佈局甚至改變全球據點，成本會很高，若下一任總統不再採取這樣的關稅措施，車企可能會面臨更高的沉沒成本。“要想實現供應鏈的全面本土化轉移需要數年時間，預計耗資將達到數千億美元。”陳瑋瑋表示，若關稅措施長期持續，會直接影響更多車企被迫赴美投資建廠，推動本地化生產，服務於以美國為中心的產業體系建構，日韓車企能否保持原有的競爭力與市場份額，值得持續觀察。目前，日韓都在想方設法緩和美國巨額關稅所帶來的衝擊。當然，全球汽車產業格局也在悄然生變。張玉來表示，“經此一役，日韓車企重點開拓的市場以及其產業鏈佈局可能會發生較大的轉變，另外消費者的購買選擇也會因此發生變化，進而影響全球汽車產業的格局。” (21世紀經濟報導)

中國商務部網站2月7日消息，商務部等9單位於近期聯合印發《關於支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》（以下簡稱《意見》），指導推動新能源汽車貿易合作健康發展，實現高品質發展。《意見》從六個方面提出18項政策措施。商務部外貿司負責人對《意見》進行了解讀。 鼓勵新能源汽車及其供應鏈企業 高效率利用全球創新資源 在提升國際經營能力與水準方面，《意見》提出，鼓勵海外研發合作。鼓勵新能源汽車及其供應鏈企業有效運用全球創新資源，依法依法在海外設立研發中心，積極與國外研究機構、產業集群等建立戰略合作關係，融入全球新能源汽車創新網絡，提升我國新能源汽車設計、研發及工程技術等方面的創新能力。