印度汽車業的野心和糾結：既要，又要，還要

高速公路上，車流排起長龍。“是不是有牛上了高速，車跟在後面排隊繞行？”徐波搖下車窗向遠處眺望，只看見前方一根桿子橫在路中間，車主挨個開門下車，去路邊的桌子上交錢才能通行。在地圖上，這裡被標記為收費站。

而立之年的徐波在印度做軟件開發生意，有幾十名印度僱員。經常在印度各地出差的他，並不喜歡駕車，因為擁堵、路況差：減速帶像個小土包，哪怕在孟買豪華商業區博萬（Powai），跑車也經常被刮花底盤。談及印度交通，很多人腦海中想到的場景就是：沒有後視鏡的小車，堵在人流混雜的路口。

印度汽車工業已非吳下阿蒙，憑藉2021年全年逾300萬輛的銷量，已經成為全球第四大汽車消費國。考慮到當地人口基數大、人口結構年輕化、私有企業多，伴隨城市化進程加速，買車、換車將促使這一市場急速增長。

印度汽車業的發展，隱隱有中國昔日的影子。20世紀80年代，中國把握機遇，引入外資合作辦廠，用市場換技術，不但引入了整套生產工藝、管理流程，還將汽車生產整套供應鏈帶進門，最終成為全球汽車工業的重要製造基地。而今，抓住了電動化和智能網聯顛覆傳統燃油車核心技術的優勢，在新時期重新定義汽車。

“在印度製造，在印度銷售，以及從印度出口”，在汽車自主化生產研發路上苦苦掙扎了幾十年，不甘心只成為萬國牌汽車的跑馬場，印度政府有意效仿中國汽車工業的發展路徑。

一方面，印度政府給出了一條鞭產業政策，有意吸引外資、扶持本土汽車產業鏈條；另一方面，印度政府在糾結，既希望產業快速發展，又不希望像手機行業一樣讓外國廠商充斥國內市場。作為汽車工業中的後來者，印度要兼顧這兩個目標很艱難。

特斯拉與印度的數年糾葛即是典例，印度政府既希望這個全球最知名的電動車品牌前來建廠，但不肯在高昂的關稅問題上鬆口，談判數年後，特斯拉進印度依然遙遙無期。

對於各方而言，印度蓬勃發展的汽車市場均是未來可期，但在這片關稅沉重、本土製造情緒濃厚的南亞大陸上，前路尚有許多未知。

賣車全球第四多，汽車是社會地位的象徵

“印度汽車沒有後視鏡”，這是中文互聯網界的一則傳言：由於印度的馬路上行人、車輛擁擠，汽車的後視鏡很容易被蹭掉。因此，後視鏡屬於選裝配置。

這一傳言是典型的以偏概全。印度確有汽車不帶後視鏡，但並非普遍現象。在德留學的印度籍學生比約什（Piyush）直接告訴《財經》記者說這是謠言，並揶揄道：“就算三輪車也有後視鏡。”

車況差、超載多、公路體系不發達……這些標籤容易遮掩一個事實：印度汽車內需極其旺盛，全球車企均有意分一杯羹。

2021年，印度汽車銷量達308.3萬輛，僅次於中國、美國和日本，成為第四大汽車消費市場（以國別計算），比第五名的德國還多賣了40萬輛。

表1：印度汽車銷售數據

有趣的是，與其他國家不同，印度在統計本國汽車銷量時，往往會將兩輪車、三輪車一併計入。比如印度汽車製造商協會（SIAM）的數據顯示，印度2021-2022財年累計銷售汽車（實為機動車）1751.35萬輛，其中兩輪車1346.64萬輛、乘用車306.94萬輛、商用車71.65萬輛。

兩輪車是印度“汽車”市場的絕對主宰，印度方面統計顯示，印度是全球最大的兩輪車和三輪車生產國。

受制於狹窄的馬路和汽車高昂的價格，比約什家最初在2008年購入一輛踏板車，2018年才有了第一輛真正的汽車。“這裡的道路窄，而且目前汽油價格很高，窮人很難負擔得起汽車。”印度網友Purbuoy這樣說。

擁有一輛屬於自己的車，是很有面子的事兒。大多數印度家庭會把“擁有一輛車”視作人生理想，找到好工作、有了家庭，就會努力買車。

2021年，印度人均國民收入約為1821.9美元，換算為14.2萬盧比，差不多三年的收入，才可以買下一輛國內最暢銷的小型兩廂掀背車。

在汽車銷售店經常能夠看到，準車主帶著各路親戚齊聚一堂挑選；交車到家後，往往也會舉辦各種本地儀式。這一形式被叫作Puja，印度人在喬遷新居、裝修房子、買新車等時，都會請個印度教師傅前來開光，在中年及以上群體中至今頗為盛行。

“在我的家鄉瓦拉納西（Varanasi），買車意味著社會地位和生活品質，大概有八成的人把汽車當成社會地位的象徵，兩成的人當成通勤工具。”比約什說道。在不考慮價格的情況下，他想買一輛BMW，“其實是不是國產不重要，主要還是希望舒適”。他還說，印度人並不會把“支持國產車”視作一種愛國的義務。

很像21世紀初的中國，小車開始走下神壇

寡頭壟斷、鈴木獨大、微車樂園，有券商如此概括印度車市。

印度乘用車市場是典型的寡頭壟斷市場，前五大車企的市佔率高達87%，前十大車企市佔率接近100%。馬魯蒂鈴木就佔據了印度乘用車市場的半壁江山。

2021年，馬魯蒂鈴木以136.47萬輛的壓倒性優勢成為印度的銷量冠軍，八款車型進入銷量榜前十，更包攬銷量前三：Wagon R（17.5萬輛）、Swift（17.2萬輛）和Baleno（16.6萬輛），都是小型兩廂掀背車，價格在50.4萬盧比到90.3萬盧比（相當於4.3萬元至7.8萬元人民幣）。

“價格買得起、售後有保障，洗車、修發動機都方便。”印度網友Purbuoy如此解釋馬魯蒂鈴木風靡印度的原因。

以企業銷量排名，在馬魯蒂鈴木後面的是韓國品牌現代（50.5萬輛）和印度本土品牌塔塔（33.11萬輛），起亞以18.15萬輛的銷量位居第五，來自中國的MG（4.02萬輛）位居第九。其中印度自主品牌乘用車還相當少，年銷量過萬的只有馬恆達和塔塔集團。

過去幾十年裡，印度都是小車一馬當先。銷量前十的車型中，一半以上是A0級車型。如今，這一情況正在生變。

表2：2021年印度具體車型銷量前十

類似中國的21世紀初，全球車企紛紛來到中國合資建廠，中國基礎設施投入屢創新高，城市化進程加快，消費者的口袋逐漸豐腴，汽車和房子成為生活所需，對品質的需求逐漸升級。當初的微型車霸主奧拓、夏利逐漸衰落，中大型車和SUV逐漸崛起。

這一場景正在印度再現。過去十年，“印度消費者對SUV車型青睞有加，而不再是小型掀背車和轎車”。惠譽評級亞太區企業評級董事斯奈迪普·波哈拉（Snehdeep Bohra）告訴《財經》記者，SUV擁有更大的空間和更強的道路適應性。

數據顯示，SUV在整體汽車市場銷售中的佔比從2021財年的不到5%增加至2022財年的49%。其中，緊湊型和中SUV在2022財年以近38%的銷售份額繼續主導印度汽車市場。

波哈拉補充稱，雖然省油和售後仍是選車的重心，但印度汽車消費市場已經升級，高收入群體和置換車主的比重逐漸增加。

“微型汽車消費市場正逐漸萎縮，難以引起眾多整車廠的興趣。”IHS Markit（埃信華邁）印度汽車市場副總監普尼特·古普塔（Puneet Gupta）告訴《財經》記者，受新冠肺炎疫情肆虐及俄烏衝突的影響，印度中低收入群體的工作不再穩定，被迫消耗儲蓄。同時，受原料價格、芯片短缺等因素影響，車價上漲了三成，動搖了這些價格敏感人群的消費信心。

古普塔預測，B級和C級汽車未來將佔據印度汽車消費大半市場。在大型汽車和SUV 稅負高昂的情況下，豪華汽車銷量僅佔整個汽車市場的1%左右。中期而言，預計豪車市場將從2021年的2.7萬輛增長到2025年的4.5萬輛左右，但仍佔汽車市場總量的1%左右。

鈴木傳道，印度苦尋自主造車路

不同於中國自主品牌的百花齊放，印度自主品牌還相當少，年銷量過萬的只有馬恆達和塔塔集團兩家。

“當年，我開大使牌轎車上街，別人都自動給我讓路。”家住新德里的政府僱員拉傑庫馬爾（Rajkumar）回憶道，當城裡的警察看到由紅“櫻桃”車頂燈護衛的白色“印度斯坦大使”時，都會攔下其他車輛為其讓路。

1942年，第一家本土汽車公司印度斯坦汽車公司（Hindustan Motors）正式成立，緊接著Premier、Mahindra & Mahindra（馬恆達汽車）和Tata Motors（塔塔汽車）也紛紛建立。

這款仿照英國著名的莫里斯·牛津老爺車，由印度斯坦打造的“印度斯坦大使”被視作權力的象徵。不同軍種和官銜的領導人各有不同顏色的“印度斯坦大使”車隊。

印度獨立後曾長期宣稱奉行社會主義和貿易保護主義，而國產的大使車也就成了那個年代的標誌性象徵之一。不過，由於年代久遠，市場份額逐漸減少。2017年2月，法國汽車製造商標致集團（現為Stellantis公司）出價8億盧布，收購了這款車型。

塔塔汽車如今是印度最大的綜合性汽車公司、商用車生產商，借助1954年與德國戴姆勒的合作，至今在印度商用車市場佔有巨大的市場份額。

塔塔汽車 圖源：IC

塔塔最為外界所知的，當屬收購英國品牌捷豹路虎一舉。2008年3月，印度塔塔集團出資23億美元，從福特汽車公司手中購得捷豹和路虎兩大品牌，成為英國豪華品牌的新主人，吸引全球目光。

印度一直渴望打造本土汽車工業，但過程曲折。

1947年，印度宣告獨立，印度政府和私營部門開始建立本國汽車零部件製造業。為了保護本土汽車工業，1952年，政府成立了首個關稅委員會。找不到印度合作夥伴的公司決定遷出印度，這給了本土企業成長的空間，不過新增的繁文縟節也拖緩了汽車產業的發展速度。

1971年，馬魯蒂汽車正式成立，時任印度總理英迪拉·甘地（Indira Priyadarshini Gandhi）的小兒子、25歲的桑賈伊·甘地（Sanjay Gandhi）成為創始人兼公司總經理。

擁有飛行執照、曾在勞斯萊斯工廠做過學徒的他，一直想打造一款純粹的印度產汽車。在原型車不達標准後，也曾試圖和大眾、本田合作，苦於對方沒有合適導入印度的車型，暫且作罷。由於對內管制、對外封閉，印度汽車產業發展緩慢，到1980年轎車的年產量僅為30989輛。

1980年6月，桑賈伊墜機逝世，其母英迪拉·甘地再度上台就任總理，為馬魯蒂尋找合作夥伴。恰逢鈴木公司員工出差巴基斯坦，從報紙得知這一消息，急傳消息回日本總部。鈴木瞅准印度拿出了壓箱底的技術，最終鈴木和印度政府在1982年成立合資公司馬魯蒂鈴木（Maruti Suzuki，當時名為Maruti Udyog）。

新興的中產階級需要私家車，基建不佳的城市道路需要小車。就這樣，基於奧拓車型打造的馬魯蒂800打開了印度市場，特點是原廠空調、掀背車設計、發動機功率高、燃油經濟性好、易於維修。據印度媒體報導，在新德里發佈時，馬魯蒂800當時的售價為5.25萬盧比。1983年12月14日，這款“人民的小汽車”交付上市兩個月，訂單突破10萬輛，市場份額最高時達76%。

馬魯蒂鈴木迄今仍是印度最大的汽車製造商。在業界看來，日方合作夥伴鈴木給予印度汽車工業極大的幫助。

鈴木創辦的第二個日本-印度製造學院獲得了日本經濟產業省的官方認可     圖源：鈴木官網

英迪拉·甘地曾說過：“鈴木把日本的勞動文化移植到了印度。”2007年，為慶祝印度脫離英國統治獨立60週年紀念日，《印度時報》推出了一個紀念專題，選取100位“今日印度的締造者”，時任鈴木公司董事會會長兼首席執行官鈴木修位列其中。

汽車是印度製造的重要一環

“2030年，路上開的都要是電動車。” 2017年，當時任印度能源部長皮尤什·戈亞爾（Piyush Goyal）、印度交通部長加德卡里（Nitin Gadkari）接連對外喊出印度電動車計劃時，產業界瞠目結舌。

當時，印度政府出台《國家電動汽車任務計劃》，提出2020年每年銷售電動汽車600萬-700萬輛。

就在印度許下如此宏願的時刻，美國剛剛退出《巴黎氣候協定》，隨後印度總理納倫德拉·達摩達爾達斯·莫迪（Narendra Damodardas Modi）在社交媒體上發文稱，自己的國家將“超越”該協定。即便當時的純電動汽車還面臨不少爭議和挑戰：脫離政府補貼後，消費者還買嗎？電池太貴、充電設施匱乏，電動車推廣困難。全球不少頭部車企，也還是走一步看一步，試水性地投產電動汽車測試市場反應。

印度的雄心，吸引了特斯拉的關注。彼時，特斯拉創始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）就曾在社交媒體稱：希望在2017年夏天（進軍印度市場）。

趁著汽車電動化浪潮、傳統技術革新換代之際，印度想提振本土汽車產業鏈地位。儘管印度是全球最大的汽車市場之一，不過，在全球的產業分工鏈條上，印度汽車業的不可替代性仍比較孱弱。全球頂級汽車製造商的業務並沒有在這裡廣泛鋪開。

即便許多全球主流的汽車製造商也從印度出口汽車，但出口量很小，僅為總產量的15%左右。印度汽車零部件製造商有30%的產品出口海外市場，但在全球汽車零部件貿易總額中尚不足一成。

“這麼小的規模，難以產生協同效應。” 波哈拉告訴《財經》記者，缺乏生產全套汽車零部件的能力，基礎設施不足也是製約印度汽車業發展的重要因素。

印度有很長的路要走。中歐國際工商學院供應鏈與服務創新中心研究員王良表示，高端製造業不僅需要投資建現代化工廠，背後需要整個供應鏈體系的支撐，從基礎設施、專業化的產業工人、供應商網絡到各類生產性服務都要跟得上，這樣才能形成可靠的交付能力。

王良補充稱，適合去印度的還是非供應鏈密集型產業，比如供應鏈條較短、不需要很多上下游配套和工業服務網絡就能完成交付的產業。

汽車業是塑造“印度製造”的重要一環，印度政府希望藉此提升製造業的技術水平，增強出口競爭力，解決國內就業問題。“印度製造”計劃於2014年9月啟動，旨在使印度成為製造、設計和創新的中心，強調本土生產。

“印度將在未來幾年成為世界第一的汽車製造中心。”自2021年以來，Nitin Gadkari多次宣言稱，“印度汽車行業現在的營業額為65億盧比，未來五年可能會升至150億盧比。該行業為中央和各州貢獻了最大比例的商品及服務稅，並為4.5億人提供了就業機會。未來幾年，這個行業將增加2000萬個工作崗位。”

汽車製造工業對印度經濟貢獻甚大。2022年3月，現已擔任印度工商部長的皮尤什·戈亞爾（Piyush Goyal）在汽車零部件製造商協會的活動上表示：汽車工業價值超過1000億美元，佔印度國內生產總值（GDP）的2.3%（中國的這一數字約為10%）。

政府希望藉助產業政策重構印度汽車產業鏈：汽車行業的製造業領域推進製造業促進計劃（PLI）的激勵規模高達35億美元，政府拿出高達18%的財政激勵措施用此扶持本土汽車工業，目前共有95家企業獲批汽車PLI 計劃。

波哈拉認為，PLI吸引的企業能夠幫助印度補足這一短板，擴大印度在全球汽車貿易中的市場份額。

印度汽車產業鏈希望升級革新，產業政策是催化劑，強大的本土消費需求則是基本盤。

“當前的印度像極了21世紀初期的中國，我們希望在這裡復刻當初的成功。”一位在印度汽車零部件行業的高管告訴《財經》記者，隨著印度城鎮化率的進一步提高，印度的中產階級規模有望迅速擴大，買車的人會越來越多。

印度居民的錢袋子正在變鼓，愛花錢、消費者群體年輕。印度國內消費在GDP中佔比超過60%，消費者的平均年齡僅有28歲。國際貨幣基金組織預測，到2030年，印度人口的城鎮化率將達到40%，城鎮人口的人均收入將達到每年4700美元（約合人民幣31500元），較當前增長一倍多。

多家分析機構認為，印度將成為亞太地區增長最快的汽車消費市場之一。LMC Automotive預計印度未來七年的輕型汽車銷售額將以5%的複合年增長率增長。“我們預計2022年印度汽車消費同比增幅超過10%，”古普塔告訴《財經》記者。

消費者確實對電動車感興趣。談及最受歡迎的車型，住在印度浦那的網友Shredder認為是塔塔旗下的新能源汽車Nexon Ev。不過，他也對《財經》記者坦言，新能源汽車充電仍頗為不便。“目前印度的公共充電站尚未普及，主要還是在家充電。如果只是每天通勤或週末偶爾旅行，在家充電就足夠了。但如果要到更遠的地方或需要開一整天車，就會有充電的問題。”

包括充電設施不足在內的多種因素，導致新能源汽車的普及率，沒有達到印度政府的預期。

2018年6月，印度國有能源效率服務公司（EESL， Energy Efficiency Services Ltd），宣布擬在2019年3月前，推廣1萬輛電動汽車。這一擬為公務人員採購電動汽車的計劃延遲了近一年，原因是各地方政府建設充電設施的動作過於遲緩。

基於現實情況，2018年莫迪政府修訂了電動車推廣的目標：到2030年，讓30%以上的車輛電動化。

這一波折並沒有阻礙印度建設電動汽車產業的信心。

截至目前，印度電動汽車的銷量佔比很小，但增速很快。電動汽車在印度僅佔汽車總銷量的1%。印度交通部數據顯示，與2019-2020財年相比，印度在2020-2021財年裡，電動兩輪車銷售增長了422%，電動三輪車銷售增長75%，電動汽車銷售增長230%，從4695輛增至15860輛。

“電氣化在印度還處於起步階段。印度將分階段實現電氣化，第一階段將看到兩輪車和三輪車起飛，下一階段是電動汽車。”古普塔對《財經》記者預測稱，到2030年，電動汽車在汽車中的滲透率將達到22%，到2040年將達到40%。

對此，業內也有不同聲音。今年4月，馬魯蒂鈴木社長竹內壽志在接受采訪時預測，針對純電動汽車在印度汽車總銷量中所佔的比例，“到2030年將達到8%-10％”，顯著低於印度政府目標。

居高不下的關稅阻礙了明星鍊主

與印度野心勃勃的電動車計劃不符的是，明星車企落戶印度難產。

歷經長達六年的拉鋸談判，特斯拉依舊未能進入印度市場，關鍵高管被曝已離職。

資料顯示，曼努傑·庫拉納（Manuj Khurana）去年3月入職特斯拉，擔任印度地區政策和業務發展主管。在過去一年時間內，曼努傑·庫拉納嘗試說服印度當局將特斯拉進口車型的關稅由100%下降至40%。媒體報導稱，在特斯拉與印度方面未能就特斯拉進入印度市場達成共識之後，他選擇辭職。

依照經驗來看，印度需要有堪稱“鍊主”的明星企業，參與汽車全球化產研分工，這樣才能有效地建立整套可持續發展的汽車產業鏈。

特斯拉能帶來的不僅是銷量，更因數字化生產能力以及強大的供應鏈帶動能力，被視作電動汽車產業鏈的鍊主。特斯拉在中國上海建廠後，已經成為促動中國電動汽車行業健康發展的一條鯰魚。

特斯拉與印度政府暗送秋波多年，馬斯克還多次在社交媒體上喊話，有意進軍印度。但雙方一直糾結於市場准入門檻和建廠問題：印度政府希望特斯拉從一開始就在當地生產汽車，中國製造的特斯拉汽車出口到印度是不可接受的；而馬斯克希望先降低汽車進口關稅，用進口車試水印度市場，隨後考慮在本地生產。

當前，印度對進口電動汽車徵收高額進口關稅，印度市場目前4萬美元以下的汽車進口稅率為60%，4萬美元以上的汽車稅率為100%。特斯拉所有車型的售價基本都高於4萬美元，這意味著印度消費者將花兩輛車的錢買一輛特斯拉汽車。

雖然Nitin Gadkari多次對外放話，他對特斯拉的要求是，“在印度製造，在印度銷售，以及從印度出口”，並稱印度政府會為特拉斯進入印度提供盡可能的幫助。在外界看來，他的表態延續了政府的“印度製造”主張，同時迎合民眾情緒，但由於印度並沒有在進口關稅上鬆口，此番言論見效不大。

中國社會科學院亞太與全球戰略研究院副研究員劉小雪分析稱，印度市場對西方資本的吸引力在上升，這毋庸置疑。資本最看重的還是市場增長潛力和利潤率，至於熟練勞動力和製度環境等，都是可以培養和改變的。“而且莫迪政府也認識到發展市場和產業的重要性，因此不遺餘力地去推動本國營商環境的改善，這一趨勢很明顯。”

印度對進口電動車徵收高額關稅，早已進入規模化生產、車型豐富、價格極具競爭力的外國車被關稅擋在國門外，而國內生產的混合動力和純電動車價格又一直居高不下。2020年，印度市場上電動汽車均價約為每輛130萬盧比（約合1.6萬美元），而經濟型燃油車的價格平均只有約50萬盧比（約合0.6萬美元）。

多次要求降低關稅的拉鋸未果，馬斯克言辭也愈發激烈。2022年5月，他在回复網友關於印度建廠的留言時表示，不可能在不被允許賣車的地方建造工廠。

印度還限制進口車數量。今年6月，大眾印度乘用車部門品牌總監古普塔（Ashish Gupta）曾對媒體表示，計劃明年在印度“限量”銷售其首款電動汽車ID.4 SUV，因為印度政府只允許汽車製造商進口2500輛乘用車。

降低進口稅會影響印度工業發展，這一理念已經顯得陳舊。保護主義不能使本國工業獲得國際競爭力，事實上，較低的關稅可以促進印度小型車出口到歐洲市場。

“印度既想快速推進新能源車產業的發展，又不希望像手機行業一樣讓外國廠商充斥其國內市場。但作為汽車工業中相對的後來者，印度要兼顧這兩個目標很是艱難。”劉小雪如是說。

正因印度汽車市場自有一套運行規則，近年不少汽車巨頭先後敗走印度。

過去十年累計虧了20億美元後，2021年9月，福特汽車決定停止在印度生產汽車。更早前，通用悉數轉賣了自己的印度工廠。豐田汽車在2020年表示，由於高稅收，豐田將停止在印度擴展業務。

根據印度汽車經銷商協會聯合會的數據，在停止本地生產前，在印度佈局了30年的福特汽車市場份額已滑落到1.4%。豐田的市佔率也不到5%，在印度市場的存在感較弱。

福特關閉其在印度工廠的決定，無疑是對莫迪總理“印度製造”倡議的一大打擊。莫迪領導的印度人民黨發言人阿加瓦爾（Gopal Krishna Agarwal）抨擊稱：“福特選擇的產品不適合印度的條件，售後服務也很差，其他汽車製造商表現良好，整體行業增長令人滿意。”

不只是進口關稅，多年來，汽車企業一直在遊說印度政府降低GST稅率，稱此舉有助於促進銷量提升。

印度對機動車（包括汽車、摩托車和卡車）所徵收的聯邦商品和服務稅（GST）高達28%。此外，各邦還會徵收其他稅。汽車企業高管表示，如此高的稅率導致大部分印度消費者無力購買汽車，特別是在原材料價格高漲，以及為滿足更嚴格的安全和排放規則而進行的升級進一步推高了價格的背景下。

除了稅，複雜的行政審批，也阻礙了印度經濟的創新活力。“在印度，成功的企業家並不是進行技術和組織創新的企業家，而是獲得最大量許可證的企業家。”中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林表示，在經濟學上有一個專門的名詞就是“印度病”，專指事事都要經過左審右批，制度成本高了，那麼用於經濟發展的資源就少了。

據媒體報導，近幾個月，特斯拉一直在尋找樓棟，以便在印度的主要城市新德里、孟買和班加羅爾開設展廳和服務中心，但現在這一計劃將擱置。

同時，特斯拉將銷售重心轉向東南亞市場。日前，特斯拉在泰國成立一家公司，註冊資本300萬泰銖，經營範圍包括銷售電動汽車、儲能係統和太陽能產品。5月初，印度尼西亞總統在美國得克薩斯州拜訪了馬斯克，當地媒體隨後暗示雙方正在進行特斯拉在印尼建廠的談判。

印度要想大力發展本土製造，要麼需要一個巨大且利潤豐厚的國內市場，要麼需要有利於出口的政策。讓全球最愛的電動車製造商吃閉門羹可不是什麼好主意。“印度不願在貿易壁壘上妥協是短視的。”一位業內人士直言不諱，“特斯拉也許會和印度越來越遠，但印度只能怪自己。”

開放公平才有望搭上升級窗口

圖：2021年各國汽車銷量排行

傳統汽車時代，發動機、變速箱、底盤被視作“三大件”，核心技術大多在歐美傳統汽車強國手中，伴隨汽車的電氣化和智能網聯化，汽車的核心技術逐漸轉移。中國就抓住了這一彎道超車的機會，成為全球在電氣化、車聯網、自動駕駛等多領域的技術策源地。

引入外資，用好外資，發展本土產業，提供高品質產品，本是一種雙贏。印度需要打開格局，把握住外資青睞的機遇窗口。在2021-2022財年，印度的外國直接投資進一步增長到835.7億美元，最受外國投資者歡迎的領域為計算機軟件和硬件、服務業以及汽車製造。

近幾年印度向南亞市場年均出口約65萬輛，不少中資車企有意在印度建立橋頭堡，進軍南亞市場。

早在2007年3月，比亞迪就在印度金奈市成立比亞迪印度有限公司，並在新德里設有辦事處，下設兩個廠區，累計投資2億美元，訂單數量已超過1500台，純電動大巴已經開上印度街頭。

比亞迪相關人士表示，將繼續推廣多元化的綠色交通解決方案，並深度調研本地化需求，配合印度當地市場特點，提供純電動三輪車等針對印度市場的定制化產品。

2017年初，上汽集團宣布投資32.75億元人民幣，收購併改造通用汽車在印度的Halol工廠，設立整車製造基地及配套供應商園區，並投放上汽自主品牌MG（名爵）汽車。

2019年6月27日，MG Hector公開露面，這是印度首款互聯網汽車，搭載了上汽自主開發的i-Smart智能行車系統。上市三個月後，Halol工廠收到了3.1萬張訂單，其中7000輛新車已交付。時至今日，MG Hector依然是MG在印度最熱銷的產品。

“印度汽車製造的技工底子不錯。”一位身在印度的汽車從業者告訴《財經》記者，由於長期給本土、合資品牌做配套生產，印度汽車工人的技術水平不錯，甚至優於附近的其他發展中國家。

近年來，中國和印度的地緣政治之爭有加劇態勢，中國車企在印度的拓展計劃並非一帆風順。長城汽車收購印度工廠持續了兩年時間，卻始終沒有結果，相關核心團隊接連離職。

長城汽車內部人士對《財經》記者坦承：“印度項目現在已經是暫停的狀態，之前派往印度的工作人員已大部分調往長城汽車在巴西的項目。”

2020年1月長城汽車與通用汽車達成協議，計劃以10億美元收購通用在印度浦那（Pune）邦的塔里岡工廠，以在當地生產包括哈弗在內的長城汽車旗下品牌產品。雙方計劃於2021年底完成收購。

審批遲遲沒有下文。今年6月，據印度《經濟時報》報導，通用汽車開始尋找其他買家。知情人士表示，通用汽車印度公司和長城汽車之間出售Talegaon工廠的條款清單協議將於6月30日到期，並且不太可能延長。

這背後是自2020年3月開始，莫迪政府正式推出了“對華產業替代”政策，其意在於抓住美國和西方國家對中國日益增長的安全焦慮，借助美國主導的“印太戰略”框架，在全球新興產業和製造業領域為印度謀求一席之地。

整個2021年裡，莫迪政府先後13次擴充PLI計劃，其涵蓋的產業範圍與自中國進口的產品存在高度重疊。有統計顯示，在印度自中國進口的650億美元產品中，PLI計劃覆蓋了其中395億美元的產品，佔比超過60%。有觀點認為，印度將憑藉低廉的人工成本及政府相應補貼，挖角中國製造業。

“哪裡有規模，哪裡有發展潛力，我相信相關產業鏈會蜂擁而至。”上汽集團印度公司副總經理唐穩生認為，產業鍊是否轉移，歸根到底要看這個市場有沒有吸引力。他對《財經》記者解釋稱，越涉及一些核心的高技術東西，它的全球化屬性越強，就是在這裡做跟在那裡做沒什麼區別，那就看本地的市場規模和吸引力有多大了。

一位國內頭部車企的研究院院長表示，印度挖中國汽車業牆腳很難。中國汽車產業的綜合效率不僅包括某些點上的技術優勢，更重要的是產業鏈的整體成熟度，受影響的範圍不大。

印度發展汽車工業應發揮自有優勢。“這不僅是要與其他國家競爭，還要走可持續發展的路，為後代留下可以引以為豪的遺產。”古普塔說，印度的節儉創新模式（降低商品及其生產的複雜性和成本，比如去除耐用品如汽車的非必要特徵，以便在發展中國家銷售）頗有成效，又有龐大的人才隊伍，可以出口服務和商品，改變遊戲規則。

技術實用、價格親民歷來都是中國產品的國際競爭力所在，這對於對價格敏感的印度市場也許最為適合。劉小雪認為，但現在，印度用關稅和非關稅壁壘限制來自中國的進口，用漫長的政審程序來拖住中國企業投資印度的步伐。

不可否認，風口上的印度電動車行業一定會起飛，但目前中國擁有從新能源車研發、生產、維護到充電基礎設施研發與建設的一整套生態系統，意圖與中國“脫鉤”會加大它起飛的難度。

印度需要減少有意製造的溝壑，廣納各方資源，以市場換技術。同時，印度有潛力做更高附加值的研發工作。羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭贇表示，擁有大量說英語的IT和工程領域專業人士是印度在這方面的優勢，有助於把握住未來車輛互聯水平提升的大趨勢。

總的來看，坐擁巨大市場潛力的印度，尚缺乏享譽全球、掌握未來核心科技的特大型車企，從而拉動汽車產業鏈整體升級。只有保持開放、高效吸引外資進駐，用市場換技術，把握汽車智能化的關鍵期，用足自己的軟件研發優勢，印度才有望把握住汽車產業格局巨變，得到自己新的增長空間。（財經雜誌 ）