今天給大家找來的是一位海外工程師朋友“胖哥”，他目前在某豪華品牌任職（由於崗位非常重要，暫且替他保密），也是我們的老朋友了。作為一個從事新能源行業、又身處海外的一線技術人員，他看待全球汽車工業的視角，或許會更加多元一些。今天，他想站在歐洲的視角，和大家聊聊汽車行業大變革的那些事兒。歐洲汽車行業，徹底崩盤了。幾個主流的汽車產銷大國——德國，法國，義大利，英國，西班牙，瑞典……已經開始大規模的集體裁員。曾經的百萬漕工衣食所繫，現在也只不過是“發展歷史比較悠久，產業工人比較豐富”的託辭而已。據不完全統計，直接受影響的人數已經高達10萬人。保時捷所在地斯圖加特，就因為產業萎縮，從2023年起房價就在逐年下跌。如果連相關連帶產業也算上，這被裁的50萬人，甚至和法國里昂的總人口相當。歐洲汽車行業的潰敗，蒸發了一整座中型城市。01. 汽車行業的歐洲夢眾所周知，在電氣化和智能化的浪潮下，中國已經擁有了全世界繞不開的、最完善也是最先進的產業鏈。只要有足夠多的錢，那怕對汽車一無所知，也能找來各路大神各顯神通。職業經理人並不需要那麼懂車，更關鍵的是像樂高一樣，拼出使用者最需要的積木。而這一幕，20年前的歐洲車企，也同樣經歷過。一個有些黑色幽默的例子是，2016年，中國成了捷豹路虎最大的海外單一市場；同年，新的發動機工廠在常熟投產。在那個時間點上，那台印了一長串名字的車型，居然要加價20多萬才能提車。但10年後的今天，奇瑞捷豹路虎攬勝極光L的落地價，甚至還不到當年的加價。原有的工廠停產，車型也因為久久不曾換代、缺乏市場競爭力，即將退出市場。反倒是奇瑞負責技術研發的Freelander，借助了捷豹路虎的品牌勢能。首款車型，會在3月31日和大家見面。對於我們這些從業人員來說，那些在汽車領域耳熟能詳的開發流程、節點術語，還有各種數不清的管理體系，很多都來自於這些車企數十年來的積澱。1991年，美國人Kevin Forsberg和Harold Mooz發表了經典的V型開發流程理論；第二年，就出現在了德國IABG與德國國防採購體系開展的聯合合作中。想進一步瞭解的小夥伴，可以戳這篇：《AI，早就把汽車滲透成篩子了……》30多年來，歐洲建立了全世界最完善的“舊時代”汽車供應鏈。整個企業的研發體系、人才培養、市場導向、資金流動，都是按照這樣的體系完善起來的。毋寧說，汽車從一塊鋼板開始、到成為市場上的產品，到使用者開到報廢、最後回收，整套產業鏈，都已經被歐洲上百家車企和供應商，標好了全程的價格。整整一代汽車工程師們，從年輕時的教育開始，就適配於這樣的一套系統。從來沒有人想過，這套系統有朝一日也會出問題——每個人都被徹底細化成了巨大產業鏈上的一顆精密而可靠的螺絲釘，你的領導是這麼升職加薪走到退休的，你也可以這麼走。車企就這樣越做越大，甚至富可敵國。大眾在德國的極盛時期、也就是2019年，總營收2526億歐元，而德國當年的總GDP為34358億歐元，一家企業佔據了德國7.35%的GDP。這個數字，直到今天，都沒有任何一家車企能夠超越。*大眾汽車食堂的香腸Currybockwurst都有著自己的零件號：199 398 500 A唯物主義價值觀告訴我們，生產力決定生產關係，而生產關係反作用於生產力。這套基於歐洲汽車業發達生產力所建立起的生產關係，從沒有人懷疑過其正確性。彼時，我們作為後發者，總在感嘆歐洲的企業到底是怎麼做到，把技術研發和產品研發做到極致的。很多人都驚嘆於奔馳對於豪華和奢侈的不斷重新定義，感慨寶馬M-Power對於操控樂趣的不懈追求……我們羨慕他們能夠有充足的資金和人才，把任何一個細緻入微的需求和項目都開發到精益求精，就像是年輕的學徒工，羨慕工廠裡那些眼睛比尺子還准的老師傅們一樣。德國式的體系管理，讓一切計畫都變得可控。員工們習慣了955和不加班以及30個工作日的年假，清楚地知道自己明年，後年，大後年要做什麼。車型的研發計畫排到了5年後，而那個時候需要怎樣的技術，市場做怎樣的定位，都是提前計畫好的。德國人甚至會在前一年，就計畫好第二年的年假旅行。因為他們深知，過去的這麼多年來，整個企業、整個城市，甚至整個國家都是這麼運作的，底氣就是自己在這個巨大的工業機器裡，已經被完善的體系化，打磨成了全世界精度最高的那一顆齒輪。生產力和生產關係近乎完美的適配著，享受著林語堂筆下“世界大同的理想生活”中全世界理應上交給英國鄉下，法國廚子和德國汽車的財富。*駛向號稱世界最美小鎮——英國Cotswolds科茨沃爾德鄉下別墅的一輛來自德國斯圖加特的保時捷356跑車，歐洲夢的具象化每個人都希望成為八級鉗工。直到“數控機床”的到來，徹底毀了這一切。02. 從諾貝爾經濟學獎，到漫漫出海路2024年的諾貝爾經濟學獎，授給了Daron Acemoglu、Simon Johnson和James A. Robinson，以表彰他們在制度經濟學領域的貢獻。評審團在報告中說，他們證明了經濟制度對於社會生產力的決定性作用，解釋了經濟行為成功或失敗的根本原因。胖哥不去評論，這個結論是不是適配每一個現代國家的不同政策。但是從唯物史觀來看，生產關係由以下三個部分組成：生產資料所有制，人在生產中的地位和相互關係，以及產品的分配方式。就像我們一開始提到的一樣，中國已經建立了全世界最完善，最先進，性價比最高的電動/智能網聯汽車產業鏈。就像曾經的歐洲人一樣，我們把汽車從鋼板開始，到汽車被製造出來，最後被消費者開報廢回收這個全流程的每一個階段，都制定了技術規則，並且標好了價格——而且是相對當年來說，相當實惠的價格。不可否認的是，在21世紀的第二個25年裡，中國汽車行業已經掌握了電動汽車的生產資料。相對於體系嚴密，研發細化的歐洲式企業管理體系，福特總裁兼首席執行長Jim Farley曾表示，F1的研發體系，是更適合歐洲車企追趕中國車企研發進度的方式。其實擴展來看，不僅是F1，賽車運動的研發體系也是。（當然，和量產車的研發有著本質上的區別）賽車的規則確定且單一，車輛的研發將針對極窄領域的應用範圍，進行深度的研發探索，以獲得在某一特定規則下最佳化最極限的性能。團隊中的每一個人，目標都單一且扁平：雖然負責的工作內容不同，但是核心目標是一致的，就是獲得更好的成績。因此在傳統車企中“只為流程負責不為項目負責”的典型甩鍋問題，在賽車領域並不存在。而這種問題導向的快速研發，就是現階段的歐洲車企最為欠缺的能力，也是中國車企最強也最容易被忽略的軟實力。如果說賽車是歐洲車企的最後一塊遮羞布，那麼中國車企作為後起之秀，以“電動化智能化”帶來的攻城掠地的研發體系，這種人在生產中的地位和相互關係，將掀開這塊遮羞布的最後一層。當然，或許也會存在過度內卷與人員精力的透支消耗。歐洲人誠然不能接受996與周末加班開會，也不能接受用Whatsapp（海外版微信）聊工作，而不去發正式的郵件。但是在這之外，歐洲人是知道如何直抓要點佔領技術優勢的。他們30年的父輩們前幹過，只是現在躺在功勞簿上，不想起來罷了。今天胖哥想和大家聊的最後一層，則是產品的分配方式。考慮到關稅問題和各地用人成本的差異，中國電動汽車價格，早已成為了全世界的窪地（不然也不會出現德國經銷商從中國買車去德國賣的倒爺行為）。這裡用比亞迪做個例子：但是除卻單車價格的差異，以及對應的二手車殘值估值/維修保養成本/金融成本等等消費者直接感知到的內容，我們在產品分配方式上更應注重的是產品品牌形象的建立。眾所周知的是，產品的品牌形象很大程度上決定了產品的溢價，而溢價則是利潤的重要來源之一。《回到未來》裡，1955年的男主不理解為什麼教授會用日本的工業垃圾。而1985年的教授，說日本產的電器是全世界最好的。低價策略，並不能幫助中國車企建立正面形象，最重要的還是要做好產品定位，精準向細分市場目標人群出擊。對於歐洲這種存量市場而言，輸出產品最好的方式，就是把別人的飯搶到自己嘴裡吃。而這一點，對中國車企來說，是正在進行時。或許用不了多久，我們就會看到越來越多的中國品牌車型，因為更現金的技術、更好用的產品，在全球開枝散葉；也會聽到越來越多的外國人，對made in China的汽車由衷地誇讚。03. 寫在最後誠然歐公子的好日子快要過到頭了，我們仍舊不能因為短期的成績就好高騖遠。大眾、奔馳、寶馬等歐洲品牌反應的速度非常快，已經在借助中國的汽車產業鏈和研發資源提升迭代速度，也各自推出了有競爭力的電動化車型；而按照名義GDP來計算，歐盟也依舊是世界第三大經濟體，並且擁有全世界最成熟完善的汽車法律法規體系。其實，這篇文章一開始最想用《舊制度與大革命》這個標題，是因為托克維爾在書中有這樣一句話，也送給全體中國汽車工程師共勉——偉大的革命一旦成功，便使產生革命的原因消失。革命由於本身的成功，反而變得不可理解了。在中國汽車的出海之路上，我們輸出生產力，進而反哺生產關係，也應該時刻記住來自歐洲汽車行業的前車之鑑。而接下來的幾年裡，不僅中國市場會展開決戰時刻，全球汽車行業，更是會經歷一場史無前例的巨大變革。而我們每一個人，既是見證者，又是受益者。 (酷玩實驗室)

11家車企首月銷量交卷，2026年車市開局巨變。兩家環比接近“腰斬”！國內11家車企開年首月銷量戰報出爐。車東西2月1日消息，就在剛剛，11家車企公佈了2026年首月銷量成績單，其中，新勢力前三換位尤為精彩。問界汽車迎來開門紅，憑藉超4萬台的交付量反超零跑，拿下了2026年1月新勢力車企銷冠，同比增長83%。鴻蒙智行1月交付量也來到了5.79萬台，同比增長65.6%，環比下滑35%。小米汽車1月交付超3.9萬台，拿下1月新勢力銷量第二名，這也是小米汽車在新勢力車企月銷量榜單上的最好排名。雷軍則趁熱打鐵，秀了一波小米YU7的戰鬥力，發文表示，SU7馬上改款，目前主要交付的是YU7。▲雷軍稱1月主要交付的是YU7零跑則憑藉3.21萬台銷量，排在1月新勢力車企銷量第三。整體來看，6家新勢力車企及生態聯盟在今年1月實現月銷同比增長，其中小米、蔚來集團同比接近翻番，理想、小鵬同比下滑。環比來看，8家新勢力月銷均有下滑，其中環比下跌40%左右的有5家，分別是零跑、蔚來集團、廣汽埃安、小鵬、嵐圖；下跌最狠的是零跑、小鵬，環比將近“腰斬”，如何扭轉現狀，考驗各家的後續發力。民營車企3強也公佈了1月銷量。比亞迪1月銷量為21.01萬輛，同比下滑30.11%；吉利1月銷量達到27.02萬輛，同比增長約1%，環比增長14%。長城汽車2026年1月共銷售新車9.03萬輛，同比增長11.59%，環比下滑27%。總的來說，經過去年12月的車企衝量和2026年購置稅補貼退坡，中國車市在1月份迎來銷售淡季，10家車企出現不同程度的下滑。疊加即將到來的春節假期，今年一季度車企銷量及交付量會呈現些許變動，但從車企一系列動作來看，一場更勝往年的激烈競爭即將上演。▲中國新勢力車企及生態聯盟2026年1月銷量01. 小米問界僅差近千台“殺入”新勢力月銷前二月銷前三名洗牌，新勢力競爭激烈！鴻蒙智行2026年1月交付5.79萬台，同比增長65.6%，相較2025年12月的8.96萬台環比下降35.3%。▲鴻蒙智行2026年1月銷量鴻蒙智行的銷量同比增長主要是由問界汽車帶動，當前，鴻蒙智行的銷量主力仍為問界系列，2026年1月問界汽車交付4萬台，同比增長83%，佔鴻蒙智行整體銷量近七成。▲問界2026年1月銷量1月13日，問界汽車還發佈了問界M7增程長續航版，新車29.98萬元起售，綜合續航可達1690km，華為乾崑智駕ADS 4、全維防碰撞CAS 4.0、鴻蒙智能座艙及途靈平台等核心配置悉數保留，或進一步助推問界銷量增長。雖然鴻蒙智行1月銷量環比下滑，但從當前業內消息來看，節後鴻蒙智行的上新動作可能加快，智界V9、尚界Z7、問界M6或先開團，對鴻蒙智行產品擴容、銷量補充也能起到一定的積極作用。新勢力車企銷量亞軍小米汽車1月交付量超3.9萬台，較去年12月份的5萬台有所回落。當月銷量大部分是由小米YU7貢獻的，小米汽車工廠正為新一代SU7的上市做準備。▲小米汽車2026年1月銷量根據業內消息，新一代小米SU7或將在春節前後實現部分樣車進店。新一代小米SU7此前已開啟小訂，預售價22.99萬-30.99萬元，預計2026年4月上市。▲小米汽車展台現場而根據此前公開報導，今年下半年小米或發佈3款增程車型，並且還有兩款車型（包括小米SU7加長版）或將年內上市，多款新車有望助力小米衝刺55萬台年銷量目標。1月新勢力車企月銷第三名為零跑汽車，交付量為3.21萬台，同比增長27%，相較2025年12月交付6.04萬台，環比下降約46.9%，主要受年底衝量結束、春節淡季及政策過渡期影響，不過後面幾個月或有所改善。▲零跑汽車2026年1月銷量業內有消息稱，為了實現百萬台年銷目標，零跑今年或上市4台新車A10、A05、D19、D99，其中A系列為走量車型，D系列主攻30萬級高端市場。▲零跑D99其中，零跑D19被網友稱為“半價理想L9”，計畫2026年4月上市。加上B、C系列車型改款，零跑汽車今年銷量規模可觀。02. 小鵬理想迎來銷量“低谷”蔚來加碼促銷低息賣車新勢力第一梯隊“蔚小理”如今均面臨銷量壓力。理想1月交付2.77萬台，去年同期為2.99萬台，同比下滑7%，環比下滑37%。▲理想汽車2026年1月銷量面對市場波動，理想汽車推出針對全系車型的7年低息購車方案，首付最低3.25萬元起，月供可低至2578元。▲理想推出7年低息購車方案此外，業內有消息稱，理想L9即將迎來煥新，結合理想汽車近期的一系列組織結構調整來看，今年理想汽車壓力依舊很大。蔚來集團1月交付新車2.72萬台，同比增長96.1%，環比下滑43%。▲蔚來集團2026年1月銷量其中，蔚來品牌1月交付量達到2.09萬輛，同比增長163%，環比下滑約34%。蔚來品牌1月交付量猛增，全新蔚來ES8功不可沒，當月交付1.76萬台，在集團中銷量佔比進一步提升至65%。▲蔚來全新ES8相比之下，蔚來集團旗下的樂道、firefly螢火蟲則面臨更大的銷量壓力。樂道品牌1月銷量為3481輛，同比下滑41%，環比下滑62%；firefly螢火蟲品牌1月銷量為2807輛，環比下滑60%。▲蔚來集團公佈樂道、firefly螢火蟲1月銷量為了進一步促銷，蔚來品牌、樂道品牌都推出2月限時金融方案，推行7年低息購車政策，年化費率低至0.49%。▲蔚來品牌推出2月限時金融方案小鵬2026年1月交付量為2.00萬輛，同比下滑34%，環比下滑47%。▲小鵬汽車2026年1月銷量當前，小鵬多款主力車型正在進行更新迭代，訂單積累或集中在後期釋放，短期內未能反映在1月交付資料中，接下來或將逐步回升。03. “華為系”新勢力傳出捷報將推數款新車“轟炸”車圈除了以上車企外，一些“擁抱”華為的新勢力車企也傳出捷報。隨著搭載華為智能駕駛、鴻蒙座艙等技術的新款嵐圖夢想家以及嵐圖泰山的上市，嵐圖汽車基本能穩住月銷過萬的銷售水平，1月交付了1.05萬台，同比增長31%，環比下滑40%。▲嵐圖汽車2026年1月銷量根據規劃，嵐圖今年還會帶來4款車型，包括嵐圖泰山Ultra、嵐圖泰山X8、代號為“FE”的全新FUV、代號為“珠峰”的50萬級MPV，覆蓋SUV、FUV、MPV市場，可以預見今年車市競爭依然激烈。▲嵐圖汽車2026年新車規劃廣汽埃安在今年1月銷量達到2.36萬輛，同比增長63.9%，這是昊鉑、埃安整合後的首個完整月，改革成效初顯。按照規劃，2026年廣汽埃安將推出不少於5款全新車型，包括兩大全新車系以及與華為深度共創的智能車型，全面覆蓋從主流到高端的多元市場。04. 結語：中國車市競爭激烈綜合以上車企曬出的1月銷售戰報，國內主要新能源車企銷量同比大都實現了增長，這也說明2026年開年新能源汽車市場還是比較火熱的。日前，車百會理事長張永偉指出，預計2026年國內汽車市場微增2%至2820萬輛，新能源汽車銷量（含出口）有望達2000萬輛，國內滲透率達到57%。在中國汽車市場銷量狂奔的同時，產業競爭格局也在重塑，行業淘汰賽將進一步升級。你認為今年中國車市又會發生那些變化呢？ (車東西)

2月首日，多家造車新勢力陸續公佈2026年首月銷量情況。通常12月為汽車銷售的傳統旺季，各廠商銷量會達到全年最高點，轉年1至2月則面臨較大下行壓力。今年疊加新能源購置稅從全免改減半等因素影響，造車新勢力銷量環比普遍下滑，這一走勢基本符合市場普遍預期。資料從側面佐證這一趨勢。乘聯分會資料顯示，1月1日至11日，全國乘用車市場零售32.8萬輛，同比下降32%；當期，全國乘用車廠商批發38.1萬輛，同比下降40%。相較同環比表現而言，更值得關注的是頭部排名迎來洗牌。根據截至發稿前資料統計，去年穩坐新勢力月銷冠軍並獲得新勢力全年銷量冠軍的零跑汽車，1月被鴻蒙智行和小米汽車反超，新勢力冠軍寶座或許要易主。截至發稿前銷量 資料來源：車企01. 昔日銷冠，開年即遇“下馬威”當月，鴻蒙智行官方宣佈，2026年1月累計交付57915台，同比增長65.6%。與去年12月份的89611台相比，1月交付減少了31696台，環比下降35.3%。鴻蒙智行目前的品牌包括問界、智界、享界、尊界、尚界。其中，問界品牌為鴻蒙智行的銷量支柱，問界2026年1月銷量為‌40016輛‌，同比增長83%。圖片來源：鴻蒙智行需要指出的是，小米對零跑的反超，是在小米汽車主力車型即將換代的情況下實現的。2026年1月，小米汽車交付量超過39000台。而去年12月，小米汽車交付量超過5萬台。對於資料變化，小米董事長兼CEO雷軍回應稱SU7馬上改款，目前主要交付的是YU7。接近小米汽車的知情人士同樣向媒體表示，主要受小米汽車老款車型停產影響。“小米汽車第一代SU7已經停產了，小米汽車工廠產線目前在全力準備新一代SU7。”此前1月7日，小米汽車宣佈，新一代SU7開啟小訂，將於4月正式上市。新車提供三個版本，預售價分別為標準版22.99萬元、Pro版25.99萬元、Max版30.99萬元。對比老款SU7，新一代SU7標準版和Pro版售價上漲了1.4萬元，Max版售價上漲了1萬元。去年全年，小米汽車交付總數超41萬輛。在今年1月的直播中，雷軍宣佈小米汽車2026年全年交付目標為55萬輛。圖片來源：小米汽車反觀被反超的零跑汽車，其實開年也實現了同比高速增長。零跑汽車1月全系交付達32059台，同比增長27%。去年是零跑汽車爆發元年，自2025年3月起，零跑連續10個月蟬聯新勢力銷冠，7至8月破5萬、9月破6萬、10至11月破7萬輛、12月破6萬。去年全年，零跑汽車累計交付達596555台，同比增長103%，獲得新勢力車企銷量冠軍。銷量上的優秀表現，讓零跑在今年年初給出了年銷破百萬的目標指引。眼下暫時的“失利”，並不代表零跑沒有重回榜首的機會。開年車市戰況激烈，順位仍在持續變動。頭部車企對冠軍之位的爭奪，或將貫穿全年。圖片來源：零跑汽車02. 淘汰賽持續，“迷航”企業需回魂除上述車企對銷量冠軍的爭奪外，一月車市交付還反映出“強者恆強”的馬太效應。在鴻蒙智行、零跑等競爭對手銷量開年同比增長之際，理想卻沒能在新的一月擺脫掉隊的窘境。2026年1月理想銷量為27668輛，其2025年同期銷量為29927輛，同比下滑7.5%。2025年，理想汽車全年交付量40.63萬輛，同比下滑約19%，僅完成年度調整後64萬輛銷量目標的63.40%，是唯一銷量同比下滑的新勢力企業。據媒體報導，理想汽車CEO李想日前召開線上全員會，會議時長近兩小時，絕大部分內容均為李想分享自己對於AI的趨勢判斷。然而由於這場全員會沒有提到汽車業務規劃，會後不少員工吐槽表示“一句也聽不懂”、“不知道這場全員會召開的意義”。有員工直言大家想聽的不是AI，而是對公司一年來的錯誤的反思，對明年如何發展切實的規劃。眼下，對於理想汽車能否在今年復甦銷量，外界仍在觀察。圖片來源：理想汽車而更多央國企旗下新能源品牌，如廣汽傳祺、昊鉑埃安、奕派、嵐圖在最新一月均實現銷量同比增長。不過，嵐圖汽車的月銷量仍在1萬出頭，眼下行業普遍認為月銷2萬成為造車新勢力的“生命線”，嵐圖仍需繼續攻佔市場。2026年的造車江湖，從開年首月便已硝煙瀰漫。冠軍之爭、新舊交替、強者恆強的劇本同時上演，頭部玩家對份額的每一次爭奪，都可能重塑未來的座次。中汽協預測，2026年，新能源汽車市場增速將從2025年的28％下滑至15.2％。這意味著中國車市可能告別高增長時代，步入一個以存量競爭為主的全新階段。在此背景下，被車企廣泛運用的車海戰術，正面臨嚴峻挑戰。車企想要在競爭中勝出，一個繞不開的領域是更好用且更便宜的智能輔助駕駛。中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會秘書長崔東樹指出，中國新能源汽車之所以能在全球市場佔據優勢，核心在於技術平權打破了價格壁壘，15萬元等級的車型就能搭載城市NOA等高端配置。他進一步判斷，“現在的消費者不再為新車標籤買單，而是為好產品買單。”而在今年，一個逐漸明晰的趨勢是，更多廠商希望將城區NOA下放至10萬等級。智能駕駛頭部供應商輕舟智航及地平線等此前均喊話要“城市NOA殺入10萬級”，汽車廠商中此前比亞迪也放言將進行重要OTA，讓10萬級車上下班“自己跑”。這意味著，車企在更平價車型中競爭智駕，已在所難免。除此以外，800V高壓平台與超充網路的建設，或將在今年進入使用者體驗決勝期。而在補貼退坡、價格戰持續的背景下，通過技術創新、平台架構最佳化、生產規模與精細管理來降低整車成本，仍將是車企維持盈利能力的核心內功。增速放緩的存量市場中，唯有在智能體驗、補能效率與成本控制三大核心賽道上做到極致平衡的企業，才能定義下一個時代的遊戲規則。 (鳳凰網財經)

2025年汽車業全行業利潤率降至4.1%。低利潤率既是過度競爭的結果，也是技術迭代必須支付的成本1月27日，國家統計局發佈2025年全國規模以上工業企業經營數據。資料顯示，2025年中國汽車行業呈現出規模增長與效益下滑並存的複雜局面：全年產量3478萬台，增長10%；營收11.18兆元，增長7.1%；利潤4610億元，微增0.6%；全行業利潤率降至4.1%，為十年來的最低值。產銷量、營收、利潤保持增長，但利潤率持續走低，這既是價格戰的結果，也反映了行業升級的巨額投入。汽車業盈利表現明顯滯後於整體工業行業。2025年規上工業利潤增0.6%，製造業平均利潤率回升至5.0%。汽車業4.1%的利潤率，不僅低於裝備製造業5.5%的平均水平，更處於2015年以來的最低值。低利潤率反映了汽車行業面臨的雙重壓力。經營層面，價格戰導致整車售價下探，抵消了銷量增長的紅利。原材料端，作為汽車的上游產業，有色金屬採礦、有色金屬冶煉、黑色金屬冶煉2025年的盈利均大幅改善，這導致汽車行業的成本增長了8.1%，高於營收和利潤增長。戰略層面，中國車企依然處於資本支出高峰期。高強度研發以及海外工廠建設的投入，導致折舊攤銷與當期費用持續增加。低利潤率既是過度競爭的惡果，也是技術迭代必須支付的成本。中國汽車行業的盈利困境還需置於全球視野下審視。中外對比暴露了戰略分歧，海外車企面臨“失去市場”的長期風險，中國車企則面臨“盈利脆弱”的短期風險。部分海外車企已經面臨規模縮減傷及利潤的經營危機。海外車企普遍偏好“保利潤”，但面對中國車企的全面競爭，除了豐田勉強維持高利潤率，其他車企的利潤總額和利潤率都在面臨挑戰。梅賽德斯-奔馳和本田的利潤均出現“腰斬”式下滑（跌幅超50%），日產甚至預警了2750億日元的虧損。這些企業正在通過收縮產品線、削減產能和控制庫存來維持財務健康，但在中國車企的攻勢下，都在承受巨大壓力。即便是銷量維持微增的寶馬，也陷入了“增銷不增利”的局面，利潤總額下滑近一成。海外車企普遍萎靡的財務資料證明，沒有規模支撐的利潤註定是無源之水。中國車企雖然佔據了規模優勢，但4.1%的利潤率意味著容錯率低。企業一方面通過海外建廠和技術領先建立了護城河，另一方面也透支了當期利潤，導致財務緊張。規模擴大確立了供應鏈話語權，但尚未轉化為與之匹配的經濟效益。中國車企在贏得市場的同時，也背負了巨大的財務包袱。2025年的低利潤率是行業激烈博弈的縮影。2026年，汽車行業將面臨更複雜的挑戰。風險方面，若價格戰持續，疊加貿易壁壘升級，低利潤率可能進一步惡化，導致現金流承壓，部分企業面臨淘汰出局風險。機遇方面，前期的高額投入有望進入回報期。海外產能釋放將降低物流與關稅成本，技術復用將攤薄研發支出。2026年，中國車企一方面需要維持規模增長，一方面需要修復盈利能力，這是一個艱難的平衡。 (財經雜誌)

“人生就像滾雪球，重要的是找到很濕的雪和很長的坡。”——華倫·巴菲特大家好，我是盛運君。我深知巴菲特這句名言的含金量。“很濕的雪”代表著巨大的增長潛力，“很長的坡”則意味著可持續的商業模式。找到它們，是每個投資者畢生的追求。摩根士丹利（大摩）在2026年1月21日的內部會議，分析師對未來經濟大勢做了深度研判。今天，盛運君將以一個投資者的視角，為你揭示2026年經濟棋局下的五大黃金賽道。這不僅是對未來的預測，更是幫助你找到屬於自己的“濕雪長坡”的財富地圖。盛運君將深度剖析金融、快遞、汽車、新能源（電網與風電）與物業管理這五大行業的最新動向和投資邏輯。一、金融業：“存款搬家”是假象？真正的大機會在這裡！金融，是經濟的血脈。銀行、保險和財富管理，不僅關乎我們的錢袋子，更是洞察整體經濟健康狀況與居民財富流向的核心窗口。市場一直在熱議“存款搬家”，但大摩的金融首席分析師（Richard Xu）卻給出了一個更深層次、也更反直覺的判斷：喧囂之下，“存款搬家”尚未真正發生，而其背後，隱藏著一個更確定的機會。核心觀點分析：1、正循環開啟，利率走穩大摩明確判斷，金融行業在2026年將逐漸擺脫低谷，進入一個“正循環”。最關鍵的訊號是：貸款利率將逐步走穩回升。這意味著過去那種銀行“賠本賺吆喝”的惡性內卷時代正在結束，金融機構的盈利能力將得到修復。2、“存款搬家”的真相：抓增量，而非存量為什麼說“存款搬家尚未發生”？一個核心資料足以說明問題：即便在2025年末，全國家庭存款的增速依然高達9.7%。這說明，老百姓並沒有把銀行裡的存量存款大規模取出來去投資。真正發生變化的，是家庭金融資產的“增量”配置。想像一下，每年新增的財富就是一個巨大的蛋糕。過去這塊蛋糕大部分都直接進了銀行的冷櫃。現在，那怕只是切下薄薄的一片，分給保險和理財，也足以讓它們吃到飽。這背後的邏輯是，中國家庭的金融資產每年仍在以約12%的速度增長，這筆巨大的“增量”資金，那怕只有一小部分不再單純地存入銀行，就足以支撐財富管理和保險行業的爆發式增長。更有意思的是，大摩的分析師提出了一個被市場忽略的精彩觀點：繼續降低存款利率，反而可能適得其反。因為對於很多為養老而儲蓄的家庭來說，利率越低，意味著未來的投資回報越少，為了達到最終的養老目標，他們反而可能需要存更多的錢。這個深刻的洞察，進一步強化了“存款搬家”是個偽命題的判斷。投資機會解讀：保險與財富管理的“盛宴”基於以上邏輯，大摩堅定地看好保險與財富管理行業。它們的增長動力，來自於手續費的強勁增長。這是一個極其穩定且空間巨大的市場。當居民每年新增的財富開始尋找更高回報的去處時，這些專業機構就成了最大的受益者。金融行業的核心機會，不在於賭虛無縹緲的“存款搬家”，而在於捕捉家庭財富增量配置這個確定性極高的趨勢。二、快遞業：順豐、極兔“聯姻”，1+1真的大於2嗎？快遞行業最近上演了一出大戲：順豐與極兔，這兩大巨頭宣佈進行戰略性的交叉持股。市場為之震動，這究竟是一場資本的遊戲，還是能創造巨大價值的戰略聯盟？大摩的交通運輸分析師為我們拆解了這盤棋局。深度解析合作邏輯：1、交易結構： 這是一次不涉及現金的股權互換。交易後，順豐將增持極兔股權至約10%，並能按投資比例合併其利潤；作為交換，極兔則持有順豐約4.3%的股權。2、核心協同效應：國內市場——優勢互補：順豐的客戶群體高端，但偶爾也有經濟型快遞的需求。現在，順豐可以直接為這些客戶對接極兔的服務，完善自身的產品矩陣。跨境與海外——最大的想像空間：這是本次合作的重中之重。過去，順豐的客戶若有貨物要送到南美、中東，順豐可能需要自己花重金去當地建立末端配送網路。現在，它可以直接利用極兔在這些地區已經成熟的網路，大大節約了成本和時間。未來增量——聯手開拓歐美：雙方公開表示，正在考慮聯手開拓歐美市場。這不僅是業務上的巨大增量，更是一個強力的情緒催化劑，給市場帶來了無限的想像空間。3、評估短期與長期影響：短期影響：利潤增厚有限資本市場最忌諱的就是把預期打得太滿。大摩冷靜地指出，不要對短期的利潤增長抱有太高期望。原因有二：一是在國內市場，順豐和極兔的品牌定位差異較大，整合需要時間；二是跨境物流業務的專業性極強、資產很重，從整合到真正盈利，需要一個過程。長期價值：執行力是關鍵戰略層面看，這次合作無疑是強強聯合，未來的空間是巨大的。但最終能產生多大價值，關鍵在於後續的執行力。雙方能否真正實現資源共享和高效協同，是決定“1+1”能否大於2的核心。順豐與極兔的合作，是“未來前景廣闊，但當下仍需耐心觀察”的典型案例。投資者需要密切關注雙方合作的實際進展。三、汽車業：開年“倒春寒”，銷量暴跌三成，機會在那？汽車行業的短期顛簸，恰恰凸顯了尋找長期確定性賽道的重要性。當我們把目光從消費者的錢包轉向國家的戰略藍圖時，一幅完全不同的景象展現在眼前。但在此之前，我們必須先看清汽車業正在經歷的“倒春寒”。剖析當前困境：1、銷量斷崖式下滑： 資料不會說謊。2026年1月份上半月，市場零售同比下降接近三成，批發數同比下降更是達到四成。一些頭部的電動車企業，訂單量環比下滑30%-40%，同比下滑30%-50%。市場疲軟程度，可見一斑。2、背後的三重壓力：政策變化：新能源車的購置稅政策調整，讓部分消費者選擇觀望。需求透支：2025年下半年密集的促銷活動，提前透支了部分購車需求。觀望情緒：“以舊換新”等新的補貼政策尚未完全落地，消費者在等待更明確的訊號。3、潛在的成本風暴——一個被忽視的風險： 市場還在消化銷量下滑的利空，但大摩的汽車分析師（Tim Hsiao）則特別指出了一個更大的風險：成本。在過去6個月裡，上游原材料價格，如碳酸鋰、鋼材、鋁材等，都出現了明顯上漲。展望未來轉機短期承壓： 大摩判斷，整個汽車類股短期內仍將承壓。預計一季度乘用車銷量同比將下降5%-7%。轉折點預判： 真正的轉機預計在3月份之後。屆時，各大車企將密集投放新款車型，同時“以舊換新”等刺激政策全面落地，有望雙管齊下，重新點燃消費者的購車熱情。汽車行業正在經歷“黎明前的黑暗”。短期的陣痛難以避免，但隨著新車周期和政策紅利的到來，轉機已在醞釀之中。四、新能源賽道：國家狂砸4兆，風口中的風口！當消費市場還在寒風中掙扎時，另一個賽道卻迎來了國家隊的兆級重磅加持。這就是以電網和風電為代表的新能源基建領域，一個由國家戰略驅動的、確定性極高的增長風口。解讀電網投資藍圖：天量投資： 數字極具衝擊力。國家電網在“十五五”期間（2026-2030年）的投資總額將超過4兆人民幣，相比“十四五”期間，直接提高了近40%！投資方向： 錢要花在那裡？大摩的公用事業分析師（Eva Hou）指出了兩大核心方向：1、主配微協同：這聽起來很專業，翻譯成大白話就是，要建設一個更智能、更穩定、互動性更強的新型電網。這意味著對智能微網等領域的投資可能會超出市場預期。2、特高壓：這是解決中國能源分佈不均、實現“西電東送”的關鍵技術，是名副其實的“能源大動脈”，投資力度將持續加強。分析風電上行周期：黃金發展期： 大摩明確指出，風電行業在2025-2030年將處於一個持續的上行周期，景氣度非常高。增長驅動力：1、裝機量猛增：預計未來每年新增裝機量將維持在100-120吉瓦（GW）的高位。2、海風加速：海上風電將成為重要增量。尤其是在“十五五”後期，年裝機量有望恢復到15-20吉瓦的水平。3、老舊替換：早期建設的一批風機將進入更新換代周期，這也會貢獻5-10吉瓦的穩定增量。投資策略： 在整個產業鏈中，大摩的投資偏好非常清晰——首推零部件公司。邏輯很簡單：在行業整體高景氣的背景下，需求有保障，而零部件環節的競爭格局相對更好，因此盈利能力也更具優勢和彈性。在國家戰略的強力驅動下，新能源基建，特別是電網智能化和風電核心零部件領域，正迎來一個長達數年的高確定性增長周期。五、物業管理：巨頭分化，如何淘到“真金白銀”？最後，我們來看一個看似傳統，卻正在發生深刻變化的行業——物業管理。在經歷了前幾年的高速擴張後，行業整體增速放緩，進入了低個位數增長的“新常態”。在這樣一個分化加劇的市場裡，機會又在那裡？剖析行業新格局：1、增速放緩，但更健康： 雖然行業整體增速只有低個位數，但這未必是壞事。過去幾年受房地產開發商拖累的問題基本出清，企業開始從盲目追求規模，轉向實實在在追求盈利能力和服務質量，發展模式更加健康。2、“強者恆強”邏輯： 分化加劇是當前最核心的特徵。並非所有公司都能過上好日子。大摩預測，只有那些管理優質、效率出眾的頭部公司，依靠提質增效和穩定的分紅，仍然可以實現10%-15%的盈利增長。聚焦具體投資標的： 在這裡，大摩實際上給出了三種不同的投資策略，分別對應不同風險偏好的投資者：1、華潤萬象生活（核心持倉）： 這是穩健可靠的“核心持倉”選擇。它的“王牌”在於其強大的商場營運業務，能提供雙位數的盈利增長，基本不受地產周期影響。更吸引人的是其100%配息的慷慨分紅政策，為投資者提供了非常確定的高回報。2、綠城服務（優質成長股）： 這是典型的“優質成長股”。它的核心優勢在於項目結構優質，主要服務於高線城市的中高端項目，因此物業費收繳率高，現金回款穩定。其盈利增速預計能達到行業領先的15%左右，配息率同樣非常可觀。3、碧桂園服務（困境反轉機會）： 這是我們行內所說的“特殊情況”或“困境反轉”標的，風險與機遇並存。大摩將其定位為戰略性配置機會。市場的擔憂可能已經過度，而公司正在用超預期的股東回報（加大回購力度，股息率高達8%）作為強有力的訊號，這背後表達了公司對未來盈利的信心。物業管理行業的投資邏輯已經徹底從“看規模”轉向“看質量”。精選那些現金流好、分紅穩定、具備核心服務競爭力的頭部企業，是穿越周期、淘到“真金白銀”的關鍵。盛運君總結：讓我們快速回顧一下大摩眼中2026年的五大黃金賽道：金融業：抓住家庭財富增量配置的趨勢，關注保險與財富管理。快遞業：順豐與極兔的合作長期看好，但需耐心觀察執行力。汽車業：短期承壓，但3月後有望迎來新車與政策驅動的復甦。新能源：國家4兆投資驅動，聚焦電網智能化與風電零部件。物業管理：行業分化加劇，精選高分紅、高品質的頭部公司。希望今天的分享，能幫助你更好地看清牌局。願大家都能在2026年，收穫更多的財富。 (盛運德誠投資)

瑞銀警告，生成式AI擠佔晶圓產能，DRAM供應正向HBM傾斜，汽車級記憶體面臨漲價與短缺雙壓，衝擊或自2026年二季度顯現。基準情景下零部件商EBIT下滑5%-6%，極端情景或驟降24%。集中式計算架構車企與電子、ADAS佔比高的供應商風險最大，2026-27年或出現“技術斷層”。瑞銀最新發佈的全球汽車行業研究報告顯示，一場由DRAM（動態隨機存取儲存器）晶片引發的供應鏈震盪正逼近汽車產業。受生成式AI爆發導致全球晶圓產能向高性能晶片傾斜的影響，汽車級記憶體晶片正面臨價格暴漲與供應短缺的雙重擠壓，其負面衝擊預計將從2026年第二季度開始顯現。瑞銀指出，全球三大DRAM供應商三星、SK 海力士和美光為追求更高利潤，正將產能重心轉向AI伺服器所需的高頻寬記憶體（HBM）。這一戰略調整直接擠壓了汽車級DDR記憶體的供給空間。截至報告發佈時，DRAM晶片價格已上漲超100%，且漲勢預計將持續傳導至汽車級產品，導致汽車業在技術過渡期內面臨嚴峻的供應真空。瑞銀模型顯示，在DRAM價格大幅上漲且成本無法完全轉嫁的壓力下，零部件供應商的盈利能力將遭受顯著打擊。基準情景下（DRAM晶片漲價120%、OEM成本回收比例80%），瑞銀測算得出汽車零部件供應商2026年EBIT將下滑5%-6%。若進入更悲觀的極端情景——DRAM漲價幅度擴大至200%，且OEM成本回收比例降至50%，EBIT下滑幅度將飆升至24%，盈利縮水規模可達4.8億歐元，接近其原本EBIT規模的一半。對於整車廠而言，衝擊呈現出滯後性與結構性特徵。雖然目前暫無供應中斷跡象，但未來12-24個月內供應鏈穩定性堪憂。特別是採用集中式計算架構的高端品牌及新勢力車企，因單車DRAM含量較高，將面臨更大的成本波動風險。產能擠壓與技術斷層造成此次危機的核心原因在於全球半導體資源的重新分配與技術迭代周期的錯配。自2025年起，AI伺服器對HBM的需求激增，促使佔據全球超90%市場份額的三大供應商調整晶圓分配。由於汽車級DRAM與AI晶片共享全球矽晶圓產能，每一塊分配給HBM的晶圓，都意味著汽車DDR記憶體產能的縮減。與此同時，汽車行業正處於從DDR4、LPDDR4等舊技術向DDR5新技術切換的過渡期。供應商正逐步淘汰舊技術產能，但汽車業完成新晶片的測試、驗證及採購流程通常需要2年以上。這意味著在2026年至2027年間，汽車業將面臨舊晶片供給收縮、新晶片尚未普及的“技術斷層”。EBIT或面臨雙位數下滑對零部件供應商的盈利衝擊，是瑞銀測算的核心重點。以歐洲為例，瑞銀通過建構財務模型，量化了DRAM漲價對零部件供應商的具體衝擊。測算選取了一家年銷售額200億歐元、EBIT利潤率為5%的通用零部件供應商作為基準樣本。在基準情景下，假設DRAM晶片價格上漲120%，且供應商能夠從整車廠（OEM）回收80%的上漲成本，該企業的2026年EBIT預計將下滑約5%-6%，盈利規模直接縮水約1-1.2億歐元。然而，在更為悲觀的情景下，若DRAM漲價幅度擴大至200%，且成本回收比例降至50%，EBIT下滑幅度將飆升至24%，盈利縮水規模可達4.8億歐元，接近其原本EBIT規模的一半。這一測算結果表明，零部件供應商的盈利安全墊正在變薄。瑞銀強調，電子及ADAS（高級駕駛輔助系統）業務佔比越高的企業，風險暴露度越大。在歐美市場中，Visteon和Aumovio（原大陸集團汽車業務）的相關業務佔比超過50%，成為受DRAM風暴影響最為直接的企業。整車廠的結構性風險對於整車廠（OEM）而言，DRAM成本佔整車售價的比例雖然不高，但隨著智能化水平提升，單車DRAM含量已達到25-150美元，高端車型甚至更高。瑞銀指出，特斯拉、RIVN等採用集中式計算架構的企業，因其高階智駕與智能座艙系統對記憶體容量需求巨大，受影響更為突出。儘管目前尚未出現大規模的供應不穩定或價格重談，但瑞銀警告，汽車業在與財力雄厚的科技巨頭爭奪DRAM產能時缺乏優勢。長期來看，漲價帶來的成本壓力可能引發冗長的追溯性補償談判，從而加劇整車廠的財務波動。在應對策略上，瑞銀認為現有庫存和長期採購合同僅能提供短期緩衝，長期解決方案需依賴2028年後的產品重新設計。從市場資料看，2026年全球DRAM行業收入預計將同比增長148.4%至366億美元，供需缺口將持續存在，DDR記憶體每Gb均價預計將達0.92美元。 (invest wallstreet)

德國汽車業面臨嚴峻考驗：大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬前九個月EBIT暴跌46%至178億歐元，中國價格戰、美國關稅及電動轉型失誤成主因，行業或陷“正常化”困境，但新車型或成轉機。源自《商報》作者: Michael Scheppe, Felix Stippler, Lazar Backovic德國汽車業的危機正在加劇。大眾、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和寶馬（BMW）三家巨頭在前九個月的合計利潤暴跌了46%，從去年同期的329億歐元縮水到178億歐元。這一資料來自《商報》（Handelsblatt）基於最新季度報告的計算。周三，寶馬作為最後一家公佈中期業績的德國車企，也加入了這個行列。“哎呀，親愛的，巴伐利亞人會這麼說的”，寶馬首席執行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）對德國汽車業的現狀評論道。他認為，整個行業並沒有面臨根本性擔憂。不過，寶馬在10月初就提醒過，業績可能會低於預期。大眾集團因為跑車子公司保時捷（Porsche）的困境，在第三季度首次自新冠疫情以來滑入虧損區。而梅賽德斯-奔馳則是三家中唯一一家，2025年所有主要市場的汽車交付量都低於去年的。在前九個月，寶馬錄得81億歐元的利潤，梅賽德斯-奔馳為43億歐元。規模更大的大眾集團卻只實現了54億歐元。根據《商報》的計算，三家企業的平均EBIT利潤率降到了4.1%，去年同期還是7.3%。幾年前，汽車高管們還憧憬著兩位數的回報率。大眾的情況尤其嚴峻，其利潤率僅為2.3%。作為德國的支柱產業，汽車業正面臨多重挑戰：在全球最大的汽車市場中國，價格競爭異常殘酷；在第二大市場美國，懲罰性關稅不斷蠶食利潤；在歐洲，經濟疲軟拖累了汽車需求。而且，半導體製造商安世半導體（Nexperia）的晶片短缺，還有可能讓危機雪上加霜。除此之外，管理層的一些失誤也加劇了問題。這些達克斯指數企業沒能說服足夠多的客戶轉向它們的電動車型，同時也低估了來自中國的競爭對手。從全球來看，大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬在前三個季度共售出約950萬輛汽車，與去年同期基本持平。但相比2019年，這還是下降了17%。德國車企只在經濟停滯的歐洲市場實現了銷量增長，而在中國和美國這兩個增長市場，銷售量卻都在下滑。這些數位顯示出，曾經在全球風光無限的德國汽車業，可能正逐步退化為歐洲的區域性玩家。“我們正處於行業正常化的階段”，聯合投資（Union Investment）的分析師莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）說。在美國，美國本土製造商佔據主導；在中國的則是中國企業，而歐洲則由歐洲車企把持。不過，寶馬首席執行官齊佩並不打算從全球競爭中退縮：“想要保持韌性，就必須在所有市場都站穩腳跟。”為了應對這些核心問題，大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳都在積極尋找有效的解決方案。中國市場的毀滅性價格競爭在中國市場，德國車企在前三個季度售出近290萬輛汽車，比去年同期減少了近8%。如果拉長到2019年相比，更是下滑了29%。特別是大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬的電動車型，在中國消費者看來，外觀和技術都顯得平庸。德國高端品牌還深受富裕客戶在中國市場的觀望情緒影響。在這個全球最大的汽車市場，超過100家製造商的存在導致產能嚴重過剩，價格戰席捲了所有生產商，甚至市場龍頭比亞迪在最近季度也報告了收入和利潤的雙雙下滑。10月份，寶馬因為中國市場的嚴峻形勢，略微下調了全年預測。該集團還不得不從財政上支援當地的經銷商網路。根據寶馬財務主管沃爾特·梅特爾（Walter Mertl）的說法，寶馬正在逐步收縮中國經銷商規模。然而，情況並沒有快速好轉的跡象。“我們不會在中國看到迅猛增長”，寶馬首席執行官齊普策同時指出。銷量預計到2026年，還將停留在今年這個水平。梅賽德斯-奔馳同樣預計，這種激烈的競爭將持續好幾年。為了控製成本，該集團計畫將更多新車型轉向“在中國為中國”本地化生產。美國關稅侵蝕利潤“當前利潤率下滑的主要推手是美國關稅，而不是中國”，美國銀行（Bank of America）的汽車分析師霍斯特·施奈德（Horst Schneider）直言。大眾集團估算，今年美國關稅帶來的損失將高達50億歐元。集團旗下保時捷和奧迪都沒有自己的美國工廠，僅奧迪一項，到年底關稅就將造成13億歐元的損失。該品牌正計畫在美國興建工廠，大眾財務主管阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，相關決策很快就會敲定。相比之下，梅賽德斯-奔馳和寶馬的影響相對較小，因為它們早已擁有大規模的美國工廠，並考慮進一步擴產。梅賽德斯-奔馳乘用車部門在第三季度的調整後銷售利潤率為4.8%，如果剔除美國關稅，本可以達到6.3%。寶馬的利潤率也被關稅壓低了約1.5個百分點。如果沒有關稅，今年稅前利潤甚至會高於去年，財務主管梅特爾說。截至8月，美國對歐盟汽車零部件徵收15%的關稅。從4月到7月，對歐盟汽車的關稅一度高達27.5%，而此前僅為2.5%。電動轉型的搖擺不定拖累大眾和梅賽德斯-奔馳大眾和梅賽德斯-奔馳還得為電動轉型戰略的反覆搖擺買單。比如，保時捷在9月中旬就取消了其雄心勃勃的電動化目標，新電動車型的推出被無限期推遲。取而代之的是，保時捷現在計畫一直到下個十年中期，都繼續依賴燃油車和插電式混合動力車。梅賽德斯-奔馳首席執行官康松林（Ola Källenius）原本計畫在本十年末只銷售電動新車，但這個目標早已化為泡影。在前三個季度，售出的梅賽德斯-奔馳乘用車中，純電動車型佔比不到十分之一。因此，核心燃油車系列不得不通過新增電子裝置和軟體升級，並在外觀上進行刷新。這樣的轉變帶來了高昂的成本。“燃油車、混合動力車和電動車的同步推進，讓資本密集度急劇攀升”，聯合投資的汽車專家克羅嫩貝格分析道。保時捷因為這個戰略調整，今年預計將額外支出約31億歐元。寶馬雖然曾飽受公眾批評，但幾年前就選擇了技術開放的策略，這現在開始顯露出成效。慕尼黑公司已經度過了與未來車型家族“新世代”（Neue Klasse）相關的投資高峰期，可以逐步減少研發支出。到2027年，成本還將進一步降低。“我們已經把該做的都做了”，沃爾特·梅特爾說。從全球範圍看，德國車企在前三個季度售出約110萬輛電動汽車，雖然比去年同期增長了超過五分之一，但純電動車型的佔比仍僅為12%。大眾的危機侵蝕根基大眾集團的危機已經開始動搖其財務基礎。淨現金流——即扣除成本和投資後的可用資金——預計今年將徘徊在“零億歐元”附近。除了保時捷的減記損失，還包括高端品牌的疲弱表現、可能來自布魯塞爾的碳排放罰款準備金，以及電池、軟體和新車型的高額預付款。“我們缺了110億”，一位內部人士透露。財務主管安特利茨沒有對此數字置評。對於2025年全年，自由現金流的最佳預期也只是勉強持平。沃爾夫斯堡的團隊預計，到2026年才能出現明顯的盈餘。這主要靠投資規模的縮小、庫存的消化，以及大眾核心品牌的銷量穩定。梅賽德斯-奔馳和寶馬的財務狀況則相對穩健：斯圖加特的工業業務自由現金流為56億歐元，比去年同期下降11%。寶馬的這一指標則上升到了27億歐元。像聯合投資的克羅嫩貝格這樣的專家預計，製造商的財務狀況將逐步改善。在經歷了關稅、成本和投資的雙重逆風兩年後，“谷底已經觸底”，克羅嫩貝格說：“汽車業還在持續的風雨中前行，但最猛烈的風暴已經過去。”節省壓力增大即便如此，大眾和梅賽德斯-奔馳的成本控制壓力仍在不斷加大。到本十年末，大眾集團計畫削減150億歐元的成本，其中通過提前退休規定和遣散補償，將最多裁減3.5萬個崗位。據內部人士透露，梅賽德斯-奔馳到目前已有約4000名員工通過遣散計畫離開公司。該企業計畫到2027年節省約50億歐元，其中約10億歐元來自人事費用的降低。不過，遣散開支首先會帶來短期負擔，僅第三季度，梅賽德斯-奔馳的利潤就因此減少了8.76億歐元。大眾正在審視投資計畫的進一步削減，以及部分股權的出售。梅賽德斯-奔馳也打算在明年加大節省力度。寶馬雖然沒有推出專項節省計畫，但到9月底，據財務主管梅特爾稱，該集團已經悄然降低了約20億歐元的成本。汽車分析師施奈德指出，未來的利潤增長只能依賴更低的成本。“如果沒有明顯的效率提升，就不會有全面的業績反彈。”整個行業都在寄希望於新車型的推出。大眾計畫推出一款ID.Polo及其姊妹車型ID.Cross，這是他們首次提供價格親民的電動小型車。梅賽德斯-奔馳和寶馬各計畫到2027年推出約40款新車型，大幅豐富電動車型的產品線。在技術層面，德國車企也希望能趕上中國競爭對手的步伐。奔馳特別看好利潤率高的GLC SUV電動版，這款車幾天前剛剛開啟預訂。新款CLA轎車的訂單量，據集團內部消息，已經達到了“非常高的水平”。拉斯塔特工廠的生產線也已調整為三班制。寶馬則希望借助電動平台“新世代”實現逆轉。iX3車型將在幾周內正式上市。歐洲市場的訂單量遠超預期，寶馬首席執行官齊普策表示。對於中國市場，他也預計當地適配版推出後，將迎來強勁需求。新平台的下一款車型即將登場：在慕尼黑的母廠，將啟動新一代寶馬3系轎車i3的生產。 (德國派)

美國政府效率部負責人馬斯克30日正式結束在華盛頓的工作，將恢復在特斯拉等私營企業的正常工作。對於接下來特斯拉的業務，是否會受到美國政府針對汽車及零件的進口關稅影響，川普在回答鳳凰衛視記者提問時稱，未來一年內，將讓特斯拉在內的美國汽車製造商在美國製造汽車的整車和零件。鳳凰衛視記者 王冰汝：您是否擔心，這樣的關稅舉措也可能影響像特斯拉這樣的公司，因為它們有部分零件是在海外製造的？美國總統 川普：他最終會在這裡把整輛車都造出來。我原本以為他差不多已經在這裡全都造了。實際上，他確實有那些令人驚嘆的工廠，我在德州看到一家，真是令人難以置信。毫無疑問，所有製造商也都會在這裡創造他們的零件。以前這事總讓我很困擾，有的零件在加拿大造，有的在墨西哥，有的在歐洲，零件被運得到處都是，誰也搞不清楚到底怎麼回事。我認為我們所做的是，讓他們在美國製造汽車，全部都在美國製造。我給了他們一些靈活空間，但在接下來的一年內，他們必須在美國完成整車製造。這就是我們想要的。我們希望美國人能購買全部由美國製造的車。雖然特斯拉在美國本土生產整車，但部分關鍵零件依賴進口，主要來自墨西哥、韓國、日本和中國等國家。這些進口零件現在面臨25%的關稅，馬斯克當天並沒有回答記者提問，但他曾表示，關稅對特斯拉會產生重大影響，尤其是在電池和其他關鍵元件方面。分析認為，隨著川普政府推動製造業回歸本土，特斯拉可能需要進一步調整供應鏈才能適應新的貿易環境。 （鳳凰衛視）