2026年才剛剛過去一個禮拜，小鵬就已經快按不住刀了。1月8日，小鵬汽車一口氣發佈4款新車，貢獻了2026年的第一波彈藥儲備。P7+、G7、G6、G9有純電、有增程，再加上不同的續航里程及硬體配置，何小鵬光“報菜名”就花了15分鐘，任誰看了都得迷糊一下子。不過，雖然車型很多，背後的上新邏輯其實很簡單，三個關鍵詞就能總結——上增程：P7+和G7新增了增程動力；換圖靈晶片：四款車型全部版本都使用自家的圖靈晶片，不再使用輝達的Orin X晶片；推第二代VLA和VLM：新增的Ultra SE版本（2顆圖靈晶片）支援第二代VLA，提供滿血版輔助駕駛，Ultra版本（3顆圖靈晶片）在此基礎上支援VLM，也就是滿血智能座艙。用何小鵬的話來說，“Ultra SE是配了一個司機，Ultra是加了一個管家。”毫無疑問，2026是小鵬蓄勢待發的產品大年。而這4台改款車型，只是“前菜”。01. 大電池增程打基礎從去年開始，增程式這一沒有里程焦慮的技術路線，成了越來越多車企的選擇。不只是許多純電品牌開始“兩條腿走路”，甚至連大眾、日產這樣的傳統合資品牌也不例外，紛紛投入增程式的懷抱。從乘聯會統計的資料來看，2025年全國增程車型銷量123.5萬輛，同比增長6.0%（純電銷量787.7萬輛，同比增長24.4%），依然是不可忽視的增長點。2025年1-10月，小鵬已經躋身全球新能源品牌銷量榜前十。如果多了增程車型作為補充，很有可能進一步衝擊前五名的位置。但在小鵬看來，增程車首先得是一台純電車。這不僅體現在，增程版沿用了小鵬純電車型的三電技術，延續了低能耗這個最大的優勢，更體現在430km的純電續航上。更大的電池，對充電速度、電池壽命和低成本出行半徑都是利多，也是體驗上的加分項。只不過……小鵬“加大”的不只是電池，還有油箱。從現場的標語來看，“全球最長”這個關鍵詞，小鵬強調了兩次。一個背景是，和咱們這邊遍地都是超充樁有所不同，全球絕大部分地區的電車使用者，在充電這回事兒上都得犯難。動輒2-3塊錢1度電的價格，再配上難用的APP、標稱只有30-120kW的充電樁、甚至還時好時壞……續航和補能，也成了很多全球使用者選擇電動車的攔路虎。針對這一痛點，小鵬的超級增程產品才會採取大電池+大油箱的技術路線，盡全力減少補能次數，滿足全球更多市場的使用者需求。沒錯，小鵬的“野心”，不只是國內。02. 加速自動駕駛落地還記得兩個月前的科技日上，何小鵬就詳細介紹過第二代VLA和VLM，這兩項自家在物理AI時代的王牌。詳情請戳這篇：《臭搞技術的何小鵬，被逼著用一把剪刀終結質疑！》當時何小鵬直接放話，稱第二代VLA是能夠實現L4自動駕駛的大模型，會在2026年量產落地。除了專門的Robotaxi，量產車的輔助駕駛也會在今年進行更新。量產車中的Robo版，和小鵬Robotaxi會採用同一套軟硬體（第二代VLA+3顆圖靈晶片），因此自動駕駛能力也完全一致；下一級的Ultra版，雖然硬體上砍了一刀、但支援第二代VLA，體驗會大幅度升級。如今2026“吉時已到”，小鵬開年第一場發布會就首發了新增Ultra版的新車，開始兌現曾經許下的諾言。只不過，“餅”落到實處的方式，跟科技日上的構思還是有一點小區別——這次4款車型中的Ultra版，其實細分出了兩個版本。原因是科技日後，有使用者跟小鵬反饋，表示很期待第二代VLA的輔助駕駛能力，但對智能座艙需求不高，所以希望在買車時把VLM的錢省下來。既然使用者比起管家更想要司機，那小鵬也是聽勸，這才有了“閹割”一顆VLM圖靈晶片的Ultra SE，同時抓緊讓第二代VLA落地。今年3月，小鵬將針對2025款P7 Ultra、G7純電Ultra、X9超級增程Ultra開啟第二代VLA的第一批推送，隨後推送給其他車型。至於Robotaxi方面，小鵬再次重申了自己的信心，表示2026年中美兩國會直接從L2邁向L4。小鵬“不挑路，也不挑規則”的路線，在面對Waymo等L4自動駕駛公司時也會有著明顯的優勢。這話，還真不是何小鵬吹牛。前陣子，Waymo就鬧了個大笑話——由於舊金山大規模停電，重地圖、重規則的Waymo Robotaxi無法適應紅綠燈停擺的“叢林社會”，在路口集體趴窩，導致交通嚴重堵塞。由此，也引發了不少人對L4技術路線的質疑。當時馬斯克秒開團，表示同樣的停電場景，特斯拉就運行良好。考慮到小鵬和特斯拉都是端到端的堅定擁躉，理論來說，第二代VLA和FSD同樣擁有強大的泛化能力。沒走過的路、沒考過的知識點也能自學成才，找到解題思路。但與此同時，小鵬又位元斯拉更謹慎一點。何小鵬明確表示，Robotaxi和量產車Robo版共享一套軟硬體，不會取消方向盤和踏板。看起來，會削弱Robotaxi的科技感和視覺衝擊感，卻符合小鵬的預期：Robotaxi和人類駕駛的L4級體驗汽車不會存在明顯界限，在未來很長一段時間裡會共存。不嚴謹地推測，大概小鵬普及自動駕駛的重點，一開始就沒放在Robotaxi，而是放在能搭載Robo版、Ultra版智駕的量產車上。小鵬的目標，很可能是在現有L2的框架下，提供具備L4自動駕駛能力的輔助駕駛系統，來進一步提升使用者體驗。如果說增程車是基礎，加速“自動駕駛”落地是更進一步。那麼小鵬的終極目標也就呼之慾出了：借助海外市場，實現銷量目標。03. 真正目標是全球市場！2025年小鵬累計交付429445台新車，實現了年初定下的35萬台交付目標，也是國內為數不多超額完成任務的車企。其中，海外市場全年交付45008台、同比增長96%的出色表現，同樣功不可沒。然而，何小鵬本人並不滿足於這10%的海外銷量佔比，而是提出了“海外銷量與國內銷量1:1、甚至更高”的目標。在他看來，“我相信海外市場的增長速度，一定會比國內更快”。為了做到這一點，小鵬正在更加主動地進入到全球使用者視野當中。除了我們剛才提到的，針對海外市場推出全球化產品（新款P7+、新款G6、新款G9）之外，還有一個有意思的小細節。從去年開始，社長參加小鵬發佈會的時候，發現邀請的外國媒體明顯變多了。不止是外場拍攝，就連內場落座的人裡，都出現了更多的外國面孔。這次新車發佈會後，小鵬甚至邀請了一批海外媒體參與後續採訪。21家的提問機會，也有約1/3給到了海外媒體，其中不乏全球影響力巨大的路透社。誠然，這些海外媒體的關注重點，很多依舊離不開小鵬與特斯拉的對比。但這意味著，海外市場正在將小鵬這家中國新品牌，視為和特斯拉一樣，值得認真對待的場內玩家，側面印證了小鵬努力的成果；與此同時，小鵬開始主動向海外市場同步最新動態、而非等到熱點事件發生後任由發酵，也說明了小鵬對海外市場的重視程度。考慮到小鵬已經在全球佈局了60個國家和地區，這場雙向奔赴，或許早已開始。04. 寫在最後根據36氪的報導，近日小鵬汽車在內部戰略會上確定了2026年的銷量目標：55-60萬輛。從2022年的低谷中爬上來的小鵬，一步步穩紮穩打，才有了2025年的好成績。但相比去年的42.94萬輛，小鵬需要同比增長30%甚至更多。站在市場競爭越來越激烈、不確定性也水漲船高的當下，很難說這一目標究竟有多難。但從產品佈局上來看，小鵬的彈藥庫可以用充足來形容——2026年，小鵬將推出3款超級增程產品（已上市2款）、還有4款純電增程雙動力的全新車型。再加上第二代VLA所帶來的智能化提升，小鵬看起來蓄勢待發。只不過在相近的產品定位裡，不乏特斯拉、小米、比亞迪、零跑等同樣競爭力強勁的友商，或許要面臨更高的競爭烈度。何小鵬在近期的採訪中，也反覆強調“2026年汽車市場的競爭會更加殘酷和血腥”。站在這個角度，大舉開拓海外市場，或許當真是最適合小鵬當下的解題思路。至於結果如何，唯有靜待2026年的成績單。 (電動車公社)

王鳳英加盟即操刀SUV車型，小鵬大眾合作車型Q2量產。何小鵬大談出海智駕機器人規劃，SUV市場請相信王鳳英。車東西1月10日消息，日前，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在小鵬汽車2026年首場發佈會現場，發佈了四款車型。▲小鵬發佈四款新車具體來看，2026款小鵬P7+售價區間為18.68萬元～19.88萬元；小鵬G7售價區間為19.58萬元～20.58萬元；2026款小鵬G6售價區間為17.68萬元～18.68萬元；2026款小鵬G9售價區間為24.88萬元～27.88萬元。發佈會結束後，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬、小鵬汽車P/G系列產品負責人Nick接受了包括車東西在內的國內、外媒體的採訪。在採訪現場，何小鵬和Nick圍繞2026年新車配置考量、今年發展計畫、中美自動駕駛未來、歐洲市場佈局等問題進行了深入的交流。值得注意的是，對於今年新品規劃，何小鵬提及，今年將發佈4款全新SUV車型，小鵬汽車總裁王鳳英親自操刀，小鵬、大眾汽車集團首款合作車型也將在第二季度量產。何小鵬也回應車東西說，“今年將迎來全球化發展的新階段，將是一個充滿巨大機會的一年。”▲小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬從開年一系列節奏來看，小鵬不僅開啟了新車“下餃子”，更將在物理AI、出海兩大方面加快步伐，正朝著面向全球的具身智能公司加速轉型。01. 車東西對話何小鵬 物理AI破局、多產品“湧現”結束了小鵬汽車2026年首場發佈會後，在媒體群訪間，車東西率先提問了何小鵬關於今年發展規劃，以及對於海外銷量的預期。何小鵬對車東西說到，2025年是小鵬行穩致遠的第三年，今年小鵬汽車有個新詞叫“穩進破局”，物理AI破局第一年，小鵬體系裡會有很多產品“湧現”。他進一步介紹說，汽車方面，小鵬汽車準備了多款“一車雙能”的新車型。在全球化方面，小鵬汽車2025年已經進入了60個國家和地區，今年還會進入到更多的國家和地區，會更加深耕本地研發和本地製造，把更多全球化車型帶到左舵和右舵市場。▲小鵬汽車海外市場成績在自動駕駛方面，小鵬汽車會把自動駕駛能力帶到全球。隨著VLA在今年完成最終量產發佈和升級後，真正全新一代的全自動駕駛即將到來，“過去我們不敢這樣說，但在研發和測試過程中，我們已經看到了顛覆性的變革。”同時，今年小鵬汽車還會量產Robotaxi、機器人、飛行汽車。▲小鵬即將在今年量產的產品何小鵬相信，2026年將是小鵬產品和技術走向全球、全面“湧現”的第一年，這是一個非常重要的開端。因此，2026-2028年非常重要的方向就是把基礎能力真正夯實。不論是在國內還是海外，現在很多公司都在談AI，從軟體向AI範式轉型，這些都是小鵬汽車在這期間要持續做好的事情。對於今年預期，何小鵬表態，“2025年的年度計畫完成得非常好。我相信今年對小鵬來說仍然是一個高速增長的一年，而且我相信海外市場的增長速度會比國內的要快。我期待在未來三年、五年、十年裡，小鵬在海外的銷量、合作和賦能，能夠與中國市場達到1:1，甚至更高的比例。”他還表示：“整體來看，我們正進入一個真正全球化發展的階段，從打基礎、打樁開始，從少數產品走向全球，逐步過渡到大量產品進入全球市場的一個過程。”過去一年小鵬過得比較一帆風順，並且有巨大的增長，但整個汽車行業環境是承壓的。對此，何小鵬也進一步分享了自己的看法。何小鵬表示，他幾年前就建議兄弟姐妹們不要造車，因為車企每一年都很難。2025年的變化，很多人沒有預料到，許多車企在很多事情上都存在大量偶然性。他認為，小鵬對於2025年年底、2026年的判斷相對準確。對於很多採用批售模式的車企來說，去年四季度採用批售模式承壓非常大，今年壓力可能更大。小鵬汽車沒有庫存，這對小鵬汽車反而是好事。儘管近期新能源車承壓，但相信過一段時間會逐步恢復。這個階段，小鵬汽車自動駕駛如果能夠升到全自動駕駛水平，如果“一車雙能”能夠覆蓋更多車型，如果小鵬推出更多車並進入更多國家，包括顛覆性的機器人在年內不僅量產，而且做到絕對領先，這將是一個充滿巨大機會的一年。何小鵬表態：“我認為只要保持平常心，專注做好當下，就可以實現目標。”02. “司機+管家”搭載上車今年還有4款全新SUV待發本次發佈會上，小鵬汽車帶來了兩款增程車型，2026款小鵬P7+增程版、小鵬G7增程版，續航表現突出，而2026款小鵬G6、2026款小鵬G9兩款純電車型續航卻變化不大。▲小鵬汽車發佈四款車型對此，有媒體提問純電車的續航焦慮更嚴重，但為什麼近兩年小鵬在這方面不捲了？Nick回覆說，從目前行業的發展上來看，純電續航其實已經在相當長時間穩定在600km、700km、800km的水平。小鵬純電動車型續航是非常紮實的，很多使用者買小鵬車就是看重續航非常紮實。他還指出，能耗不可能無限地捲下去，可以看到今年以來的鐵鋰礦價格在大幅上漲，合理的續航對使用者需求的滿足其實已經夠了。▲新款小鵬G6與小鵬G9小鵬這次發佈會針對四款新車還提供了加價選購的Ultra SE款型，該版本的特徵是搭載2顆圖靈AI晶片，支援第二代VLA+天璣AIOS 6.0。當被問及推出Ultra SE款型的原因，Nick回覆說，當我們上了Ultra版本以後，使用者給我們反饋的是他們對Ultra VLA1.0的軟體很期待，評價非常不錯。並且使用者反饋說：希望有更多的智駕版本出現。可能部分使用者對智艙的需求沒那麼高，但對智駕很熱愛，所以小鵬汽車也是考慮滿足這部分使用者的需求，推出了Ultra SE款型。何小鵬也舉了個例子說：“可以認為Ultra SE款型是配了一個司機，Ultra款型是在Ultra SE款型基礎上加了一個管家，這兩部分的能力隨著AI的向前，一定會越來越明顯。”當前MONA M03、小鵬P7+等轎車車型是小鵬汽車銷售主力，而小鵬汽車也是國內少有的轎車賣得比SUV好的汽車品牌，小鵬汽車下一步的產品準備如何加強SUV的工作？▲2026款小鵬P7+對此，Nick回應說，SUV在中國汽車市場確實是要比轎車大的一個品類，小鵬汽車SUV包括G6、G7、G9這幾款車型，在G6這款全球車型上，去年相當長的時間或者到年尾一段時間，基本上國內+海外都是月銷過萬，在純電SUV裡面，G6這樣的全球車也是賣得非常不錯的。他進一步分享了在SUV市場的規劃，其一，SUV市場車型迭代速度非常快，小鵬汽車後續也會考慮推出更多SUV車型。其二，智能化給SUV市場帶來一個非常大的變化，冰箱、彩電、大沙發是基礎，小鵬汽車要把智能化疊加進去，這是小鵬汽車未來的一個發展方向。何小鵬進一步補充說：“你低估了鳳英（小鵬汽車公司總裁），鳳英是做SUV出身的，2023年當她加入之後，她就開始來策劃小鵬的SUV，今年我們會推出四款全新的SUV全球車，請大家期待。”03. 中美有望跳過L3 加速迎來L4何小鵬也回應了智能輔助駕駛方面備受外界關心的問題。發佈會上何小鵬放話，今年中美將迎來全自動駕駛元年，並預判2026年中美會直接從L2邁到L4，跳過L3。▲何小鵬認為2026年是中國和美國全自動駕駛元年群訪現場，何小鵬解釋了原因：“在前幾年，我一直認為L4遙不可及，因為它確實非常難；但同時我也一直認為L3是一個很難真正實現的階段。一方面，L3很難界定責任；另一方面，L3更多是一種技術邏輯，而不是一個可以工程化落地的邏輯。”他還說：“我們可以看到，無論是在中國還是美國，當前L4的推進速度都非常快。同時在2025年下半年，聯合國交通法規對L2、L3的推進節奏也明顯加快，尤其是L2的全面落地。所以我認為，技術變革有時會比大家預期的更快，在某個節點形成拐點。原本是線性發展的過程，當線性速度逐漸放緩後，往往會突然厚積薄發，形成一個全新的拐點。”日前，有美國網友使用特斯拉FSD駕駛超過10000多公里，沒有任何的接管，何小鵬對此也發表了關於小鵬VLA2.0和特斯拉FSD的看法。何小鵬表示，他也關注到了這個案例，非常開心有人完成了10000多公里的挑戰。他在剛進入汽車行業創業的時候，就看到有人提出要進行從矽谷到紐約全程自動駕駛的挑戰，很高興這能成為現實，雖然相比最初的預期還是晚了幾年。何小鵬表態說：“我完全相信一件事情：在新的AI範式下，全自動駕駛會更快到來。過去我認為在規則時代，可能明年都未必能把自動駕駛做好，L5更是遙遙無期。但現在我真的覺得，進入L4的時間可能會加速，甚至進入L5也已經可以看得到，在通用人工智慧（AGI）、在自動駕駛領域上的變革。當然，我始終認為第一是要把事情做對，第二是一定要保證安全。”何小鵬希望把自動駕駛真正做到位，未來在中國、在美國、在歐洲，以及全球更多區域，長時間使用自動駕駛無接管會越來越普遍。04. 小鵬大眾合作車型Q2量產2030年後增程可能替代燃油車在本次群訪活動中車東西發現，媒體群訪間約一半的媒體或都來自海外，這也對應了全球化是小鵬汽車2026年關鍵詞之一。▲小鵬2026年兩大關鍵詞現場，有海外媒體詢問小鵬、大眾汽車集團的合作進展。何小鵬表示，小鵬汽車跟大眾汽車集團合作得非常好，今年第二季度雙方第一款合作車型在中國就能夠量產，而且包括小鵬的自動駕駛、小鵬的晶片，都能夠量產。何小鵬還回應了小鵬在歐洲市場純電和增程車型的佈局。他表示，歐洲現在更多的人會喜歡純電，但是從將來的角度來看，也許2030年以後，純電+增程更適合替換純電+燃油，因為增程又可以用油，它本身又能夠享受到所有純電的好，比如充電、智駕對於整車智能的支援。他還表示，增程將來也不一定用油，也許還會使用氫能，從氫轉電也會更乾淨，但是現在要解決成本和安全的問題，所以在全球能源的變化體系裡面，可能不同國家，不同區域未來15-30年都會有一個過渡，不會是一個跳躍型的轉變。今年是小鵬汽車的產品大年，何小鵬也回應了今年小鵬汽車在全球銷售管道上的規劃。他表示，今年的主要任務之一，就是去擴展全球化的管道跟全球化的供應鏈，小鵬汽車已經有三個海外工廠，今年還會增加。因此，供應鏈的管理、管道的管理、是小鵬汽車在全球化方面重點投入的環節。而在國內市場，今年小鵬汽車的管道鋪設會從原來的一二三線城市開始下沉。原來的管道很多在東部、南部、中部，現在逐漸會往西北、北部走得更多，正這也是由於小鵬汽車的超級增程車型受到越來越多的北方使用者的喜愛。05. 結語：小鵬加快物理AI發展步伐從今年小鵬汽車首場發佈會及群訪傳遞的資訊來看，2026年開局小鵬汽車三大戰略方向已經非常明晰：加速全球化，深化本地化營運，持續最佳化海外市場管道、供應鏈佈局；加速佈局純電+增程，發佈四款全新SUV全球車型，進一步增強在該市場全球競爭力；深化物理AI佈局，VLA 2.0、Robotaxi、人形機器人、飛行汽車都將在今年量產落地。整體看來，小鵬汽車對2026年發展目標信心十足，伴隨著紮實佈局與持續投入，中國車企有望在物理AI的征途中走得越來越遠。 (車東西)

2025年的最後1個月，關於L3的消息進入“井噴期”。比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“准生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛准入許可的品牌。整個汽車行業彷彿按下了快進鍵。圖源：小鵬汽車就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這麼多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在那裡，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？L3測試牌照，一場新型的“小字說明”遊戲在L3這場遊戲裡，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和准入許可的區別。簡單來說，前者是“准考證”，後者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示範區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示範區內部分指定路段有效。可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。圖源：長城汽車而產品准入許可是國家級認證，由國家有關部委批准。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵製牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。測試牌照的評估相對靈活，側重於基本安全要求和功能驗證。但准入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。不過，即便拿到准入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，於高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄裡跑，跑好了再談擴大範圍。可見L3當前並未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，准入許可車輛可以銷售給被批准的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，並配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室裡的白鼠和特定區域內的准公民，都不是完全自由人。當然，我們並不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“准生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03拿下准入許可後，計畫2026年一季度與旗下出行平台“長安車聯科技”啟動上路試點，並明確表態“未來可下沉到15萬等級車型”。圖源：長安汽車簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標竿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計畫更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照後，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣佈2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4營運，或許對小鵬來說，L3隻是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。圖源：電車通攝製廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想佔據的高端市場。但細究技術來源，星靈智駕架構背後站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。圖源：鴻蒙智行比亞迪則是“悶聲發大財”。儘管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量資料的背景，比亞迪大機率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種後發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過雲端千億參數模型學習海量駕駛資料，再蒸餾到車端實現即時決策，可大幅降低對高精地圖與規則演算法的依賴。不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基於深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆帳最終只能轉嫁給消費者。因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則演算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什麼？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端營運？答案可能比想像中複雜。毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“准入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的雷射雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕晶片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。圖源：小鵬汽車然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。根據澎湃新聞採訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段營運，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端營運為主。即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要麼無法啟動，要麼頻繁要求接管，使用者體驗可能還不如成熟的L2+系統。朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始徵求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3隻是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在於兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本感測器與縮小運行範圍，屬於“線性遞推的高成本複製”。但“端到端”大模型興起後，攻克一個複雜城市後方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。圖源：地平線地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者乾脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載雷射雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。從這點來看，L3的價值不在於它本身，而在於為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路資料、建構產業生態。對於普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。在自動駕駛這場馬拉松裡，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。 (電車通)

被現代汽車、起亞等本土品牌長期壟斷的“高壁壘”韓國市場，正成為中國車企出海新的落腳點。進入2025年以來，中國汽車在韓國市場動作頻頻：比亞迪年初率先官宣進入韓國乘用車市場，吉利控股集團旗下品牌極氪近日通過簽約韓國四大經銷商正式入局，小鵬汽車也在籌備“闖韓”。從“破冰”到“多點開花”據悉，此次與極氪簽約的4家韓國合作夥伴分別是H Mobility ZK、IRON EV、KCC Mobility和ZK Mobility，其各自的母公司——H Motors、IRON Motors、KCC Auto、Go-Jin Motors，在韓國均擁有10年以上營運梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、路虎等高端進口品牌的經驗。極氪計畫借助這些經銷商的成熟經驗，在韓國快速搭建起包含展廳、試駕、交付、售後服務的高端經銷網路。由此，極氪成為又一個進軍韓國市場的中國汽車品牌。事實上，中國汽車進入韓國市場的歷程並非一帆風順。早期中國汽車對韓出口以少數幾款車型為主，難以形成規模；技術合作層面也以引進韓國技術為主，反向技術輸出能力薄弱，這導致中國汽車品牌在韓國市場的認可度長期處於較低水平。不過，隨著中國新能源汽車產業鏈的完善、電池與超快充等核心技術的突破，逐漸在全球舞台上嶄露頭角，中國車企也開始以自主化、規模化的全新姿態進軍韓國市場。2021年，吉利牽手雷諾，並於2022年官宣多項合作協議。資本層面，吉利認購雷諾韓國公司股份，深度繫結；技術層面，吉利作為主要技術提供方，將核心技術匯入雷諾韓國車型；生產端，合作車型均在雷諾韓國工廠進行生產，吉利通過出口核心部件、本地組裝的方式，大幅降低關稅和運費成本。2024年，雙方合作的首款產品——雷諾大科雷傲在韓國上市，一炮而紅，成功讓雷諾韓國從邊緣車企躋身二線陣營。吉利也通過“技術換市場”的加持方式，為雷諾和自身打開了市場空間。比亞迪則選擇直接出口，初期在韓國佈局商用車領域。2025年1月，比亞迪在韓國仁川舉辦品牌發佈會，正式宣佈進軍韓國乘用車市場，陸續引入3款車型，分別是ATTO 3、海豹、海獅07，開啟了中國汽車叩關韓國市場的新篇章。該公司曾表示，計畫年底前在韓國實現“30家展廳＋25家服務中心”的網路佈局。繼比亞迪之後，極氪也劍指韓國市場。2025年2月28日，極氪註冊成立“極氪智能科技韓國股份有限公司”，專門負責汽車進口、流通等相關業務，為簽約後的落地營運提前“鋪路”。與比亞迪以高性價比切入韓國市場不同，極氪走的是高端路線，首款車型將是中型電動SUV——極氪7X。極氪計畫最早於2026年第一季度在韓國首爾等首都圈地區建設展廳並開始銷售。韓國媒體對極氪進入韓國市場給予高度關注。多家韓媒報導稱，中國汽車品牌正在加速登陸韓國，極氪作為高端豪華品牌，將形成從4000萬韓元（目前1韓元約合人民幣0.0048元）到1億韓元的價格區間。此外，小鵬汽車也在籌備進入韓國市場，今年年初就曾傳出過其物色韓國市場負責人的消息。2025年6月，小鵬汽車以“小鵬Motors Korea”的名稱在韓國完成法人登記，地址位於韓國首爾。由此，小鵬汽車成為繼比亞迪和極氪之後，第三家在韓國設立法人的中國新能源車企。在11月舉行的2025小鵬科技日活動上，小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地證實，小鵬汽車正在規劃韓國市場佈局，“韓國是非常好的電動汽車市場，但是不容易，所以需要花點時間去準備。”隨著吉利、比亞迪率先破冰，極氪進一步擴大戰果，小鵬緊隨其後，越來越多的中國車企將目光轉向韓國市場。從平價到高端，各類中國產電動汽車將與韓國本土及傳統進口汽車品牌展開激烈的市場份額爭奪。希望攻克“高壁壘”市場當然，中國車企想要在韓國開疆擴土並不是一件容易的事。眾所周知，日本與韓國在全球範圍內都屬於封閉性較強的汽車市場，兩國憑藉民族消費傾向加持，再加上關稅與隱蔽性更強的非關稅壁壘，構築起本土汽車產業的“保護牆”，使得長期以來外來品牌難以立足。目前，在韓國汽車市場，五大主流車企——現代汽車、起亞汽車、通用韓國、KG Mobility、雷諾韓國佔據主導地位，尤其是現代汽車和起亞汽車的市佔率合計長期穩定在70％左右。今年以來，現代起亞在本土市場的份額多數月份仍維持在67％～69％的高位。這一市場格局也凸顯出中國車企進軍韓國市場的難度，現代汽車、起亞不僅覆蓋從經濟型轎車到中高端SUV的全價格帶，還在混動、純電等電動化領域持續發力，與中國品牌形成直接競爭。在韓國，外來品牌主要是在韓國進口車市場上找“存在感”，其中德系車表現突出。前不久，韓國汽車進口商與分銷商協會（KAIDA）發佈的資料顯示，2025年1～10月，韓國進口車銷量為24.94萬輛，同比增長15.5％。其中，寶馬、MINI、梅賽德斯-奔馳、保時捷、奧迪等德國汽車品牌銷量合計為14.77萬輛，佔該國進口車總銷量的59％。同期，特斯拉銷量為4.8萬輛，沃爾沃汽車為1.2萬輛，豐田和凌志合計約為2萬輛。至於比亞迪，今年1～10月在韓國交付3791輛汽車。相關機構曾預測，比亞迪在韓國今年銷量將接近5000輛。值得注意的是，在比亞迪進入韓國乘用車市場之前，中國已經成為韓國電動汽車第一大進口國。特斯拉、寶馬、沃爾沃、極星等國際品牌紛紛加大在中國生產並出口到韓國的汽車數量，這在一定程度上為中國汽車品牌進入韓國市場起到了鋪墊作用。特別是特斯拉從中國上海工廠向韓國出口的Model 3和Model Y等車型，在韓國市場表現亮眼，讓韓國消費者對中國生產的電動汽車品質和技術有了全新的認識，為中國自主品牌進入韓國市場創造了良好的市場環境。既是“攻堅戰”也是“持久戰”總的來說，中國車企進入韓國市場，是一場在“高壁壘”格局下的“攻堅戰”與“持久戰”。從機遇來看，韓國電動汽車市場正處於高速增長期。得益於韓國政府的政策支援以及消費者環保意識的提升，電動汽車在韓國市場的滲透率持續攀升。韓國汽車工業協會（KAMA）的統計資料顯示，2025年前三季度，韓國五大主流車企的電動汽車銷量合計達到10.3萬輛，同比大漲49％，已超過2024年全年。同期，混合動力車市場也表現強勁，銷量達到31萬輛，同比增長25％。這種消費需求變化，為中國電動汽車提供了切入韓國市場的戰略窗口期。儘管中國汽車在韓國市場取得了初步突破，但要實現長期穩定發展，仍然面臨著諸多挑戰。首先，市場競爭將日趨激烈。韓國本土品牌現代汽車、起亞正針對性地加速電動化產品迭代。其中，起亞推出EV4、EV5等多款電動車型，現代汽車也升級了IONIQ系列車型，推出長續航版IONIQ 5以及高性能版IONIQ 6 N，試圖鞏固自身在本土電動汽車市場的佈局。同時，特斯拉、寶馬、梅賽德斯-奔馳等國際品牌也在韓國市場佔據著重要地位，尤其是特斯拉憑藉上海工廠出口的Model 3、Model Y，已經在韓國進口電動汽車市場佔據“半壁江山”。中國車企要想撕開缺口，需要在產品力、本土化服務上拿出更具差異化的競爭方案。其次，市場壁壘依然存在。韓國市場的技術認證、排放標準等仍有一定的准入門檻，2024年下半年開始實施的電動汽車電池安全認證制度就是典型的例子，中國車企需要持續投入資源以滿足當地市場的要求。此外，韓國本土品牌在管道、服務、品牌認知等方面具有先發優勢，中國車企需要時間來積累品牌口碑和使用者基礎。還有部分韓國消費者對中國汽車品牌的認知仍停留在過去，需要中國車企通過持續的市場推廣和優質的產品體驗，逐步改變這種認知。長期來看，惟有持續以技術創新回應消費需求，以本土化營運破解市場壁壘，中國車企才能在韓國市場的“持久戰”中真正站穩腳跟。 (中國汽車報)

2025 廣州車展已經開幕，根據組委會官方披露的核心資料，本屆車展集結了 93 台首發新車，較去年的 78 台全球首發車實現顯著增長。按理來說，首發新車數量的大幅提升本應成為點燃展會熱度的“強心劑”。然而現實卻出人意料。電車通團隊在全程實地探訪一天後，從展館人流、展台互動等多個維度觀察到，本屆車展不僅未出現預期中的火爆場面，甚至比往屆同期還要冷清不少。圖源：電車通現場攝製以新勢力品牌為例，小米、鴻蒙智行、小鵬等在今年的上海車展、粵港澳大灣區車展期間，展台一度被觀眾“裡三層外三層”包圍。而在本屆廣州車展上，車企的發佈會內容多聚焦於“回顧”“新技術解讀”與“展望未來”，真正能引爆全場的重磅新品寥寥無幾，這直接導致了發佈會一結束，現場便迅速歸於平靜，以往觀眾扎堆體驗、媒體密集採訪的熱鬧場景已難再現。為何會形成如此強烈的反差？接下來，我們將聚焦新能源品牌陣營，深入剖析這一現象背後的原因。雷軍、余承東不再“串門”，新勢力更專注於賣車去年的北京車展和廣州車展，“車模”是繞不開的關鍵詞。這裡的“車模”並非汽車模型周邊，也不是身著華麗服飾、站台吸睛的模特，而是雷軍、余承東等車企掌門人親自站台的“高管車模”。當時，這些車企高管頻繁串館互動，親自講解技術、闡釋品牌理念，成為當時車展上當之無愧的流量擔當。然而在本屆廣州車展上，這樣的景象卻未再現。除了出席自家品牌的展台發佈會之外，高管之間幾無串門互動，就連一向熱衷連線直播的余承東也未現身“雲探展”。雷軍同樣未出席本次展台發佈，而是由小米汽車副總裁李肖爽代為站台。圖源：電車通現場攝製電車通並非質疑李肖爽的專業能力或代表資格，只是相較於自帶話題與流量的雷軍，其站台效果確實少了幾分“大佬親自下場”所特有的高熱度，發佈會現場的互動熱情與全網傳播聲量，確實與去年形成了明顯差距。說完高管們的動向，再看看新勢力品牌在車展上的新動作。綜合來看，新勢力在本屆廣州車展的新品表現堪稱“乏善可陳”，真正拿得出手的重磅之作寥寥無幾，只有全球首發的零跑 A10、首次在車展亮相的新款享界 S9/小鵬 X9 超級增程/樂道 L90 黑騎士特別版等改款車型或細分市場衍生車型而已，小鵬、小米、理想等新勢力也不過是發佈新技術和市場成績，不足以支撐起普通觀眾的期待。圖源：電車通現場攝製反倒是傳統車企陣營帶來的新鮮感足夠強：合資品牌帶來多款新能源轉型之作，比如廣汽豐田鉑智 7、奧迪 E SUV 概念車，自主品牌亮出新品矩陣，比如吉利銀河 V900、北汽極狐首款 MPV 原型車、星途 ES HERO 等等，傳統車企在本屆車展上的新車投放密度與創新幅度，都明顯壓過新勢力一頭。深挖這一反差背後的核心邏輯，電車通認為，新勢力與傳統品牌對廣州車展的定位認知，已出現本質分歧。對傳統品牌而言，廣州車展不只是國內車市的“收官之戰”，更是明年戰略佈局的“風向標”。除了借助展會熱度衝刺年底銷量，他們更需要流量來帶動終端銷售，並為明年的產品佈局提前預熱。但新勢力品牌對廣州車展的定位，早已跳出這一傳統邏輯。圖源：電車通現場攝製決定企業生存發展的核心是真實銷量與盈利水平，而車展的“流量熱度”能否高效轉化為實實在在的訂單，始終存在不確定性。根據電車通線下走訪的經驗，現階段新勢力的核心使用者，比較依賴線上管道獲取資訊，產品價格和配置資訊透明且統一，新品發佈、技術解讀和訂單轉化都可以通過線上管道高效完成，線下店主要承擔使用者的試駕體驗、交付服務和售後保障等需求，無需過度依賴車展的線下流量。進一步來看，經歷幾年的快速擴張，實現盈利的新勢力越來越多，但當中不少是依靠“降本增效”的方式實現的。與此相呼應的是新勢力的產品發佈節奏 —— 多款重磅新品早已集中在上海車展、粵港澳大灣區車展等年中核心節點發佈，經過數月的持續宣傳與市場鋪墊，這些車型的知名度、使用者認知度已達峰值，銷售人員的成交率處於高位。此時的廣州車展，更適合作為“年度成果總結窗口”，而非新品首發的主戰場。電車通留意到，多數新勢力展台的裝修風格普遍簡潔務實，鴻蒙智行、樂道等品牌更是直接延續過去大型車展的成熟裝修物料，沒有增加太多的展台搭建成本，從硬體投入上就體現出“降本增效”的思路。圖源：電車通現場攝製因此，面對流量轉化效率不確定、投入成本高的廣州車展，新勢力選擇了更為穩妥的傳播策略，這不是對車展的輕視，只是行業從“流量競爭”向“銷量競爭”轉型的必經之路。傳統品牌的高端新能源，要走新勢力的老路？前面提到，傳統品牌的媒體日人流量要比新勢力品牌高，尤其是傳統品牌旗下的高端新能源子品牌，新車數量多一些，展台前更是人頭攢動、熱度居高不下。從表面看，新車數量多、產品矩陣全，似乎成了傳統高端新能源品牌吸引人流的“不二法寶”。但經過電車通的觀察，似乎並不是這麼回事：對媒體而言，關注新車是行業報導的必然屬性，屬於“常規動作”，而真正刺激媒體主動報導的是明星站台、跨界互動等更具話題性的行銷手段。本屆車展上，多個傳統品牌旗下的高端新能源子品牌，正是這類策略的積極實踐者。例如，極氪展台就因邀請了吳剛與許亞軍兩位演員互動；嵐圖品牌精準貼合廣州本土市場，邀請了李國麟、駱應鈞、易天雄等演員，體驗了嵐圖泰山、夢想家山河等新車，並用粵語與鴻蒙座艙流暢互動。圖源：電車通現場攝製這些明星站台的動作，既為品牌帶來了天然的話題流量，也讓新車發佈環節更有傳播力，似乎比單純的產品講解更吸引媒體，這也是過去幾年新勢力們的常用行銷手段之一。然而電車通發現到一個細節，處於流量漩渦中的是追逐話題的媒體，但想買車的消費者、關注行業動態的讀者才是媒體拉動流量的來源，而在明星帶來的流量中，真正具備高意向的購車使用者佔比不會高。圖源：電車通現場攝製明星自帶流量，車企為了吸引更多使用者，採用明星行銷的做法無可厚非，但需要警惕的是，過度依賴這類方式，本質上反映出部分傳統高端新能源品牌在直面市場競爭時的“避重就輕”。當品牌將大量資源投入到明星出場費、公關傳播等流量成本上時，必然會擠壓在技術研發、使用者服務、管道最佳化等核心領域的投入。當消費者逐漸理性，僅憑明星的“一次體驗”或“一句推薦”，已很難說服他們做出購車決策。真正影響使用者的，始終是技術可靠性、品牌積澱、續航表現與補能便利性等硬實力，而非站台明星的光環。寫在最後廣州車展處於承上啟下的關鍵時間節點，清晰地展現出汽車行業正在發生的深刻變革。表面來看，多首發新車與低觀展熱度形成明顯反差，與往年的車展完全不同，但實際上更能反映出新勢力和高端新能源品牌在發展路徑上的根本性分化。大部分新勢力的發展時間不過幾年，當新能源車市的競爭逐漸白熱化，企業盈利已經成為他們必須克服的主要難關，這才展現出從過去的“造勢”到“務實”的成熟化轉型。圖源：電車通現場攝製傳統品牌本身有比較深厚的技術積累和完整的產業鏈，旗下的高端新能源品牌可謂是“含著金鑰匙出生”。相比新勢力，當中大部分品牌的市場份額並不算多，因此更需要投入更多的資金去爭奪市場聲量，即便這種流量的質量和轉化效率值得商榷，他們也樂意這樣做。當然，無論是新勢力的務實轉型，還是傳統品牌的電動化攻勢，最終都需要在接受市場檢驗的過程中證明自己的價值，未來汽車行業的競爭將更加回歸本質，拼的是技術創新、使用者服務體驗、成本控制和商業模式的可持續性等。誰能在此紮根最深，誰才能在未來笑到最後。 (雷科技)

小鵬增程車開始「下餃子」。小鵬汽車首款增程車型正式開賣！車東西11月20日消息，就在剛剛，小鵬X9超級增程版（以下稱為小鵬X9增程版）正式開售，其中1602Max版上市價為30.98萬元，1602Ultra版為32.98萬元，相較預售價都便宜了4.02萬元。兩個版本的差異也很明顯：Max版本搭載一顆圖靈AI晶片，有效算力為750TOPS。 Ultra版本搭載三顆圖靈AI晶片，有效算力為2250TOPS。何小鵬開場定調：本次發表會將帶來下一代增程該有的樣子，正式將小鵬鰲鵬超級增程技術全面推向市場。有趣的是，人形機器人IRON也出鏡和何小鵬一起介紹新車了。▲小鵬人形機器人介紹X9鯕鵬超級增程版作為搭載小鵬鰲鵬超級增程技術的首款車型，新車可實現1602km綜合續航、全域800V+5C超充、16.5kWh/100km的綜合電耗、算力高達2250TOPS，將對中高端新能源MPV市場市場市場帶來強有力的衝擊。▲小鵬X9鯕鵬超級增程版本對比據小鵬方面透露，新車上市當晚單家門市訂單或達到了100台。01.標配雙零重力座椅標配主動式後輪轉向從外觀上看，小鵬X9增程版提供6款車身顏色和3款內裝顏色，新車在設計上基本沿用了小鵬X9純電版的設計語言，前臉線條上有所變化，下部採用了橫向格柵，尾部則新增了代表其混動身份的“POWERX”尾標。▲小鵬X9增程版車身尺寸方面，小鵬X9增程版的長寬高分別為5316/1988/1785mm，軸距為3160mm，座位數為7座，對比純電版僅車身長度增加了23mm。內裝方面，小鵬X9增程版設計風格和純電版相似，整體佈局簡約舒展，搭載17.3吋3K中控螢幕、10.25吋液晶儀表。值得一提的是，作為一款大三排車型，新車車內空間優勢突出。新車擁有三排電動三折疊功能，第三排座椅支援四六分電動折疊平面收納，四人出行可化身露營大床房，五人出行可收納兩座並容納兩輛自行車，六人出行可收納一座同時攜帶寵物，七人滿座仍可裝載7個24寸行李箱。▲小鵬X9增程版後車廂空間新車二排也標配雙零重力座椅，並支援14向電動調整、通風加熱、SPA等級10點按摩及50W無線快充。▲小鵬X9增程版的二排零重力座椅新車也同步升級電容方向盤與21吋全景HUD，全系標配主動式後輪轉向、全系標配雙腔空氣彈簧，並專為老人兒童開發了6D防暈車系統，進一步提升了駕乘體驗。▲小鵬X9增程版前排煥新升級02.63.3kWh大電池、60L大油箱上車綜合續航力可達1602km作為這次發表會最重磅的一個環節，何小鵬重點介紹了小鵬鰲鵬超級增程技術。小鵬鰲鵬超級增程技術具備5大核心特徵：純電續航長、充電速度快、虧電、綜合能耗低、增程噪音低，他介紹了背後原因。▲小鵬X9超級增程版的5大特質小鵬鵯鵬超級增程技術採用了大電池+大油箱的設計，小鵬X9超級增程版搭載63.3kWh大電池+60L大油箱，實現CLTC標準下452km純電續航與1602km綜合續航。▲小鵬X9超級增程版搭載大電池+大油箱補能方面，新車搭載5C超充AI電池與全域800V高壓平台，11.7分鐘即可完成70%SOC補能。▲小鵬X9超級增程版搭載5C超充AI電池、全域800V此外，小鵬X9增程版也支援6kW V2L對外放電、6kW V2V車對車充電功能及車內220V電源，滿足露營、車對車補能等家庭出行用電需求。虧電動力方面，小鵬鯤鵬超級增程搭載了1.5T高效增壓中冷發動機，針對「電為主、油為輔」的工況進行了優化，即使在虧電狀態下，仍可支持車輛以150km/h時速穩定巡航，確保低電量下動力表現穩定。降噪方面，新車搭載的超靜謐無感增程器可實現增程器震動降低30%、運轉噪音降低10%；搭載自研主動停缸技術，啟停振動下降60%，實現無感啟動與介入。新車也搭載ENC和RNC雙重主動降噪技術，透過麥克風收集噪音並產生反向聲波抵消噪音，實現物理降噪。何小鵬更是用分貝儀現場測試了小鵬X9超級增程的靜謐性，車外車內分貝數差距明顯，進一步證明了新車的降噪能力。能耗方面，小鵬X9超級增程版CLTC綜合電耗僅16.5kWh/100km，WLTP油電綜合油耗低至2.53L/100km，何小鵬將其稱為“綜合能耗最低大七座”，新車還支持92號汽油，不受偏遠地區油品差異限制。▲小鵬X9超級增程版油耗2.53L/100km官方還列出了一組數據，將新車和傳統燃油MPV對比，在每年油費上面，新車年均節省約4.3萬元。03.全系標配9個安全氣囊打造冰雪穩行系統除了以上特徵，安全特性也是這次新車發表會介紹的重點之一。小鵬X9超級增程全系標配9個安全氣囊、新增主副駕遠程氣囊，實現了前、中、後三排全方位氣囊保護。▲小鵬X9超級增程版標配9個安全氣囊何小鵬還在小鵬X9超級增程上市發表會現場，展示了新車在零重力座椅方面的特殊設計。二排零重力座椅配備了零重力專屬安全氣囊，發生碰撞時可以快速彈出，防止二排乘客順著座椅向前滑動，有效抵住乘員身體。▲何小鵬介紹新車座椅設計巧思應對高速爆胎、及時脫困是車輛主動安全的重要考驗。小鵬X9超級增程達到200毫米內辨識爆胎狀況，自動調整後輪轉向與煞車系統，並調整車身姿態保持穩定不失控。▲小鵬X9超級增程版維持爆胎不失控在主動安全領域，小鵬X9超級增程具備130km/h的AEB自動緊急煞車與AES自動緊急避讓能力，能有效應付高速施工區、前方拋錨車等突發路況。針對冰雪路況，小鵬也特別打造了冰雪穩行系統，新車可以透過185mm最大離地間隙、40毫秒級防側滑干預和2毫秒級扭力控制，做到在雪地模式下壓實雪面80km/h加速不打滑、10%雪坡爬坡不跑偏。為因應北方嚴寒氣候，小鵬X9超級增程搭載的11源熱泵智慧回收系統，可高效回收動力系統及各零件餘熱，顯著提升冬季續航表現。不僅如此，根據何小鵬介紹，作為一款全球車型，小鵬X9超級增程車型進行了800天跨越20國330城的測試，測試里程超過2000萬公里，強化多重特殊工況下的應對能力。智慧化方面，小鵬X9超級增程MAX版搭載一顆圖靈晶片，有效算力750TOPS；小鵬X9超級增程Ultra版搭載三顆圖靈晶片，有效算力2250TOPS，為業界最高AI算力MPV，支撐更複雜的VLA視覺語言與VLM大語言模型交互。▲小鵬X9超級增程版搭載圖靈晶片另外，小鵬X9超級增程將搭載物理世界大模型第二代VLA，推理效率更高，反應更快，能做到大路平順駕駛、小路絲滑通過，禮讓行人等智能湧現能力。▲小鵬X9超級增程版搭載第二代VLA何小鵬也宣布，2026年第一季度，小鵬汽車將先為Ultra車型全量推送第二代VLA，MAX車型也將在2026年全量適配，進一步實現科技平權。▲2026年Q1針對Ultra車型推送第二代VLA從整體配置來看，小鵬X9增程版在小鵬X9純電版的基礎上，用63.3kWh大電池+60L大油箱帶來了1602km的綜合續航，緩解了用戶的續航焦慮，同時豐富了用戶的選擇。04.結論：小鵬增程車開始“下餃子”小鵬X9鯤鵬超級增程版的上市，標誌著小鵬汽車正式由一家只有純電車型的車企，變為了純電和增程「兩條腿走路」。而對於像小鵬X9這樣的車身尺寸較大的MPV車型來說，由於能耗較小尺寸的車型普遍偏高，採用純電的動力形式時可能會導致部分用戶有續航焦慮，增程版的出現可以大大緩解這種情況。截至目前，小鵬X9增程版、小鵬G7增程版、小鵬P7+增程版和小鵬G6增程版四款增程車型已經登陸工信部，2026年小鵬增程車要開始「下餃子」了。(車東西)

最近，月之暗面推出的Kimi K2 Thinking 性能全面壓過 GPT-5，第一次把中國模型推上全球榜首。不久，小鵬汽車發佈了IRON機器人，以逼真的步態復刻了人類的行走姿勢。而且幾乎每個季度，中國的高科技公司們都會發佈階段性的技術成果。但地球另一端，OpenAI 的估值突破了 5000 億美元，特斯拉的市值也超過1.34兆美元。不論是Kimi 還是小鵬，估值都只有他們的百分之一。一個越來越尖銳的問題擺在檯面上：為什麼我們的企業與美國企業之間始終存在一個難以解釋的估值差距？即使在一些關鍵評測上，中國技術已經領先。即使在商業化的路徑上，中國企業並未落後。即使在資金成本上，中國企業更低。但如此懸殊的估值差距依然沒有明顯收斂。這種差距或許不是市場的誤判，而是兩種估值體系、兩種資金結構與兩種產業歷史之間的結構性鴻溝。不過隨著中國企業持續從向海外溢出，估值差收斂可能來得比想像中更快。01. Kimi估值不到OpenAI的1%到底是中國企業被低估了，還是美國企業被高估？這是在Kimi和小鵬發佈了最新產品之後，朋友圈的幾位創業者同時發出的疑問。資料展現了他們的疑惑：OpeanAI在今年10月的估值已達5000億美元。而月之暗面的估值或在33億美元50億美元之間，不到其1%。Tesla的市值1.34兆美元，而小鵬汽車的市值1900億港元，大約為其1.8%。如果你說月之暗面、小鵬，仍是OpenAI和特斯拉的“隨從”，遠不能與之相比。那我們再看看宇樹科技與Figure AI的差異。宇樹科技不論是其技術能力與商業化進度，都是無可爭議的全球第一梯隊。但它的估值僅有120億人民幣，而Figure AI最新一輪估值高達390億美元，約合人民幣2700億元，也就是說宇樹的估值只有Figure AI的4.4%。真格基金合夥人戴雨森在8月份的一次交流中就說，以Kimi為代表的中國AI創業團隊的價值在被低估。“外界太容易在很早期就下結論……但實際上，他們的主觀能動性和突破空間遠遠被低估了。”可見，這類感嘆並非個例，已經是一種在投資圈內反覆出現的普遍情緒。不僅國內投資人會發出這樣的感嘆，海外質疑也開始多了起來：為什麼中國AI企業能夠在資金成本如此低廉的情況下，做出與美國同行相同水平的產品和技術？要回答這個問題。關鍵不在於解答中國企業是不是被低估，而是找到為什麼被低估的原因。至少從技術上而言，這樣懸殊的估值差距不應該出現。Kimi K2 Thinking在多項核心評測中全面超越OpenAI的GPT-5、Anthropic的Claude 4.5等閉源模型。獨立評測平台Artificial Analysis將其列為全球第一。因此，技術能力本身顯然不足以解釋估值鴻溝。商業化路徑也不是根本差異。比如豆包、Kimi、元寶等都上線了電商業務。同樣的，今年10月中旬，OpenAI也宣佈與零售巨頭沃爾瑪達成合作，使用者未來可通過和Chat-GPT聊天直接購買沃爾瑪商品。既然技術與商業模式都不能解釋差距，那麼真正的分野就只能從估值方式本身找答案。02. 如何給AI大模型公司估值中美投資人，到底是按照什麼給AI估值的？2023年底，國內某機構給出了AI大模型公司的估值方法。當時OpenAI正在與投資人討論股票出售，估值在800—900 億美元區間。該機構分析說，預估OpenAI的穩態年利潤30億美元/年，以SaaS的業務模式，給到30倍PE，那麼估值就在900億左右。然後又以OpenAI為天花板，按照市場體量差異、終局市佔率差距、穩態淨利率差距等係數進行調整，得出中國第一梯隊的大模型公司的估值或在600億人民幣左右。我覺得這家機構對大模型估值邏輯，能夠說明兩個問題：第一，即使到今年，OpenAI也沒有實現穩態年利潤30億美元，資料顯示，OpenAI在2025年上半年營收約43億美元，淨虧損135億美元。但是OpenAI的估值從900億美元左右迅速飆升至5000億美元，這意味著美國市場採用的根本不是“PE估值”這一套，而是完全不同的敘事框架。第二，但在中國市場，大模型公司的估值則在200億-600億之間，可見給國內大模型公司的估值，恰恰正是按照這家機構的邏輯進行估值的。這正是兩個市場不同的估值邏輯。在中國市場，對AI公司的估值，是按照落地效率+產業化兌現速度來定價；而在美國資本市場，對AI公司的估值邏輯，是按照未來可能控制AI基礎層範式來定價。一個面向當前現金流，一個面向未來系統權力。所以，真正影響資本定價巨大差異的，既不是技術實力，也不是商業化模式，而是上述不同的估值體系。再進一步，OpenAI的估值錨點，是基礎模型與AI平台級控制權的爭奪。市場對它的預期，是建構AI世界的作業系統。這一點不僅是其演算法領先，也在於與傳統巨頭的生態繫結。其商業模式是向全世界的使用者，抽取“AI稅”。而一旦能夠抽“稅”，估值自然具備平台級資產的溢價。而以Kimi為代表的中國AI公司就大不一樣了。其估值錨點在於應用層和產品體驗，市場對其的預期並非作業系統，而是AI助手。商業模式自然也不是“稅”，而是廣告、流量與B端的大客戶。兩廂比較，一個是AI的作業系統，另一個是AI產品。兩者對應的不是同一種資本語言。類似的估值體系也表現在小鵬與特斯拉上。從產品形態上看，兩家企業都是新能源汽車和機器人公司。但是資本市場把特斯拉看做是通用機器人的產業革命，木頭姐更定義特斯拉是“地球上最大的AI項目”。而國內資本市場只把小鵬看做是一家製造業公司，即使率先推出了IRON機器人，也只被看做是車廠延伸出的智能硬體新業務。一個是全球最大AI，另一個僅為車企新業務，兩者的估值高下立現。這種估值體繫上的差異，還體現在對高端人才收購上。你很難想像一個頂尖大學畢業的25歲的年輕人，竟然能夠拿到5000萬美金以上的薪酬包。這筆人力成本的帳，在中國市場是算不過來的。但在美國投資界有獨特的演算法：“如果我能把賺一兆美元的機率提高1%，那就值100億美元。”——即便這可能是一種不能兌現的演算法，但美國資本願意相信這樣的敘事。正如紅杉資本David Cahn說的，這是矽谷的“生態系統的焦慮症”。何為生態系統？就是一種對AI世界的定義權。它不僅是單一產品或技術，而是一套被廣泛採用的技術和商業模式組合，說白了就是標準的制定權，“我這麼做，你也必須按照我的方式來做”。所以，美國投資者並不關心 OpenAI 短期內是否掙錢，而關心它是否能成為 AI 世界的“生態系統”。美國資本對OpenAI的高估值，本質上是對這種“定義權”的押注。而現金流只在它的估值體系的邊緣。03. 不同的LP 不同的產業歷史而估值體系差異的背後，實質上是LP結構差異。PitchBook 前不久發佈的一篇報告Sovereign AI: The Trillion-Dollar Frontier.《主權人工智慧：兆美元前沿》，報告披露了全球主權財富基金對AI的投資資料。資料顯示，今年 1 月至 8 月，全球主權財富基金參與了總價值 464 億美元的 AI 風險投資交易，其中 433 億美元（超過 93%）流向了美國的初創公司。比如，阿布扎比主權財富基金旗下的資產管理機構Mubadala Capital領投了Crusoe。馬斯克的xAI，則得到了阿曼和卡達的主權財富基金支援。這些主權財富基金通常偏好能長期掌控技術秩序的公司，而不是短期能掙現金流的公司。除了主權財富基金外，養老基金、大學捐贈基金、產業資本等長期資本也是其重要的出資人。也就是說，美國AI創業公司背後的資本結構天然是“全球化+長周期”而國內資金量少得多。投中嘉川CVSource資料顯示，今年（截至11月15日）國內AI產業，累計融資金額約為480億人民幣，這包括了市場化VC/PE、國資機構、產業資本。其資金規模更小、期限更短、退出壓力更強，自然更偏好現金流可見性高的公司。但資金屬性只是表層原因，更深層的差異來自——歷史上誰曾掌握過“範式定義權”。答案是：在過去半個世紀，美國企業連續三次定義科技範式，這讓美國市場形成了“押注定義者而不是追隨者”的長期主義。比如第一次由微軟完成的PC革命。1981年，IBM 採用微軟 DOS 作為 PC 系統，第一次把“計算入口”交給微軟。1985年，微軟發布Windows系統，確立了圖形介面的交付標準。1995年，微軟發布Windows95，為全世界的個人電腦，建構了統一的交付平台。再加上推出的office系列產品，微軟最終定義了個人的網際網路生活與全球商業的辦公方式。第二次是由Google建立的內容革命。創業之初，靠著 PageRank 演算法，Google迅速成為網際網路使用者獲取資訊的起點，改變了使用者使用網際網路的習慣。2010 年以後，隨著智慧型手機普及、YouTube迅速增長、Chrome成全球最強瀏覽器，Google最終完成了對入口層的全面佔領。資訊不再自發傳播，而是“按Google的方式”被組織、排序、傳遞。第三次由蘋果創造的移動生活革命。原本手機只是“通訊裝置”，由諾基亞、黑莓、摩托羅拉統治。2007年發佈的iPhone則重新定義了“手機是什麼”。2008 年的 App Store又把手機從硬體產品變成一個“生態系統”，所有開發者必須遵循它的規則、介面和稽核流程。從此，蘋果掌握了移動網際網路時代的“入口權”和“生態秩序”。這三次定義，強化了美國投資人對於平台級技術的長期主義信仰。所以，全球資金對OpenAI們的追逐，正是延續了這一種信仰的“歷史慣性”。04. 中國企業創造半次勝利那麼中國企業呢？到目前為止，中國企業只完成了半次對世界的定義，那就是新能源。太陽能、新能源汽車、動力電池，這三大領域，其產能、價格和材料體系均由中國主導。中國企業是供應鏈上的規則制定者。舉個例子，在太陽能產業中，中國在矽料—電池片—元件—製造能力上的規模與成本優勢，形成了產業等級的“成本曲線定義權”。在技術上，不論是PERC ，還是TOPCon 、HJT，這些新技術的迭代節奏全部由中國企業決定。在動力電池行業，其磷酸鐵鋰、矽碳負極、電解液、隔膜等各個環節，都由中國企業把控。韓國市場分析機構SNE Research的資料顯示，今年上半年，中國動力電池企業在全球市場的佔有率持續提升，6家中國企業（寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源）的市佔率合計達到68.9%。即使其他國家試圖削弱中國企業和供應商的影響力，也不得不遵循中國的價格體系和產能曲線。特斯拉當年必須依靠中國的供應鏈才得以起死回生；而歐洲老牌公司雷諾汽車也在2024年將新能源汽車的研發中心設在了上海。可見，中國企業不是單一技術領先，而是生態化的系統性的領先。站在一級市場的角度，我們認為新能源投資也標誌著人民幣基金的成熟。寧德時代就是里程碑，它是人民幣基金投出的第一家具有世界影響力的兆級企業。寧德的早期投資者，君聯資本葛新宇曾說，新能源是中國歷史上第一次為世界貢獻的工業語言。正說明了中國企業在這一領域擁有的範式定義權。但中國在新能源上並非完全具備軟體定義能力，所以只能說是“半次定義”。新能源汽車的作業系統，智能駕駛的城市標準，分佈式能源的調度與分配，這些軟性層面的標準和規則，依然在角逐之中。而AI的發展水平，無疑也深刻影響著這些軟體層面的競爭格局。05. AI的故事會按照既定劇情發展嗎？所以從產業發展的歷程上看，中美AI企業的估值差距，表面上看是模型強弱的差距，是LP屬性上的差距，但根本上是“美國企業定義了世界3次”與“中國企業定義了世界半次”之間的歷史差距。而現在AI產業上的競爭，正是進行中的又一次定義權之爭。這場競爭的起點，是誰的模型更加強大，但競爭的終點，在於誰能夠決定“人類未來應該如何使用AI”。這不止是性能競爭，更是系統的競爭。輝達、OpenAI和微軟等美國企業之間的合縱連橫，正是形成這一系統閉環的縮影。但歷史慣性並不意味著未來必然重演。紅杉資本David Cahn說，過去所有的壟斷，都是靜悄悄完成的。不論微軟，還是Google，早年間投資界對他們的預期，都遠遠小於後續的發展。他們當今的全球權力，是所有人的意外。但是今天，AI卻是擺在明面上的事。整個資本市場幾乎都在押注AI，不論是標普500，還是私募股權，全球資本都指向了單一方向。所以，會不會出現這樣的情形：當所有人都認為一件事會發生的時候，這件事就不會發生，或者不會按照預期的模樣發生？這或許是可能的。最近矽谷的一個新趨勢，就是投資那些由頂尖科學家組成“Neolabs ”（新生代實驗室），背後的邏輯便是對OpenAI、Anthropic 等高度成熟的大公司們的懷疑——5000億估值的企業已經過於龐大，在技術路徑上是否已經陷入了某種慣性？那麼在主流之外又有沒有新的可能？所以，競爭尚未落定。至少到目前為止，沒有那個模型能主導一切。特別是在中國開源模型的衝擊下，應用端公司和個人仍然有很多選擇。最近中美模型的下載量資料被刷屏了：2023年11月，美國模型在全球下載量中佔比超過60%，中國模型僅有25%。到2025年9月，中國模型新增下載量佔比已上升至約65%，而美國模型份額下降至30%左右。截至2025年10月，中國開源模型累計下載量達到約5.5億次，而美國模型為4.75億次。下載量上升說明中國模型可用性提升，這削弱了美國模型的先發優勢，增加了未來估值收斂的可能性。另一個在矽谷流傳但沒有核實的資料是，80%的AI創業公司都在用中國開源模型。這些資料都意味著，中國模型的可用性正在被海外市場驗證，這為後續更深層競爭打開了空間。所以，回到中美AI企業估值差距這一話題。OpenAI 的估值並不只來自模型能力，而來自其被視為主導下一代互動範式、工作方式和軟體形態的可能性。而中國AI範式也在競爭之中，如果它能持續從中國向外溢出，讓海外市場開始認為中國模式也能“制定標準”。那麼估值差收斂可能來得比想像中更快。這會發生在什麼時候？如今矽谷的AI泡沫的形成已經成為共識。人們開始質疑美國企業過於高估了。也許更清晰的未來，在這一輪泡沫消化（或破滅）之後就能看到。 (超越 J Curve)

何小鵬在財報電話會上表示，物理世界大模型正在推動無人駕駛時代加速到來，只有前裝量產且具備強泛化能力的Robotaxi才能真正實現規模化應用並跑通商業模式。他透露公司將推出多款不依賴雷射雷達的新車型，以顯著降低部署與維運成本。此外，他強調物理AI是小鵬的核心戰略，汽車和人形機器人共享同源技術，正在出現能力湧現，公司將全面推進大模型、Robotaxi、人形機器人三大方向的量產化落地。小鵬汽車周一發佈2025年三季度財報，關鍵指標全面創下新高，營收同比翻番，綜合毛利率突破20%創歷史新高，淨虧損同比大幅縮小近80%，預計Q4交付和營收同比增長均超過30%。在隨後的財報電話會上，何小鵬稱，隨著物理世界大模型的出現，無人駕駛的時代正在加速到來。他表示，只有深度融合的物理世界大模型，才能讓機器逐步具備在物理世界中互動、溝通、改變，甚至未來創造的能力，從而重塑出行和生活方式。只有前端量產，並且擁有泛化能力極強的Robotaxi才能夠大規模普及，並且同時跑通商業模型。何小鵬透露，在2026年，小鵬汽車會推出三款Robotaxi，Robotaxi技術路線不使用雷射雷達，反而可以很好的解決Robotaxi行業成本高昂，特別是部署成本高昂，出行限制多泛化能力弱的系列問題。他認為，這會加速全球範圍內的Robotaxi規模化的部署。此外，小鵬計畫在2026年在中國開啟小鵬Robotaxi的試營運，並且進一步打磨好Robotaxi的軟硬體和營運生態。Q3業績與物理AI總體戰略何小鵬表示，2025年第三季度小鵬實現了多項營運指標的歷史新高：季度交付量為11萬6007輛，同比增長149%；收入、毛利率、現金儲備均創新高，其中毛利率首次突破20%；淨虧損進一步縮小。公司目標在第四季度實現盈虧平衡。這些持續改善的經營表現，讓公司對繼續投入物理AI研發更加堅定，加速第二代VLA模型、Robotaxi與人形機器人在2026年的量產與規模化落地。他指出，在過去11年，小鵬堅持全端自研，從“軟體定義汽車”發展到“物理AI”，並清晰感受到汽車與人形機器人共享同源模型、同源晶片與基礎設施，能夠實現快速迭代與進化。我們的物理AI體系已經開始出現許多能力的湧現。在新的十年，我們的願景是讓小鵬汽車成為面向全球的“巨生智能公司”。我認為物理AI為人類創造的價值必須通過開放生態才能最大化。為此，我們將開源物理世界模型，與出行平台合作推出Robotaxi服務，並開放硬體SDK。通過和商業、技術夥伴的合作，將進一步擴大物理AI生態，加速價值創造。AI汽車：“一車雙能”產品周期開啟何小鵬表示，小鵬汽車正在進入“一車雙能”（純電+超級增程）的新產品周期，通過更完整的動力組合快速擴大銷量和新能源市場份額。11月6日，小鵬推出行業領先的“大電池磷酸鐵鋰5C”超級增程車型——小鵬G9超級征程，綜合續航達1602公里，是全球續航最長、AI算力最高、轉彎半徑最小、空間利用率最高的大7座SUV。超級增程將大幅加快燃油車使用者向新能源的遷移。他透露，超級增程預售啟動後，北方與內陸城市關注度顯著提升，吸引了原本純電難觸達的使用者人群。X9超級增程的預售訂單達到上一代同期的近4倍。小鵬G9超級智能將在11月20日上市並同步交付，公司預計12月銷量將再創新高。2026年產品規劃：多款超級征程+多款雙能新品何小鵬說，該公司計畫在2026年第一季度推出三款全新的超級征程車型，以更長純電、5C超快充解決增程使用者的核心痛點。同時將在2026年上線四款全新“一車雙能”車型，其中包括在重要細分市場的首款突破性產品——類似M03那樣的爆款車型。我相信明年上市的7款搭載超級增程的一車雙能車型，將會極大拓寬我們可觸達的市場空間（TAM），帶來顯著的銷量增長。全球市場擴張何小鵬表示，該公司海外銷量保持快速增長。2025年9月，海外月交付首次突破5000輛，同比增長79%。三季度新增56家海外門店，銷售服務網路覆蓋全球52個國家和地區。歐洲本地化生產項目在奧地利格拉茨的麥格納工廠正式啟動，首批G6和G9已量產下線。慕尼黑研發中心同步投入使用。他透露，該公司計畫在2026年面向海外推出至少三款新車型，其中包括全球使用者最期待的中小型SUV，以滿足全球多元化需求。第二代VLA模型：參數量提升10倍、將於2026年全量推送小鵬的AI算力與資料正在轉化為物理世界大模型的能力。何小鵬表示，第二代VLA模型參數量是上一代的10倍，智能駕駛的安全性與體驗均實現巨大跨代提升。何小鵬稱，其近期親自試駕VLA 2.0，在複雜路況下表現“極其驚豔，無任何同級端到端模型可比”。他預計，12月底將開放先鋒使用者共創體驗；2026年一季度向所有O7及O7以上車型推送VLA 2.0。這一代模型的量產將是一次巨大的躍遷，將帶來跨代升級體驗，讓更多人因為領先的自駕能力選擇小鵬。他透露，小鵬將向全球商業夥伴開源VLA 2.0，大眾將成為首發客戶。同時，小鵬自研圖靈AI晶片獲得大眾定點，雙方合作車型將在2026年初量產。我們在對外技術合作中會產生授權收入，將反哺研發，投入圖靈晶片、VLA模型等迭代升級，形成正向循環。我們歡迎更多整車廠和Tier 1與我們開展基於圖靈晶片和第二代VLA模型的合作，共同推動智能化技術在中國和全球普及。Robotaxi：2026年在中國開啟試營運何小鵬指出，傳統端到端大模型最多做到最好的L2輔助駕駛，而物理世界大模型真正讓無人駕駛時代加速到來。他認為，只有前裝量產、具備極強泛化能力的Robotaxi才能實現規模化與商業模式的成功。他透露，2026年小鵬將推出三款Robotaxi車型。其路線不依賴高精地圖，不依賴雷射雷達，將大幅降低Robotaxi的行業成本與部署難度，提升城市泛化能力，減少出行限制。2026年，小鵬將在中國開啟Robotaxi試營運，同時不斷打磨軟硬體及營運生態。他說，Robotaxi SDK將全面開放，高德將成為首個生態合作夥伴，小鵬也歡迎更多出行企業加入合作。人形機器人：2026年底量產、2030年銷量目標超100萬台何小鵬表示，該公司的人形機器人（Iron）採用同樣的物理世界大模型路線。依託整車與動力鏈團隊支援，小鵬在科技日展示了新一代Iron機器人，其輕盈的步態和類人表現引發跨圈討論。他表示，Iron目前展示的能力只是極小一部分。目前該公司規劃2026年第二季度實現跨域融合的全能力整合，2026年底率先規模量產高階人形機器人。其中，最先進入商業場景包括導覽、導購、導詢、安防。到2026年底前，Iron將進入小鵬門店、園區、工廠，成為“新同學”。小鵬將向全球開發者開放機器人SDK，推動Iron在更多長尾場景獲得更強能力。我認為人形機器人的市場潛力比汽車更大。一旦跨過智能化和電動化拐點，將迎來爆發式增長。我期待在2030年，小鵬機器人機型年銷量超過100萬台。 (invest wallstreet)