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【上海車展】又是一年上海車展，初代新勢力只剩四家| 祛魅時刻
“當活著成為主旋律，籠罩在它們身上的光環該褪去了。”
“今年車市的殘酷程度，遠遠超出了預期。”
絕不是杜撰，文章開頭的一句話真真切切來自於，我和某位主機廠高層交談過程中，他給予的回饋。
是呀，熬多了4個多月的洗禮，無論主機廠的員工也好，報導該行業的媒體也罷，相信很多人都已經感到身心俱疲。
但即便如此，還是要不解風情的告訴大家──又一屆上海車展來了。
這場上半程，整個中國車市最為重要的盛會，註定將徹底徹底榨乾每位參與者僅剩不多的精力。身為其中的一員，儼然做好了透支的準備。
匯總而言，“幹就完了。”
殊不知，本次上海車展前夕，如往屆一樣，接到了一篇以「祛魅時刻」為中心思想的選題，至於論述的主角則是時常佔據頭版頭條的新勢力造車。
它們，被認為是整個大盤的風向標，是電動轉型浪潮催生出的產物。許許多多的後來者，擠破腦袋都想被納入到該陣營之中，覺得只要能冠以該名，便代表著轉型先鋒。
但隨著一輪又一輪的大浪淘沙，不斷的進行淘汰與洗牌，試問仍能留在賭桌上繼續參與的品牌又剩幾家？
注意，我說的是真正意義上純粹的初代選手，沒有傳統主機廠的背書，更不是科技巨頭降維打擊的產物。
複盤下來，好像只有蔚來、小鵬、理想、零跑…
也恰恰基於這樣的背景，試圖拋出一段比較應景的觀點：“本屆上海車展，籠罩在四家新勢力造車身上的光環該褪去了。”
換言之，從蔚來，到小鵬，再到理想，包括零跑，並非什麼毋庸置疑的領跑者，反而成為了陷入鏖戰的一份子。
曾經，的確都帶著巨大的期許與美好的願景蜂擁而至，可到頭來發現，終究需要面對的還是汽車行業亙古不變的生存法則：追求規模效應、全力實現盈利、駛入正向循環。
每一環，都不允許偏差。
而帶著如此衡量標準，繼續聚集四家新勢力造車，藉著上海車展的契機，接下來的篇幅更想分別展開聊聊它們的處境。
首先，便是蔚來。
理性客觀的講，經歷了一季度的沉寂，或者說“滑鐵盧”，其無疑再次陷入到了輿論漩渦之中，甚至諸多刺耳的聲音仍在不斷的湧現。
至於根本原因，樂道L60自去年9月上市以來的不及預期，肯定佔很大的比重。而失去該支點的助推，加上NIO本品牌在售車型的競爭力下降，共同造成了眼下的困局。
不過，在我心中，情況雖然棘手，但正面的訊號已經顯現。
譬如，整個蔚來最近連續的高階主管調整，尤其是聚焦樂道，艾鐵成的離開，以及沈斐的接任，又讓人看到了正面的訊號。
譬如，NIO本品牌在售車型開啟的新一輪促銷，衝量效果非常顯著，也變相證明了只要誠意到位，蔚來在消費者心中仍具有很強的吸引力。
再譬如，上海車展前夕，全新精品純電小車螢火蟲以11.98萬元的價格入場，並且相比之前，風評有了十分明顯的好轉…
反正，這家新勢力造車手中能打的牌也不算少。
而本屆上海車展，除了NIO與螢火蟲的聯合展台，樂道展台繼L60之後第二款新車L90的亮相，無疑又將吸引大批的關注度。
身為掌舵者的李斌，位於多個場合，屢次重申今年第四季獲利的目標不變。
情況，就是這麼個情況。
由此反觀成功拿下了一季「新勢力造車銷冠」的小鵬。
老實說，表現真的令人眼前一亮。具體拆分，MONA M03與P7+兩款相輔相成的純電轎車，無疑扮演了「救世主」的角色。尤其是前者，單月交付量更是一舉突破1.5萬輛，幾乎佔據半壁江山。
而隨著2025年G6、G9包括X9的一起到來，以及G7的即將補位，加上P7真正意義上的大換代車型…
不吹不黑，今年小鵬在推新層面完全能夠用遊刃有餘形容，穩態月銷正朝著4萬輛甚至更高的台階猛衝。
本屆上海車展，按照目前獲悉的消息，除了發布P7+加推的旗艦版本與釋放AI領域的種種進展之外，不會有太多的重要動作。
略顯平淡之下，總覺得醞釀更大的「陽謀」。
當然，透過極致性價比策略實現量變後，如何化解對於品牌層面帶來的嚴重反噬，將是拋給何小鵬與這家新勢力造車的另一道頗為關鍵的考題。
某種程度上，決定了公司的縱向上限在那。
至於理想，必然是四位初代選手中，發展勢頭最好的存在。單論「自我造血」能力，已經和仍在全年虧損的蔚來、小鵬、零跑不在一個檔次。
本屆上海車展，捲土重來的理想MEGA Home家庭特別版，將是它試圖再次為自己正名的一戰。
不可否認，這輛自誕生開始便充滿著十足爭議的家族旗艦，讓這家一直順風順水的新勢力造車狠狠跌了一跤。
但變相來看，「慢下來」不妨是件好事。
理想，有了更多的時間，去好好思考純電之路究竟該怎麼走。
當然，必須點出的是，隨著問界的猛攻，以及諸多競爭對手來襲，增程類股的嚴重承壓，已經成為不可逆轉的事實，並且情況還在變得愈發棘手。
因此，能否憑藉理想MEGA Home家庭特別版，包括箭在弦上的i8開闢第二陣地，漸漸成為了這家新勢力造車不容有失的一戰。
另外，本屆上海車展，同台入場的理想L6智駕煥新版，也將是至關重要的一枚棋子。理想今年70萬輛的目標能否最終衝線，近乎三分之一的貢獻，都要看這款產品的「臉色」。
大膽猜測，銷量策略上的“加量不加價”，僅僅只是瘋狂收割的第一步。
而與“蔚小理”相比，四位初代選手中最後的零跑，過去很長一段時間，都像極了“小透明”，甚至去年年初還瀕臨危險的懸崖邊。
但結果卻是，這家新勢力造車用行動上演了一出觸底反彈。
爬出泥潭的背後，只能說天時、地利、人和缺一不可。換言之，國家政策的助力，新能源車滲透率的提升，產品本身的極致性價比路線，行銷層面沒有太過犯錯，都成為了不可或缺的「催化劑」。
今年，零跑更是將銷售層面的目標，放大了十分誇張的50萬輛。理性客觀地講，參照今年整個大盤的競爭強度，完成的難度不算小。
順勢，也要求其必須在C10、C11、C16的基礎上，找到更多強而有力的「幫手」。
而本月，以9.98萬元起售，光達版本最低只需要11.98萬元的B10，便是它給的一個答案。
至於另一個，則是本屆上海車展全球首演亮相的B01。
如果你熟知零跑，光聽名字便知曉其是一款轎車，定位大機率會比B10更「價格屠夫」。二者組成的產品矩陣，加上C系列在售的三款SUV，則是零跑最為關鍵的「基本盤」。
看到這裡，一定會有讀者好奇，如此方式真的能賺錢嗎？
借用朱江明在先前專訪中的回答，「我們捲得很開心。」就某種程度來說，這家新勢力造車目前手握最大的長板，集中在供應鏈垂直整合能力以及生產製造成本管控上。
加上旗下產品零件通用率的不斷提升，以及規模效應的正向加持作用，讓其在定價上得以一次又一次的拼刺刀。
不過，與小鵬遇到的問題有些類似，品牌向上漸漸成為了一道「偽命題」。隨即引發的連鎖反應還有，單車毛利很難迎來質變。
而最近，巧合的是，某位行業專家在接受采訪時曾輸出道：“我覺得蔚小理一家都剩不下，最後能夠獨立存在的機率等於零，要盡快兼併重組合作。”
“年產量幹不到200萬輛的，估計都活不下去，體量太小，研發費用過高。需要用各種方式去合作合資。”
順勢，試圖理解核心思想，直指中國車市的環境還在不斷惡化，但新勢力造車仍未迎來足夠可觀的規模效應，遲遲無法實現自我造血。
道理，其實沒錯，也和今天文章提及的「祛魅時刻」不謀而合。
但我覺得，還是太過決絕，就拿理想為例，去年50萬輛的銷量，便能將80億元淨利收入囊中。本質上，活下來的辦法，總比困難多，關鍵是怎麼做。
而當自身光環漸漸褪去，牌桌上僅剩的四位初代選手，無疑都走到了關乎命運何去何從的十字路口。
本屆上海車展，又是一個極佳的觀察錨點… （汽車公社）