德國汽車業面臨嚴峻考驗：大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬前九個月EBIT暴跌46%至178億歐元，中國價格戰、美國關稅及電動轉型失誤成主因，行業或陷“正常化”困境，但新車型或成轉機。源自《商報》作者: Michael Scheppe, Felix Stippler, Lazar Backovic德國汽車業的危機正在加劇。大眾、梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）和寶馬（BMW）三家巨頭在前九個月的合計利潤暴跌了46%，從去年同期的329億歐元縮水到178億歐元。這一資料來自《商報》（Handelsblatt）基於最新季度報告的計算。周三，寶馬作為最後一家公佈中期業績的德國車企，也加入了這個行列。“哎呀，親愛的，巴伐利亞人會這麼說的”，寶馬首席執行官奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）對德國汽車業的現狀評論道。他認為，整個行業並沒有面臨根本性擔憂。不過，寶馬在10月初就提醒過，業績可能會低於預期。大眾集團因為跑車子公司保時捷（Porsche）的困境，在第三季度首次自新冠疫情以來滑入虧損區。而梅賽德斯-奔馳則是三家中唯一一家，2025年所有主要市場的汽車交付量都低於去年的。在前九個月，寶馬錄得81億歐元的利潤，梅賽德斯-奔馳為43億歐元。規模更大的大眾集團卻只實現了54億歐元。根據《商報》的計算，三家企業的平均EBIT利潤率降到了4.1%，去年同期還是7.3%。幾年前，汽車高管們還憧憬著兩位數的回報率。大眾的情況尤其嚴峻，其利潤率僅為2.3%。作為德國的支柱產業，汽車業正面臨多重挑戰：在全球最大的汽車市場中國，價格競爭異常殘酷；在第二大市場美國，懲罰性關稅不斷蠶食利潤；在歐洲，經濟疲軟拖累了汽車需求。而且，半導體製造商安世半導體（Nexperia）的晶片短缺，還有可能讓危機雪上加霜。除此之外，管理層的一些失誤也加劇了問題。這些達克斯指數企業沒能說服足夠多的客戶轉向它們的電動車型，同時也低估了來自中國的競爭對手。從全球來看，大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬在前三個季度共售出約950萬輛汽車，與去年同期基本持平。但相比2019年，這還是下降了17%。德國車企只在經濟停滯的歐洲市場實現了銷量增長，而在中國和美國這兩個增長市場，銷售量卻都在下滑。這些數位顯示出，曾經在全球風光無限的德國汽車業，可能正逐步退化為歐洲的區域性玩家。“我們正處於行業正常化的階段”，聯合投資（Union Investment）的分析師莫里茨·克羅嫩貝格（Moritz Kronenberger）說。在美國，美國本土製造商佔據主導；在中國的則是中國企業，而歐洲則由歐洲車企把持。不過，寶馬首席執行官齊佩並不打算從全球競爭中退縮：“想要保持韌性，就必須在所有市場都站穩腳跟。”為了應對這些核心問題，大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳都在積極尋找有效的解決方案。中國市場的毀滅性價格競爭在中國市場，德國車企在前三個季度售出近290萬輛汽車，比去年同期減少了近8%。如果拉長到2019年相比，更是下滑了29%。特別是大眾、梅賽德斯-奔馳和寶馬的電動車型，在中國消費者看來，外觀和技術都顯得平庸。德國高端品牌還深受富裕客戶在中國市場的觀望情緒影響。在這個全球最大的汽車市場，超過100家製造商的存在導致產能嚴重過剩，價格戰席捲了所有生產商，甚至市場龍頭比亞迪在最近季度也報告了收入和利潤的雙雙下滑。10月份，寶馬因為中國市場的嚴峻形勢，略微下調了全年預測。該集團還不得不從財政上支援當地的經銷商網路。根據寶馬財務主管沃爾特·梅特爾（Walter Mertl）的說法，寶馬正在逐步收縮中國經銷商規模。然而，情況並沒有快速好轉的跡象。“我們不會在中國看到迅猛增長”，寶馬首席執行官齊普策同時指出。銷量預計到2026年，還將停留在今年這個水平。梅賽德斯-奔馳同樣預計，這種激烈的競爭將持續好幾年。為了控製成本，該集團計畫將更多新車型轉向“在中國為中國”本地化生產。美國關稅侵蝕利潤“當前利潤率下滑的主要推手是美國關稅，而不是中國”，美國銀行（Bank of America）的汽車分析師霍斯特·施奈德（Horst Schneider）直言。大眾集團估算，今年美國關稅帶來的損失將高達50億歐元。集團旗下保時捷和奧迪都沒有自己的美國工廠，僅奧迪一項，到年底關稅就將造成13億歐元的損失。該品牌正計畫在美國興建工廠，大眾財務主管阿爾諾·安特利茨（Arno Antlitz）表示，相關決策很快就會敲定。相比之下，梅賽德斯-奔馳和寶馬的影響相對較小，因為它們早已擁有大規模的美國工廠，並考慮進一步擴產。梅賽德斯-奔馳乘用車部門在第三季度的調整後銷售利潤率為4.8%，如果剔除美國關稅，本可以達到6.3%。寶馬的利潤率也被關稅壓低了約1.5個百分點。如果沒有關稅，今年稅前利潤甚至會高於去年，財務主管梅特爾說。截至8月，美國對歐盟汽車零部件徵收15%的關稅。從4月到7月，對歐盟汽車的關稅一度高達27.5%，而此前僅為2.5%。電動轉型的搖擺不定拖累大眾和梅賽德斯-奔馳大眾和梅賽德斯-奔馳還得為電動轉型戰略的反覆搖擺買單。比如，保時捷在9月中旬就取消了其雄心勃勃的電動化目標，新電動車型的推出被無限期推遲。取而代之的是，保時捷現在計畫一直到下個十年中期，都繼續依賴燃油車和插電式混合動力車。梅賽德斯-奔馳首席執行官康松林（Ola Källenius）原本計畫在本十年末只銷售電動新車，但這個目標早已化為泡影。在前三個季度，售出的梅賽德斯-奔馳乘用車中，純電動車型佔比不到十分之一。因此，核心燃油車系列不得不通過新增電子裝置和軟體升級，並在外觀上進行刷新。這樣的轉變帶來了高昂的成本。“燃油車、混合動力車和電動車的同步推進，讓資本密集度急劇攀升”，聯合投資的汽車專家克羅嫩貝格分析道。保時捷因為這個戰略調整，今年預計將額外支出約31億歐元。寶馬雖然曾飽受公眾批評，但幾年前就選擇了技術開放的策略，這現在開始顯露出成效。慕尼黑公司已經度過了與未來車型家族“新世代”（Neue Klasse）相關的投資高峰期，可以逐步減少研發支出。到2027年，成本還將進一步降低。“我們已經把該做的都做了”，沃爾特·梅特爾說。從全球範圍看，德國車企在前三個季度售出約110萬輛電動汽車，雖然比去年同期增長了超過五分之一，但純電動車型的佔比仍僅為12%。大眾的危機侵蝕根基大眾集團的危機已經開始動搖其財務基礎。淨現金流——即扣除成本和投資後的可用資金——預計今年將徘徊在“零億歐元”附近。除了保時捷的減記損失，還包括高端品牌的疲弱表現、可能來自布魯塞爾的碳排放罰款準備金，以及電池、軟體和新車型的高額預付款。“我們缺了110億”，一位內部人士透露。財務主管安特利茨沒有對此數字置評。對於2025年全年，自由現金流的最佳預期也只是勉強持平。沃爾夫斯堡的團隊預計，到2026年才能出現明顯的盈餘。這主要靠投資規模的縮小、庫存的消化，以及大眾核心品牌的銷量穩定。梅賽德斯-奔馳和寶馬的財務狀況則相對穩健：斯圖加特的工業業務自由現金流為56億歐元，比去年同期下降11%。寶馬的這一指標則上升到了27億歐元。像聯合投資的克羅嫩貝格這樣的專家預計，製造商的財務狀況將逐步改善。在經歷了關稅、成本和投資的雙重逆風兩年後，“谷底已經觸底”，克羅嫩貝格說：“汽車業還在持續的風雨中前行，但最猛烈的風暴已經過去。”節省壓力增大即便如此，大眾和梅賽德斯-奔馳的成本控制壓力仍在不斷加大。到本十年末，大眾集團計畫削減150億歐元的成本，其中通過提前退休規定和遣散補償，將最多裁減3.5萬個崗位。據內部人士透露，梅賽德斯-奔馳到目前已有約4000名員工通過遣散計畫離開公司。該企業計畫到2027年節省約50億歐元，其中約10億歐元來自人事費用的降低。不過，遣散開支首先會帶來短期負擔，僅第三季度，梅賽德斯-奔馳的利潤就因此減少了8.76億歐元。大眾正在審視投資計畫的進一步削減，以及部分股權的出售。梅賽德斯-奔馳也打算在明年加大節省力度。寶馬雖然沒有推出專項節省計畫，但到9月底，據財務主管梅特爾稱，該集團已經悄然降低了約20億歐元的成本。汽車分析師施奈德指出，未來的利潤增長只能依賴更低的成本。“如果沒有明顯的效率提升，就不會有全面的業績反彈。”整個行業都在寄希望於新車型的推出。大眾計畫推出一款ID.Polo及其姊妹車型ID.Cross，這是他們首次提供價格親民的電動小型車。梅賽德斯-奔馳和寶馬各計畫到2027年推出約40款新車型，大幅豐富電動車型的產品線。在技術層面，德國車企也希望能趕上中國競爭對手的步伐。奔馳特別看好利潤率高的GLC SUV電動版，這款車幾天前剛剛開啟預訂。新款CLA轎車的訂單量，據集團內部消息，已經達到了“非常高的水平”。拉斯塔特工廠的生產線也已調整為三班制。寶馬則希望借助電動平台“新世代”實現逆轉。iX3車型將在幾周內正式上市。歐洲市場的訂單量遠超預期，寶馬首席執行官齊普策表示。對於中國市場，他也預計當地適配版推出後，將迎來強勁需求。新平台的下一款車型即將登場：在慕尼黑的母廠，將啟動新一代寶馬3系轎車i3的生產。 (德國派)

美國政府效率部負責人馬斯克30日正式結束在華盛頓的工作，將恢復在特斯拉等私營企業的正常工作。對於接下來特斯拉的業務，是否會受到美國政府針對汽車及零件的進口關稅影響，川普在回答鳳凰衛視記者提問時稱，未來一年內，將讓特斯拉在內的美國汽車製造商在美國製造汽車的整車和零件。鳳凰衛視記者 王冰汝：您是否擔心，這樣的關稅舉措也可能影響像特斯拉這樣的公司，因為它們有部分零件是在海外製造的？美國總統 川普：他最終會在這裡把整輛車都造出來。我原本以為他差不多已經在這裡全都造了。實際上，他確實有那些令人驚嘆的工廠，我在德州看到一家，真是令人難以置信。毫無疑問，所有製造商也都會在這裡創造他們的零件。以前這事總讓我很困擾，有的零件在加拿大造，有的在墨西哥，有的在歐洲，零件被運得到處都是，誰也搞不清楚到底怎麼回事。我認為我們所做的是，讓他們在美國製造汽車，全部都在美國製造。我給了他們一些靈活空間，但在接下來的一年內，他們必須在美國完成整車製造。這就是我們想要的。我們希望美國人能購買全部由美國製造的車。雖然特斯拉在美國本土生產整車，但部分關鍵零件依賴進口，主要來自墨西哥、韓國、日本和中國等國家。這些進口零件現在面臨25%的關稅，馬斯克當天並沒有回答記者提問，但他曾表示，關稅對特斯拉會產生重大影響，尤其是在電池和其他關鍵元件方面。分析認為，隨著川普政府推動製造業回歸本土，特斯拉可能需要進一步調整供應鏈才能適應新的貿易環境。 （鳳凰衛視）

美對華整車加稅最高145%零部件70%。當地時間2025年3月26日，美國總統川普簽署行政令，宣佈對所有進口汽車及關鍵零部件徵收25%的關稅。4月2日，川普簽署關於所謂“對等關稅”的行政令，宣佈美國對貿易夥伴加征10%的“最低基準關稅”，並公佈《美國調整汽車及零部件進口關稅公告》明確對汽車商品加征25%關稅的具體細節。具體為：對乘用車（含小型貨車及廂式貨車）和輕型貨車的8703、8704兩個子目下的17個稅號商品加征25%關稅。對關鍵零部件同樣加征25%關稅，共涉及美國稅則第40、70、73、83、84、85、87、90、94章的130個稅號商品，涵蓋了動力總成、鋰離子蓄電池、底盤部件、車身附件、電氣元件、智能駕駛等。美國此前已多次對中國汽車商品加征關稅，本輪加稅生效後，對電動汽車和燃油車加征的額外關稅分別提升至145%、70%，大部分汽車零部件則高達70%。美國是全球汽車生產和消費大國，2024年，美國汽車產量1000多萬輛，出口160萬輛左右；國內市場銷量大約1600萬輛，進口車約佔一半（主要來源地是墨加、日韓等）。根據此前川普政府的對外表態，美國此次加征關稅的核心目標是減逆差、促回流、增稅收，重振美國經濟。筆者認為，此次美國大範圍、大幅度加征關稅，震撼全球，衝擊全球經濟，並使其自身置於全球自由貿易體系之外。汽車是美國此次加稅的重點行業，中國是川普政府加稅的頭號目標，筆者認為，對美國來說，恐怕很難達到其促使汽車製造業回流的目標，長遠來看，對美國的負面影響要大於對中國的影響。吳松泉一、關於對中國汽車產業的影響。主要影響在零部件領域，直接影響至少200～300億美元零部件對美出口，預計我對美零部件出口將出現斷崖式下滑。中國直接對美整車出口將可能停止，海外生產基地（如東盟）對美出口也面臨很大壓力。1、直接影響我對美汽車零部件出口，可能出現斷崖式下滑。美國多年來都是中國第一大汽車零部件出口市場。川普第一任期加征25%關稅，國內零部件企業為降低影響，採取了很多措施來應對，對美出口有所下降。這次，我零部件企業海外投資的地區（如東盟國家）也被加征大額關稅，也直接影響中國企業海外生產基地的對美出口。根據海關資料，2024年中國對美零部件出口額達171.5億美元（僅為海關稅則列明汽車或機動車輛用的零部件），佔中國零部件出口總額的15.6%，主要出口產品包括車身零部件、鋁合金車輪、動力總成及零部件、底盤零部件、輪胎、玻璃、電子電器等。此外，鋰離子蓄電池出口額達153.2億美元，同比增長13%，佔中國當年鋰電池出口總額的25.1%。考慮跨國零部件貿易的庫存期和切換供應商的周期，相關關稅加征措施實施後，一定時間後我對美零部件出口可能會出現斷崖式下滑。2、由於中國政府的反制，對自美進口汽車產品也加征34%關稅，也將大幅提高國內汽車及零部件企業的成本（2024年自美進口19.2億美元，主要是自動變速器及零件、發動機零件、車身附件、底盤零部件等）；同時，也倒逼主要外資車企加快美輸華車型中國本地生產。3、對整車貿易的影響遠小於零部件。中國對美整車出口規模不大（2024年中國對美出口汽車整車只有10.7萬輛，僅佔中國汽車總出口量的1.8%），且主要是外資品牌出口為主。2024年中國自美進口整車10.9萬輛，同比下降13.5%，佔中國進口整車總量的15.5%。4、美國對各國大範圍加征關稅，可能也給中國與歐盟、日韓、英國、東盟等國家和地區加強汽車產業的貿易投資合作帶來機遇。二、關於對美國汽車產業的影響。綜合來看，美國此次加稅範圍是對幾乎所有整車（中重型貨車和客車除外）、絕大部分汽車零部件加征25%關稅，對美汽車行業是“重大打擊”，長期來看，對美國汽車產業的不利影響要大於對中國的不利影響。同時，也要看到，川普大範圍加征關稅，也引發主要國家反制、國內外批評抗議，其實施期限、力度等也存在不確定性。加征如此高的關稅，勢必嚴重衝擊美國與全球重要汽車零部件供應基地、全球電動汽車產業鏈最強的中國的合作，同時，對於歐盟、英國、日韓等也加徵了25%關稅，也勢必直接衝擊雙方的汽車產品貿易。據美國媒體報導，新的汽車關稅大多將以價格上漲的形式轉嫁給消費者，汽車價格將上漲數千美元。美國發佈的汽車加稅政策包含了《美墨加協定》成員國（加拿大和墨西哥），對於墨西哥和加拿大出口到美國的整車中的非美國成分，將加征25%關稅；零部件的加稅方式類似於整車，但細則尚未出台。由於美國汽車生產大量依賴進口零部件、美國市場供給高度依賴進口車、《美墨加協定》嚴苛的原產地標準，長期加征關稅勢必導致美國（或北美）汽車行業陷入孤立或半孤立狀態，導致美國打造以自己為核心的北美汽車產業生態圈。2024年美國汽車零部件進口來源地Top20國家和地區（億美元）由於車企推進本地生產和供應鏈本土化需要一個過程，對於美國來說，在殘缺的本土供應鏈基礎上推進本土製造，再加上熟練工人不足、勞動力成本高昂，必然意味更高的成本，汽車價格將大幅上漲。孤立或半孤立發展，與美國汽車業幾十年來全球化發展所帶來的高效率、低成本佈局和全球採購背道而馳。面對日本、德國、中國、韓國等強大的競爭力，尤其是電動化智能化轉型和產業融合趨勢下，過度保護必然導致美國本土汽車產業鏈缺乏競爭，進而影響創新和效率。三、關於川普政府追求的汽車製造業回流、大幅擴大產業規模這個核心目標，實現難度很大。原因是汽車供應鏈早已基於效率和成本形成了全球分工合作的生產供應體系，再加上美國的產業鏈、人工成本、投資和時間成本等不具優勢，重振汽車製造業並不容易。川普的易變性、只有四年的總統任期，更是無法給產業界穩定的預期。美國今天以高科技和服務業為主導的產業結構，取代了原來以製造業為主導的產業結構，歷史經驗表明，每一次重大產業結構變化都伴隨著美國生產力的飛躍和經濟實力的增強。美國汽車製造業外遷和全球佈局的核心推動因素是全球化。全球化有效發揮了各國的比較優勢，推動了車企和供應鏈企業全球佈局、全球採購、全球銷售，推動了汽車產業和市場的繁榮。幾十年的全球化，推動全球汽車產業鏈供應鏈圍繞整車生產，形成了北美、歐洲、東亞（中日韓）為代表的三個巨型集聚區，全球汽車產業中心從歐洲先是轉移到了美國，後轉到日本，現在是中國。這三個集聚區也是互相融合、彼此滲透，汽車整車、零部件出口額佔全球的比例分別達到了90%、96%（2022年）。正是全球化推動了美國的產業結構調整，主要特點是“金融化”和“去工業化”，汽車業只是其中的一個典型產業。1950年代，美國製造業的GDP佔比接近30%，而2023年，這個數字不到11%。2024年美國汽車進口來源地Top20國家北美自由貿易區（美加墨協定）、友岸外包和近岸外包也直接導致了汽車整車製造及產業鏈佈局的“離美傾向”。這裡面真正的推動因素是商業和資本的力量，全球化推動企業把工廠搬到效率更高、成本更低的地方，搬到離市場更近的地方。再加上美國市場曾長期高度開放，這也從根本上導致在燃油車時代美國市場汽車價格全球最低。幾十年的產業外遷過程，導致美國汽車產業鏈斷裂，很多零部件、原材料等，不得不依賴其他國家供應，使得美國成為全球最大的汽車零部件貿易逆差國。美國雖然在部分領域依然保持技術領先，有強大的汽車產業鏈企業，但供給能力卻不足。但同時，我們也看到，美國作為成熟的市場經濟國家，擁有市場龐大、創新環境和創新生態、金融體系、人才集聚、美元避險地位等諸多優勢，在美國高築汽車關稅壁壘的情況下，儘管面臨成本與合規挑戰，但對部分中國企業（尤其是高度依賴美國市場的企業）來說，只要選對了投資的具體地區和領域，對美投資仍具有一定吸引力。 (中國汽車三十人智庫)

川普發飆了。 知道加拿大會報復，那知道加拿大會這樣報復。 毗鄰美國的加拿大安大略省，日前宣佈，將對所有輸美電力徵收25%的附加稅，增加的稅收收入，將用於支援受美國關稅打擊的工人和企業。 安大略省省長福特稱：相信我，我不想這麼做。

多個歐盟成員國，又準備在歐盟“起義”了。 德國、義大利、捷克、奧地利等國家領袖，準備在3月的歐盟峰會上唱唱反調，發起一項免除汽車業碳排放罰金的動議。 這事的起因，本質和此前老幾位反對2035年“禁燃”一樣，還是歐盟的“強人所難”。 2025年1月1日起，歐盟開始施行CAFE法規的一項新要求，即在歐盟範圍內銷售的乘用車，平均二氧化碳排放量必須降低到每公里93.6克。

2月17日那場高規格的民營企業座談會，有6位企業家在會上發言。比亞迪董事長王傳福，便是其中之一。 為什麼是王傳福？ 30年前，他靠著做電池起家，成為中國的“電池大王”。之後他又跨界造車，經歷了資本市場的種種質疑、艱辛的技術探索之路，成長為如今新能源汽車領域的巨頭。 2020年，比亞迪面臨著一個“生死存亡”的關鍵時刻，其選擇的插混技術成為無人之境，前路昏暗無光。是選擇放棄，還是選擇繼續摸黑前行？而王傳福心裡只有一個念頭——“無論如何也要堅持走下去”。

車圈再爆驚天猛料。 本田和日產合併，徹底談崩了！ 這場被寄予厚望的“日本汽車業自救”超級大併購，從高調官宣到慘淡破裂，只用了52天，最終淪為一場鬧劇般的“失敗者聯盟”，同時也意味著價值約600億美元（約合4357億人民幣）交易告吹。 從一開始，本田就想把日產變成自己的子公司，這註定了這場聯姻的悲劇收場。

11月6日公佈的三季報顯示，寶馬集團三季度營收324.06億歐元，同比下滑15.7%，淨利潤4.76億歐元，同比暴跌83.8%。寶馬高度依賴的中國市場三季度銷量同比下滑29.8%，成為該季度下滑幅度最大的單一市場。 德系另兩大豪車品牌同樣很不樂觀。財報顯示，奧迪集團三季度營收153.22億歐元，同比下滑 5.5%；營業利潤暴跌91%，僅為1.06億歐元。奔馳三季度營收345.28億歐元，同比下滑6.7%，淨利潤17.19億歐元，同比暴跌53.8%。三季度奔馳在華銷量下滑12.9%。 德系三大車企的表現只是歐洲汽車業的一個縮影。事實上，這場由購買力衰退引發的危機正在向全行業乃至全社會快速蔓延。 圖片來源：視覺中國