“大家都會有點擔心，汽車到底是耐久品還是快銷品，所以實際上我們都在思考如何降低汽車更新迭代的速度，把硬體一次性想清楚，把軟體快速升級，這是非常重要的一步。”2026年4月的一次採訪中，小鵬汽車董事長何小鵬如是說。這句話的背景是：僅在2026年3月和4月，就有超過100款汽車產品亮相。合資品牌稱霸車市時，“三年一小改、五年一大改”是不成文的節奏，如今”半年一改款、一年一換代”成為新常態。汽車從耐用消費品變為帶輪子的電子產品，更新速度之快，不僅使用者受不了，車企也要踩剎車。今年的北京車展上，何小鵬再次提到，小鵬汽車會在中國及全球市場降低產品更新迭代速度。“未來汽車硬體大迭代會變慢，軟體大迭代會變快。更多能力由軟體OTA實現。”OTA曾是”常用常新”的承諾載體。但現實中，硬體迭代並沒有停下來。“我是樂道L60的車主，提車一年半了，但是我看了昨天樂道L80的發佈會非常心動，斌哥覺得我應該把車賣了換新車嗎？”4月28日樂道L80開啟預售後的採訪中，一位車主向蔚來汽車CEO李斌拋出了這個問題。李斌幾乎沒有猶豫：“再開一段時間吧。”在他看來，使用者持有一款汽車的周期大概在四年左右。“市場的確現在很卷……一方面，使用者覺得新車挺有競爭力；另一方面，使用者覺得自己的車感覺買虧了，感覺“背刺”了，我們都特別能理解這樣的感受。”李斌說。車企正在通過軟體升級為汽車續命。根據中國OTA領域權威企業艾拉比為《汽車商業評論》獨家提供的《2026Q1 OTA報告》，2026年第一季度，63個品牌共推送了249個版本，覆蓋196個車型，功能更新總量突破2700項，同比增長47.8%。平均每天，中國汽車更新至少30項功能。德勤的報告顯示，OTA可以讓使用者的用車周期拉長1-3年。反過來，低頻OTA品牌則陷入死循環：功能落後—使用者流失—資料匱乏—迭代更慢。這個循環一旦啟動，幾乎無解。01. 以快打快：軟體避險硬體“我現在買車，到底該買第幾代？剛提車就出新款怎麼辦？”網際網路上，使用者焦慮的聲音越來越密集。過去三年，智能汽車的技術迭代速度堪比手機。2023年還在比高速NOA，2024年城市NOA成了標配，2025年端到端大模型開始上車——三年走了燃油車時代十年的路。最新的一份調查顯示，62.8%的車主在購車時會關注該品牌的OTA頻率和歷史記錄。“買完車還能不斷有新功能”，已經成為繼續航、智駕之後的第三大購車決策因素。車企也意識到當下的策略是”以快打快”：用更快的軟體迭代，避險更快的硬體換代。2026年第一季度的OTA功能高度集中在兩大領域：座艙佔比49%，智駕佔比31%，兩者合計80%。換句話說，每五次OTA更新中，有四次都在升級使用者的”眼睛”和”大腦”。其中，“OTA春節檔”格外突出：73%的品牌在春節前推送了”新春版”OTA，小鵬、理想、極氪、智己紛紛發佈春節出行報告。春節大版本已經成為車企最新技術的年度首秀場，遠端診斷、智能診斷技術也正從後台走向前台，成為售後服務的新戰場。OTA的主戰場依舊是自主品牌和新勢力，但合資品牌正在提速。別克、凱迪拉克、福特在第一季度中的活躍度不僅在合資陣營中領先，甚至反超部分自主品牌，其中別克升級次數達到9次。合資品牌升級頻次均值為2.3版本/品牌/季度，車型升級頻次均值1.3版本/車型/季度。然而在版本質量上，自主品牌與新勢力的更新深度遠超合資。大部分合資外資版本的更新以最佳化功能為主，新功能集中在座艙域，智駕功能”剛剛萌芽”，僅鉑智3X等個別車型有新興功能出現。整體上，合資外資的OTA仍處於”加速補課”階段。艾拉比認為，OTA的數量競賽已經告一段落，質量競賽才剛剛開始。02. 智駕：資料閉環決定誰領先進入2026年，世界模型成為繼端到端、VLA後，智駕領域最熱的詞。小鵬推出了“世界基座模型”、蔚來叫“端到端世界模型”、華為叫“世界行為模型”（WA）。地平線、理想、元戎啟行、Momenta都在做世界模型。2026年第一季度，智駕功能更新佔OTA總量的31%。比亞迪天神之眼5.0、蔚來NWM、理想VLA、小鵬XOS 6.0都推送了基於強化學習或世界模型的端到端架構。理想、小鵬自研方案成熟並經歷多輪迭代，已形成公共道路加部分內部路全場景NOA覆蓋，並在靜動態橫向感知、場景理解以及Corner Case的最佳化處理上展現出能力提升。智駕正從“規則驅動”向“資料驅動”深度轉型。華為在第一季度全面推送ADS 4.1及後續版本，覆蓋五界、阿維塔、嵐圖、方程豹等品牌。華為的宣傳重點並非“開城”或“無圖”，而是通過底層架構最佳化和主動安全功能，傳遞“安全是最高優先順序”的智駕哲學。理想通過第一季度三次OTA（8.2、8.3、8.4），證明VLA已將“駕駛-泊車-充電-對話”統一在同一智能體架構下。合資品牌鉑智3X在3月3.0版本中將智駕輔助模型升級為R6強化學習大模型。“無圖”已經成為標配，但競爭焦點已經轉移。城市領航輔助駕駛的可用城市數量不再是宣傳重點，通行效率、接管率、舒適度成為新的比拚指標。誰的OTA能更快地將使用者行駛中的“接管時刻”轉化為下一次升級中的”最佳化點”，誰就能建立持續的領先。03. 座艙：從語音助手到Agentic AI座艙OTA佔2026年第一季度功能總量的49%，是最活躍的類股。華為智能汽車解決方案BU智能座艙領域總經理金永福在一場論壇中說，座艙互動正從”類平板”走向”AI主動服務”。“基於AI，需要的時候會出現，不需要的時候不會出現。”鴻蒙座艙從HarmonySpace 2迭代到HarmonySpace 5，推出了MoLA架構小藝智能體。各大品牌在座艙上也開始下功夫，功能性質發生了根本變化：從“語音助手”全面進化為“Agentic AI”。2026年被視為入口級Agent在汽車座艙中規模化量產的關鍵年份，從第一季度的OTA處理程序看，汽車落地進展可能快過手機等其他終端。小鵬XOS 6.0將“AI小P管家”定位為全天候主動服務，使用者靠近車輛時提前開啟空調換氣。蔚來NOMI新增“深度思考能力”，使用者可說“深度思考一下”，NOMI即可聯網搜尋、複雜推理。理想VLA溝通新增模糊指令澄清：說“我要遲到了”，系統會主動問“需要我開快點嗎？”騰勢N9和比亞迪唐L均新增“車生活Agent”：目的地餐廳需排隊時自動提醒並可一鍵取號，支援語音點瑞幸、星巴克並刷臉支付。廣汽豐田鉑智3X新增AI旅行家、AI電台、咖啡點單等智能體。理想任務大師與AI眼鏡深度聯動，騰勢N9支援控制8類美的家居裝置。座艙的競爭，已從“螢幕大、晶片強”轉向“Agent更智能”，一個擁有長期記憶、能主動服務、能陪使用者創作、能跨裝置協同的Agentic AI。04. 法規收緊，OTA營運進入深水區2026年3月，OTA新規正式實施。第一道禁令：嚴禁“靜默升級”—— 新規要求，車企推送OTA升級前必須提前7天告知升級內容、潛在風險、影響，並且必須獲得車主的主動確認同意才能執行。第二道禁令：嚴禁“鎖電減配”—— 禁止車企通過OTA方式，在非因車輛安全缺陷必須處理的情況下，擅自限制電池可用容量或車輛性能，防止“買車後降級”。第三道禁令：核心參數變更需備案—— 新規明確，涉及電池、電機、制動等核心參數變更的升級，必須備案並取得許可。第四道禁令：禁止誤導性宣傳—— 禁止車企將性能限制包裝成“系統最佳化”、“壽命保護”或“安全升級”。法規再度趨嚴，使用者權益和透明度得到保障。新規回應了使用者常見的幾大OTA痛點：升級不透明、等不到推送、升級導致功能下降等。合規只是底線。艾拉比建議車企建立統一的AI化溝通窗口，覆蓋資訊查詢、升級指導、升級解析、故障處理等環節，將OTA期待值與體驗值劃上等號。OTA能讓用車周期拉長1-3年，這1-3年的窗口期，或許才是車企從持續服務中盈利的關鍵。何小鵬說的“把硬體一次性想清楚，把軟體快速升級”，現在還只是一句判斷。能不能兌現，要看接下來每一次OTA推送。而這一切的前提，是使用者對OTA的信任。 (汽車商業評論)

大眾汽車正在“全新以赴”，回應中國使用者多年來所寄予的信賴和不斷升級的期待。2026北京國際汽車展覽會上，大眾汽車攜多款新車重磅亮相，全面展露其宏偉藍圖。隨著首批搭載CEA電子電氣架構的車型——ID. AURA T6和與眾07迎來全球首秀，大眾汽車進一步完善為中國市場專屬打造的新一代新能源產品陣容，各款新車型的特色愈加鮮明，加速推動“在中國，為中國”戰略逐步落地。短短兩個月內，大眾汽車已接連公佈9款車型，年內還將有4款新車陸續登場。這一勢頭還將繼續增強：至2029年，大眾汽車品牌的電動化產品陣容將增至30餘款，形成品牌在華迄今規模最大的新能源產品矩陣；產品將覆蓋純電、插混、增程等多元動力形式，全面回應中國使用者個性化的出行需求；三家合資企業的新車型將各有型格，並由“大眾·人本科技”賦能，始終保有大眾汽車一貫的品牌DNA。大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱（Dr. Robert Cisek）表示：“攜手合資企業和卓越的本土合作夥伴，我們正以真正的‘中國速度’，將德系匠造與本土創新深度融合。通過在2026北京車展展出的車型，大眾汽車正全力兌現承諾，精準回應差異化的用車需求，把觸手可及的創新真正帶給廣大使用者。從純電到插電式混合動力，再到增程式技術，從不同細分市場，到多樣車身風格，電動化智能網聯出行的圖景正在加速變為現實。這股澎湃勢能匯聚成強勁驅動力，推動大眾汽車在中國展開品牌歷史上又一次大規模產品攻勢：不同個性，同一大眾。”CEA電子電氣架構，大眾汽車的前瞻技術基底，賦能使用者定義型產品。在加速交付新能源產品的同時，大眾汽車正在深度融入中國的科技生態。CEA電子電氣架構無疑是最重要的成果之一，標誌著大眾汽車持續加大本土化技術研發的力度。作為大眾汽車首個中國專屬的區域控制及准中央電子電氣架構，CEA將成為新一代使用者定義型汽車的數位化基座。該架構由大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）、CARIAD中國和小鵬汽車聯合開發完成，耗時僅18個月，充分詮釋大眾汽車的“中國速度”。CEA可將整車開發周期縮短30%，車輛控制單元數量減少30%，並實現端到端高效整合，大幅提升創新科技的整合效率。從先進的輔助駕駛系統到AI賦能的智能座艙，CEA將備受使用者期待的科技創新轉化為更順暢、未來感十足的出行體驗。從2027年開始，CEA不僅將部署於純電車型，還會逐步覆蓋更多車型平台和動力形式。CEA是“大眾·人本科技”這一更廣闊技術願景中的一環。“大眾·人本科技”立足真實的使用者需求，將德系匠造和本土創新深度融合，讓前沿科技更直觀易用、更觸手可及、更令人安心。依託大眾雲架構，“大眾·人本科技”涵蓋兩大核心支柱：行雲智行帶來更自然、更貼合實際習慣的輔助駕駛體驗；雲棲智艙則讓車內體驗更加便捷流暢，營造出更加舒適愜意的座艙環境。而貫穿始終的是由安全、品質和可靠DNA所構築的大眾黃金標準。同一大眾，多元表達：以差異化產品回應多樣使用者需求。大眾汽車規模空前的產品攻勢背後，有著清晰的產品邏輯。從鋒芒畢露的個性表達，到沉穩自信的商務風範，再到為家庭生活建構的智能出行體驗，大眾汽車攜手三家合資夥伴所打造的特點鮮明的車型，都能與中國使用者豐富多彩的生活同行，回應不斷升級的用車期待，並成為使用者在各種日常出行場景中的默契搭檔。無論是ID. 與眾品類所彰顯的先鋒態度、ID. ERA序列所傳遞的從容氣度，還是ID. AURA序列所呈現的智能體驗和家庭關懷，每款車型不但高度契合不同使用者的所需所想，更延續著一眼可辨的大眾汽車風範。ID. AURA T6：讓智能出行融入更廣闊的日常點滴。定位中型SUV，由一汽-大眾帶來的ID. AURA T6在2026北京車展期間首次亮相，標誌著大眾品牌將智能網聯汽車帶入核心純電細分市場。該車型的“自然實用主義”設計理念注重效能和美學的和諧共生，將自然質感與理性設計融於一體。通過挺拔的姿態、有力的車身比例、自信的輪廓、簡潔的線條以及富有科技感的燈光造型，ID. AURA T6全方位演繹著不繁飾的原則，呈現出煥然一新的設計觀感。ID. AURA T6是大眾汽車首款搭載由酷睿程（CARIZON）研發的雷射雷達方案車型，具備增強型高階輔助駕駛能力。作為新車的“數字大腦”，CEA架構賦予車輛新一代數位化能力，不僅讓座艙體驗更直觀、更流暢，也使整車可通過雲端（OTA）持續升級。大眾汽車計畫將這一架構擴展至更多細分市場，讓先進科技惠及更多使用者，讓更多使用者盡享智能互聯出行。與眾07：為新生代打造的個性出行主張。在本屆車展上，大眾安徽攜全新與眾07重磅亮相，進一步強化了大眾汽車的純電車型矩陣。這款中型純電運動轎車延續了極具表現力的設計語言，將極簡純粹與動感優雅融為一體。其流暢的掀背式車身、平滑的型面、標誌性的U形LED燈組以及點綴其間的金色元素，共同塑造出車輛獨具一格的外觀造型。憑藉2826毫米軸距，這款車型有著同級領先的寬適空間、同級領先的前排頭部空間，且行李廂容積最大可達1580升。得益於CEA架構，與眾07將更聰明的體驗、更直觀的操控融入日常出行之中。該車型配備帶高速NOA領航功能的L2級輔助駕駛系統，並支援記憶泊車等輔助泊車操作，整車功能均可通過雲端（OTA）實現持續升級。全新可定製化的HMI設計、四屏聯動以及大語言模型加持的AI夥伴等智能配置，共同建構出更懂使用者的智能座艙。它能夠自然響應觸控與語音互動，為熱衷科技的中國使用者帶來真正數字為先的出行新體驗。ID. ERA 9X：在電動時代，重新定義長途出行的從容。作為大眾汽車首款全尺寸增程式SUV，上汽大眾ID. ERA 9X拓展了電動出行的邊界。這款車型的外觀圍繞“大氣、純粹、硬朗”的理念而設計，通過簡潔有力的型面與舒展均衡的車身比例，傳遞內斂而堅定的自信。3070毫米軸距配合六座SUV佈局，帶來真正旗艦級車型應有的寬適空間與多場景適應能力。基於EA211增程系統，ID. ERA 9X的CLTC純電續航里程可超過400公里，CLTC綜合續航里程可達1600公里。配備帶城市NOA領航輔助的增強版L2級輔助駕駛，這款車型讓日常駕駛更加輕鬆，也讓每一次長途遠行都多一分從容、自信與自由奔赴遠方的自在。座艙內部，Smart Surface魔術屏等直觀的顯示作業系統與智能婉風空調、行業領先的動態零重力座椅等一系列配置，共同將車內空間打造成一個舒適、智能、功能齊備的精緻移動空間。本屆車展上，品牌旗下首款採用800伏平台的純電SUV與眾08也同步亮相。它集超快充、出色性能和前沿智能科技於一身。同時，品牌旗下最新的插混車型——全新探岳L PHEV、邁騰PHEV、帕薩特ePro和途觀L ePro——也首次和公眾見面，展現大眾汽車的電動化產品陣容正在快速深入主流細分市場。此外，大眾汽車品牌旗下20餘款智能燃油和新能源車型也一同亮相，覆蓋各核心細分市場與動力形式。歡迎在4月24日至5月3日期間蒞臨首都國際會展中心A1館，親自探索未來出行的無限可能！ (象視汽車)

廣州，憑什麼成了Robotaxi行業的聖地？前段時間，中國頭部造車新勢力品牌小鵬汽車宣佈，成立Robotaxi獨立業務部，計畫2026年下半年載客示範營運。小鵬並非中國第一家進軍Robotaxi行業的車企，比亞迪、長安汽車、吉利汽車等企業，已陸續拿到Robotaxi測試牌照，其中有些車企選擇獨立佈局，另一些車企則與網約車或自動駕駛公司合作。（圖源：小鵬汽車）不過受技術研發、整車製造、政策適配等多重因素制約，不少拿到測試牌照的自動駕駛企業或車企，Robotaxi服務遲遲未能落地。就在其他車企、地方政府還在為Robotaxi落地規劃之時，廣州已經匯聚了小鵬汽車、文遠知行、百度Apollo、小馬智行、滴滴出行五大Robotaxi巨頭，形成行業罕見的集聚效應。Robotaxi五虎齊聚廣州，技術較量拉開帷幕與另外四家Robotaxi企業相比，小鵬入場相對較晚，可小鵬汽車擁有一項其他企業無法相比的優勢——小鵬自身就是整車製造企業。車企身份意味著小鵬擁有整車製造能力，無需與其他車企合作，能夠有效降低部署Robotaxi的成本、合理規劃Robotaxi產能。同時，小鵬智駕技術已搭載於旗下多款量產車型，中國數十萬至百萬使用者的實際使用體驗，加上車媒與專業機構的測試驗證，讓消費者對其智駕技術的認知度與信任度遠高於行業平均水平，這為其Robotaxi業務的推廣奠定了堅實基礎。滴滴出行的優勢主要在於管道，它是中國最大網約車平台，便於推廣Robotaxi業務。在合作夥伴選擇上，滴滴錨定行業巨頭廣汽，雙方聯合研發的首款前裝量產Robotaxi已於今年1月交付。這款車型搭載2000TOPS高算力晶片，搭配雷射雷達、攝影機、4D毫米波雷達、紅外相機、聲音感測器等多類感測器，建構了全方位的安全感知體系，實現了充足的安全冗餘設計。（圖源：滴滴出行）目前，滴滴已在廣州南沙、上海嘉定等區域實現Robotaxi商業化營運，並計畫於2027年底部署10萬輛 Robotaxi。依託廣汽的造車資源與產業支援，這一目標的落地難度大幅降低，遠非獨自推進可比。若論規模，現階段百度Apollo旗下的出行平台蘿蔔快跑稱第二，恐怕沒有那家中國Robotaxi企業敢稱第一。早在2025年5月的第一季度財報會議上，百度就披露蘿蔔快跑已在全球部署超過1000輛Robotaxi，第一季度訂單達140萬單。到了2025年第三季度，蘿蔔快跑Robotaxi訂單量達到了310萬單，同比增長212%，增長勢頭迅猛。（圖源：蘿蔔快跑）百度Apollo採用多車企合作模式，合作對象涵蓋廣汽埃安、北汽極狐等多家車企。這種“廣撒網”策略，既能快速提升Robotaxi產能，又能依託各車企的生產基地，實現本地化生產與部署。在廣州，百度Apollo的Robotaxi主要佈局於黃埔區與南沙區，逐步拓展服務範圍。憑藉在Robotaxi領域的優秀表現，百度Apollo蘿蔔快跑還獲得了《Fast Company》2026最具創新力企業榜單汽車品類第二名，是該細分領域唯一進入前三的中國企業。在網際網路之外，Robotaxi有望成為百度的第二大支柱業務。與小鵬、滴滴、百度相比，文遠知行、小馬智行這類純自動駕駛公司，因與普通消費者直接接觸較少，品牌知名度相對較低，但這並未阻礙他們在行業內取得優異成績。文遠知行財報顯示，2025年全年營收6.85億元，同比增長90%，其中Robotaxi收入達1.48億元，同比暴漲209.6%，第四季度使用者數同比增長900%。文遠知行自動駕駛車輛已達2113輛，其中Robotaxi車輛達1125輛。（圖源：文遠知行）在合作佈局上，文遠知行與滴滴、百度一樣，選擇與廣汽埃安合作，而在品牌成立早期，它還曾獲得廣汽的資金支援，雙方淵源深厚。小馬智行Robotaxi業務同樣在2025年取得了突破。其財報資料顯示，2025年Robotaxi業務營收1.16億元，同比增長129%，第四季度Robotaxi業務營收達4660萬元，約佔全年營收的40%。值得一提的是，2025年第四季度，小馬智行首次扭虧為盈。小馬智行Robotaxi營收暴漲，離不開廣州這座城市。2025年11月小馬智行第七代Robotaxi投入商業營運後，當月便在廣州實現了單車營運盈利轉正。（圖源：小馬智行）當然，在小馬智行合作的車企中，也少不了廣汽的身影。小馬智行與廣汽、豐田合作，成立了子公司騅豐智能科技，並在今年2月量產旗下首台支援L4的無人自動駕駛車輛——鉑智4X Robotaxi。除了Robotaxi“五虎將”之外，在廣州部署Robotaxi的企業還包括哈囉Robotaxi、如祺出行（廣汽控股）等等，這些企業讓廣州居民率先體驗到了自動駕駛的便利和實惠。放眼中國，北京、深圳、杭州、上海、武漢等城市均在推進Robotaxi部署，但唯有廣州能吸引眾多頭部企業扎堆佈局，成為名副其實的行業聖地。究其原因，或許在於廣州具備的三大優勢。三大優勢，鑄就Robotaxi聖地電車通認為，廣州之所以能夠匯聚這麼多Robotaxi企業，主要有三個方面的優勢：生產優勢、政策優勢、測試和營運環境優勢。小馬智行、文遠知行、滴滴出行、百度Apollo等企業，本身沒有生產汽車的能力，需要與車企合作，才能部署Robotaxi。廣汽作為一家老牌車企，技術底蘊雄厚，還積極開拓新業務，不但打造了如祺出行，佈局網約車和Robotaxi，還向滴滴出行、文遠知行、小鵬汽車等企業提供資金支援，堪稱“天使”合作夥伴。（圖源：電車通攝製）為鼓勵Robotaxi企業落戶廣州，早在2019年廣州就為文遠知行頒發了中國首張自動駕駛載客測試牌照，拉開了自動駕駛合法化的序幕。《廣州市智能網聯汽車與無人駕駛裝備道路測試及示範活動管理辦法》《廣州市智能網聯汽車創新發展條例》等諸多規定的實施，逐步完善相關法律法規，為L4級自動駕駛和Robotaxi落地創造了良好的發展環境，並成為中國第一個自動駕駛開展商業化示範營運的城市。廣州對於Robotaxi的支援還體現在劃定的營運區域上，黃埔區、南沙區是廣州為Robotaxi提供的試驗田。黃埔區的新城區是科學城、中新知識城等重大平台的交匯地，匯聚了大量高新技術企業，百度Apollo、文遠知行在廣州地區的總部、研發中心便位於此處。小馬智行的總部，則選擇了南沙區。（圖源：電車通攝製）南沙區和黃埔區新城區車流量較少，道路情況沒有那麼複雜，適合自動駕駛車輛進行測試。科學城高新技術公司林立，在此處工作的年輕人，願意嘗試新奇的Robotaxi。投入車輛規模大、選址正確，是蘿蔔快跑能夠一個季度收穫310萬單的重要原因。在中國已取得優異成績的Robotaxi企業們並沒有志得意滿，一方面加速投放車輛，另一方面向海外開拓市場。例如小馬智行與Verne、Uber達成合作，將在克羅埃西亞首都薩格勒布部署Robotaxi；文遠知行與Uber、吉利汽車合作，預計2027年在海外部署上千輛Robotaxi。不過進軍海外並非易事，Waymo、Zoox、特斯拉等諸多企業，也在盯著Robotaxi市場。Google、亞馬遜、特斯拉，在美上演“三國演義”提到海外自動駕駛企業，繞不開Google母公司Alphabet旗下的自動駕駛子公司Waymo。截至2026年3月，該公司累計部署了超過2500輛Robotaxi，覆蓋舊金山、洛杉磯、鳳凰城、奧斯汀等多座城市。Waymo在X平台透露，每周為使用者提供50萬次Robotaxi服務。今年2月，Waymo又完成了一筆高達160億美元的融資，估值已達1260億美元。無論是資金、技術實力，還是訂單量，Waymo都是Robotaxi行業的霸主級企業。雷科技此前在舊金山體驗過Waymo，它給人的感覺更趨於日常出行場景，有不用預約、隨叫隨到、可到達的目的地更多、等待時間短等優勢。廣州Robotaxi覆蓋範圍有限，預約流程繁瑣，嘗鮮體驗尚可，很難滿足日常的通行需求。（圖源：電車通攝製）除了Waymo，亞馬遜旗下的Zoox和特斯拉也是赫赫有名。去年9月Zoox開始在拉斯維加斯提供Robotaxi服務，計畫今年晚些時候在奧斯汀和邁阿密提供Robotaxi服務。截至今年3月，Zoox已服務35萬名乘客。Zoox現階段規模遠不如Waymo，但它背靠亞馬遜，擁有雄厚財力支援，不需要爭一時的得失，穩步發展即可。至於特斯拉，專用於Robotaxi的車型Cybercab已經量產，其智駕技術FSD也多受好評，擁有與小鵬汽車相同的優勢。不過日前加州公共事業委員會（CPUC）表示，特斯拉沒有在加州取得自動駕駛汽車營運許可，不能算Robotaxi，屬於標準的網約車業務。（圖源：特斯拉）看來，特斯拉Robotaxi還有許多環節需要一一打通。好在特斯拉擁有汽車工廠，如果Robotaxi業務營運情況良好，可將Model 3/Y的產能騰出一部分給Cybercab，快速搶佔市場。之前美國還有一家聲名顯赫的Robotaxi企業，即通用汽車旗下的Cruise。遺憾的是，因安全事故和戰略調整，Cruise的Robotaxi業務已經關停，轉向智駕技術研發。僅從規模上看，美國市場除了Waymo，倒也沒有第二家Robotaxi巨頭，Zoox和特斯拉都在穩步推進中。問題是小馬智行和文遠知行作為中國企業，在海外影響力有限，Zoox背後可是亞馬遜，特斯拉人氣更不用說。正因如此，小馬智行和文遠知行選擇了與海外網約車巨頭Uber合作，通過這家類似滴滴出行的企業，快速提高在海外市場的滲透率。未來小馬智行和文遠知行在海外的競爭對手，很可能不是Waymo、Zoox、特斯拉，而是其他與Uber合作的Robotaxi公司。針對海外市場的探索，只是小馬智行和文遠知行長遠佈局的一環，第一家跑通Robotaxi的城市一定在中國，而且大機率是廣州。第一家跑通Robotaxi的城市，一定是廣州？Robotaxi的發展，離不開生態和政策的支援。對於Robotaxi，廣州秉承著支援和包容的態度，接連公佈諸多新規，並逐步完善相應的政策，扶持Robotaxi企業發展。今年3月13日，小馬智行和文遠知行宣佈，Robotaxi服務接入“騰訊出行服務”，首個落地城市正是廣州。在政策支援之外，廣州新老城區車流量分明的路況，為自動駕駛鑄就了天然的難度階梯。初期Robotaxi企業可以在黃埔區、南沙區車流量較少，但擁有充足客源的路段測試和營運，後期逐步向市中心發展，挑戰高難度路況。（圖源：蘿蔔快跑）廣汽、小鵬、豐田、本田等車企，則為Robotaxi企業提供了豐富的合作對象，基於這些車企，他們的Robotaxi才能快速量產，並部署在廣州或其他城市。放眼全球，廣州能夠提供的低成本生產、政策支援、道路規劃都具備極大優勢，甚至南沙區的港口，還可以為文遠知行、小馬智行，乃至小鵬、百度Apollo、滴滴出行Robotaxi未來的海外發展提供運輸支援。Robotaxi不是實驗室的炫技，大規模量產和部署，必然伴隨著成本的考量、市場的認可等諸多因素。廣州對Robotaxi和L4級自動駕駛的支援，以及消費者對於Robotaxi的認可度，都表明廣州有望成為中國，乃至全球第一家跑通Robotaxi及L4級智駕的城市。 (電車通)

“如果小鵬改個名字，銷量至少翻倍。”這句中國汽車圈流傳的“史詩級調侃”，終於在2026年的春天畫上了句號。面對長達十年的全網催促，何小鵬終於“聽勸”了。但劇情的走向，卻閃了所有人的腰。何小鵬沒有改掉那個備受爭議的“小鵬”二字，而是乾脆利落地拿掉了“汽車”。一紙公告，宣告了“小鵬汽車（XPeng Motors）”時代的終結，取而代之的，是格局更為龐大的“小鵬科技（XPeng Inc.）”或“小鵬集團”。全網吵了十年，嫌棄“小鵬”兩個字不夠高端、不像個造車的；結果何小鵬反手掀了桌子：既然你們覺得不像造車的，那我們干脆就不只造車了。01 何小鵬 留住了“小鵬”在中國造車新勢力中，沒有那家企業像小鵬一樣，因為一個名字承受過如此密集的火力。早年間，“名字太土”、“不像豪華品牌”、“帶著一種城中村的親民感”，是壓在小鵬品牌頭上的三座大山。每當小鵬遭遇銷量滑鐵盧、股價大跌或是產品線混亂的至暗時刻，“改名改風水”的建議就會立刻佔領評論區。程式設計師出身的何小鵬，不止一次在公開場合反駁，“保時捷、福特、豐田、本田，全都是創始人的名字。一個品牌的高級感，不是靠一個洋氣的名字決定的，而是靠過硬的技術和產品打出來的。”但商業世界是殘酷的，當你在ICU裡掙扎時，沒有人會聽你的解釋。好在，小鵬熬過來了。從G6的力挽狂瀾，到X9在純電MPV市場的霸榜，再到MONA M03和P7+用“科技平權”徹底引爆銷量。到了2026年，小鵬早已手握爆款，財報全面回血，不僅活了下來，還重新站上了牌桌的C位。這個時候留住“小鵬”二字，是何小鵬對當年那場爭議最體面的回應，他終於用智駕霸主的地位，和實打實的銷量證明了，名字根本不是原罪，菜才是。當技術足夠硬核時，“小鵬”這兩個字，自然就成了中國硬核科技的代名詞。02 拿掉“汽車”因為AI的野心，車殼子裝不下了。留住“小鵬”是為了爭一口氣，那麼拿掉“汽車”，則是為了擁抱下個時代。所有真正偉大的公司，都經歷過類似的“斷舍離”：2007年，賈伯斯把“蘋果電腦公司（Apple Computer）”改成了“蘋果公司（Apple Inc.）”，隨後iPhone橫空出世，開啟了移動網際網路時代。2017年，馬斯克把“特斯拉汽車（Tesla Motors）”更名為“特斯拉（Tesla Inc.）”，因為他要造太陽能、造儲能、搞AI大模型。今天的何小鵬，走到了跟當年賈伯斯、馬斯克極其相似的十字路口。如今的小鵬，如果還叫“小鵬汽車”，顯然已經詞不達意了。小鵬在2025、2026年交出的技術清單：全球領先的端到端大模型、自主研發的圖靈AI晶片、已經在低空試飛的匯天飛行汽車、以及那個走進車間打工的人形機器人IRON。車，已經不再是小鵬的全部。小鵬正式將自己定義為一家“以AI為驅動力的頂尖科技公司”。03 小結現在壓力給到了那些曾經信誓旦旦喊著，“小鵬只要改名我就買”的網友。這是一次跨越周期的自我蛻變。它標誌著那群在廣州敲程式碼、為了把車造出來而焦頭爛額的工程師團隊，終於殺出了內卷紅海的重圍，開始抬頭仰望星空。我們在馬路上開著的，依然叫小鵬；但在天空飛行的，在家裡端茶倒水的，在工廠裡搬運零件的，也都能叫叫小鵬。 (奇偶工作室)

小鵬汽車(09868.HK)3月27日在港公告，自2026年4月1日起，本公司中文名稱（僅供識別）將由“小鵬汽車有限公司”變更為“小鵬集團”。本公司英文名稱維持不變，仍為“XPengInc.”。自2026年4月1日上午9時起，本公司於香港聯合交易所有限公司主機板進行交易的A類普通股，其中文股份簡稱將由“小鵬汽車–W”變更為“小鵬集團–W”。另據天眼查資訊顯示，此前“廣東小鵬汽車科技有限公司”也已更名為“廣東小鵬汽車科技集團有限公司”。此番更名，標誌著小鵬正式從單一整車企業向AI科技集團轉型。小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示：“從小鵬汽車到小鵬集團，十二年，一個輪迴，全新起點。從智能電動汽車的征程開始，到飛行汽車、圖靈AI晶片，VLA自動駕駛模型，人形機器人IRON，Robotaxi等，我們正在物理AI的全球征途上，一步步把夢想變成現實”。 (每日經濟新聞)

王佳原本並沒有打算買車。這位在香港中環從事金融工作的年輕人，日常通勤主要依靠公共交通。對她而言，中環交通便利，停車成本高昂，買車並非迫切需求。直到最近幾周，情況開始發生變化。香港比亞迪門店。圖片拍攝/周姝祺2月25日，香港特區政府宣佈，實施了8年的電動私家車“一換一”補貼政策將於3月底屆滿後不再延續。根據這一政策，車主淘汰舊燃油車併購入電動車後，首次登記稅最高可減免17.25萬港元。這筆不小的價差，迅速把原本還在觀望的潛在購車者推向門店。政策公佈當晚，多家新能源汽車門店營業至夜裡12點，看車、簽單和鎖單同時進行。一位消費者告訴介面新聞，如果當天訂車，仍有機會趕在政策結束前提車並享受優惠，而眼下香港市場上的電動車已經幾乎被搶空。王佳的父親在補貼剛傳出將結束時買到了一輛名爵電動車，但輪到她最近開始認真看車時，多家新能源汽車門店給出的回覆幾乎一樣：沒有現車。她在社交媒體上看到極氪預告可能有一批新車到港，才特地趕來下訂。“但現在即使我繳納6000港元定金，也只是在等候名單裡。”介面新聞在極氪門店看到，原本可擺放四五輛車的展廳裡，只剩下極氪X和極氪7X兩款車，其中極氪X車身上已經貼出“已售出”的告示。門店裡幾乎看不到銷售人員，只有一位負責線上業務的工作人員在接待客戶。她告訴介面新聞，銷售都忙著籤文件和交車，只能由她臨時代崗。極氪009是這家門店最熱銷產品，兩輛展車都已售出。儘管門店還將從總部調配一批車源，但該工作人員向介面新聞表示，現在下訂已無法保證一定能趕在政策優惠，想買車的消費者仍在持續增加。空蕩的極氪門店。圖片拍攝/周姝祺類似情形也出現在其他國產新能源汽車門店。在小鵬汽車香港旗艦展廳，工作日仍有三四組消費者諮詢購車事宜。店內擺放著小鵬P7、小鵬G6等車型，而小鵬X9的展位已經空出。一位小鵬汽車門店工作人員向介面新聞表示，小鵬X9的展車早前已經賣掉，目前擺放的G6是2024年老款，可選顏色和配置都十分有限，新款車型則早已售空。比亞迪門店的變化同樣明顯。去年6月，介面新聞探訪時，店內整體較為空蕩，看車者只有兩到三組；這一次，幾乎每輛展車前都圍著消費者，銷售人員明顯忙不過來。一位比亞迪工作人員告訴介面新聞，目前比亞迪海豚標準版和海獅07頂配版仍有少量現車，現在訂購有機會在5月份提車。在稅費高企的香港車市，最高17.25萬港元的首次登記稅減免，足以顯著改變一輛車的成交價格，也推動香港地區新能源汽車滲透率在短短數年間迅速抬升。汽車之家資料顯示，香港新能源汽車滲透率已由2018年的1%升至2024年的70%，僅次於挪威，處於全球第一梯隊。國產電動汽車品牌是這一政策的最大受益者。根據香港運輸署資料，2025年，比亞迪以9751輛的新車登記量超過特斯拉，首次成為香港全品牌銷量冠軍；海獅07EV則以5680輛的成績，成為當地年度最暢銷車型。極氪、小鵬、名爵等中國品牌也均進入銷量前十。一位智己銷售向介面新聞表示，國產電動車在香港打開市場，核心還是高性價比和低使用成本。對本地消費者而言，燃油車不僅車價更高，每月日常通勤的油費支出也在3000港元以上；相比之下，電動車的經濟性更加突出，而政府補貼進一步放大了價格優勢。“一輛智己IM5（智己L6海外版）定價約27萬港元，剛參加工作、月薪2萬港元的畢業生也有能力負擔，再加上科技配置和智能化體驗，對年輕消費者很有吸引力。”另和特斯拉等外資品牌相比，中國本土品牌具備更強的產品競爭力。王佳告訴介面新聞，極氪在內外飾、空間和安全性上都更勝一籌，這也是她最終傾向於國產品牌的重要原因。對於不少香港消費者而言，電動車不只是更便宜的替代品，而是在同等預算下能夠提供更完整體驗的選擇。這種競爭力還體現在更快的產品迭代速度上。外資品牌在香港匯入新能源車型的節奏普遍較慢，產品更新周期也更長；相比之下，國產汽車品牌近兩年持續向香港投放新車型，為本地消費者提供了更豐富的產品選擇。MPV是最典型代表。作為國際商業中心，香港長期存在穩定的商務出行需求，同時不少家庭具有多人出行的現實需要，對大空間車型接受度較高。過去這一市場長期由豐田埃爾法等佔據，但現在極氪009、小鵬X9、上汽大通Mifa7、騰勢D9等中國品牌車型已經成為主導。根據易車發佈的資料，2025年，香港MPV市場銷量前五的車型均為國產電動汽車品牌。豐田埃爾法僅以540輛位列第六，同比下滑52%。銷量變化也開始外溢到更廣泛的品牌認知上。一位埃安銷售告訴介面新聞，香港消費者不再像過去那樣天然偏向奔馳寶馬等傳統豪華品牌。隨著越來越多中國電動車品牌市場曝光度持續提升，消費者對國產車型的接受度也在逐步提高，這以此形成了正向循環。香港比亞迪門店。圖片拍攝/周姝祺中國電動汽車品牌在香港的擴張，已經開始改寫這座城市最具象徵性的汽車銷售地標。從香港中環自西向東至維多利亞港，貫通著一條車流量巨大的主幹道——告士打道。這不僅是香港連接香港島東西部的重要通道，也是自上世紀80年代以來，香港最為知名的“汽車街”。告士打道由東向西，從新銀集團中心至萬通保險大廈，約合900米長的路段曾密集聚集保時捷、寶馬、沃爾沃等知名汽車品牌。不到三年時間，這段街道已改頭換面。極氪、名爵、埃安、比亞迪等國產汽車品牌成為入駐這條街道最新玩家，絕大部分銷售的都是新能源汽車。一位騰勢門店銷售告訴介面新聞，想在香港發展的內地汽車企業，幾乎都會希望在告士打道佔據一席之地。他本人曾是保時捷銷售，在中國新能源品牌崛起之後，看中了這一輪產業機會，轉而跳槽至國產電動汽車品牌。從絕對銷量看，香港並不是一個足以支撐大規模出海業務的市場。當地新車年銷量長期維持在4萬至5萬輛，僅相當於一家造車新勢力在內地一個月的銷量。然而，對中國汽車公司而言，香港是國際化業務開展的橋頭堡，可以借此立住在海外市場的影響力。去年6月，零跑汽車宣佈進入香港市場。公司CEO朱江明接受介面新聞等媒體採訪時表示，香港規模體量不大，但是可以成為零跑汽車向全球使用者展出的舞台，也是全球資本瞭解零跑汽車的窗口。零跑汽車香港門店開業。圖片拍攝/周姝祺不同於內地的交通規則和左舵市場，香港實行右舵駕駛，這使其成為中國汽車公司匯入右舵產品、攤薄研發成本的重要落點，也被不少企業視為進入歐洲、東南亞等右舵市場的前哨。羅蘭貝格汽車行業首席研究員斯元華接受介面新聞採訪表示，全球約有20%的汽車市場屬於右舵市場，但日本、印度、英國等中大型市場進入門檻較高，泰國競爭激烈且新能源汽車滲透率不高。相比之下，香港成為內地汽車公司測試右舵產品和驗證市場反應的更現實選擇。“香港當地消費者對新能源產品已具備較高接受度，市場相對成熟，需求也更加多樣和細分。不僅有利於中國汽車品牌銷售產品，還可以借此打磨產品定義、行銷和服務等國際化能力。”要注意的是，隨著“一換一”政策走向終點，香港市場留給中國品牌的，已不只是進入機會，還有全新的考驗。斯元華向介面新聞指出，補貼退坡幾乎是新能源市場發展的必經階段。無論海外還是內地市場，經驗都表明，補貼退出後通常會經歷一段陣痛期，銷量和滲透率都可能階段性下滑。一線門店對這種壓力已有預期。一位比亞迪銷售告訴介面新聞，補貼終止後，國產電動車原本突出的性價比優勢或將被削弱，市場競爭會變得更加激烈。另一位埃安銷售則擔憂，隨著越來越多國產品牌進入香港，彼此之間的競爭正在上升。但這並不意味著香港會陷入價格戰內卷。斯元華向介面新聞指出，香港市場體量有限，汽車企業很難為了多賣幾百輛或上千輛車主動大幅降價，既難以攤薄成本，也容易損害品牌和利潤空間。另一方面，香港消費者整體更成熟，對品牌、品質和服務要求更高，降價帶來的需求轉化，不會像內地市場明顯。比起短期銷量波動和競爭升溫，更長期的挑戰是，中國品牌能否補上香港市場存在的基礎設施和服務短板。香港新能源汽車滲透率在不到10年時間裡迅速升至70%，然而充電基礎設施建設速度並未完全跟上。土地和物業資源緊張，公樁和私樁建設成本都較高，不同區域充電樁密度不均，快充和超充佔比不足等問題也逐步顯現。多位銷售向介面新聞反饋，居住在酒店式公寓的香港居民很難安裝家用充電樁，因此相比內地消費者，他們對公共充電網路的依賴更高。另一個短板在售後維保。新能源汽車維修，尤其是電池維修，對專業人才和服務網路提出了更高要求。香港在這一領域仍存在人才短缺，售後能力的覆蓋廣度和響應效率，都會直接影響消費者長期使用體驗，也關係到品牌能否真正站穩。要真正把市場做深，國產汽車品牌不僅需要抓住補貼退出前的窗口，更需要在補貼結束後繼續投入。斯元華向介面新聞表示，汽車企業和供應商需以更長期的視角經營香港，不能只停留在汽車銷售層面，還要推動充電、維修和服務體系的完整佈局，把競爭延伸到汽車全生命周期。 (介面新聞)

小鵬交出最好年報，何小鵬把出海智駕目標都公佈了。何小鵬擬砸25億加碼物理AI研發，新車出海機器人晶片目標都公佈了。車東西3月20日消息，就在剛剛，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在電話會議上透露了小鵬汽車今年在物理AI、人形機器人、圖靈晶片及出海的一系列目標。他指出，小鵬汽車正處在物理AI應用的歷史性轉折點，預計今年在物理AI方面的研發投入，將從去年的45億元提升至70億元。何小鵬進一步展開介紹了各具體業務的目標，第二代VLA方面，小鵬計畫在今年底將車端模型參數量從數十億級提升至200億級以上，使平均接管里程提升25倍，安全接管里程提升50倍。此外，小鵬的VLA2.0技術堆疊已經在機器人上成功跑通，搭載三顆圖靈AI晶片的全新一代IRON機器人將會在2026年底量產，年底的月產能目標是上千台。何小鵬還說：“屆時，物理AI agent的銷量榜單，將會比10年前的汽油車銷量榜和今天的新能源車銷量榜更加重要，我們也有信心成為全球物理AI智能體的領跑者。”官方對第二代VLA模型預期很高，這背後是小鵬自研圖靈晶片的加持。何小鵬透露，自圖靈晶片2025年三季度量產上車以來，累計出貨量已超過20萬片，預計今年全年出貨量目標接近100萬片，有望成為中國大算力端側AI晶片的出貨量第一名，自今年二季度起，小鵬旗下車型將全部切換至自研的圖靈晶片。會上，何小鵬還強調了對出海的看重，並提出了一系列海外目標，包括銷量同比翻倍，海外收入佔比進一步提升至20%以上，海外門店擴至680家，自營超充網路“走出去”，覆蓋10大核心市場等。小鵬還為出海準備了充足“彈藥”，今年二季度將正式發佈旗艦大六座SUV小鵬GX，年內推4款全球化新車。就在今天，小鵬汽車交出了2025年年報，總收入、毛利率、總交付量均創下歷史新高。▲小鵬2025年全年財務資料具體來看，小鵬2025年交付量達42.94萬輛，同比增長125.9%；總收入767.2億元，同比增長87.7%，較前一年增加近360億元；毛利率提升至18.9%；淨虧損縮小至11.4億元，全年研發支出達94.9億元，同比增長47.0%。值得特別注意的是，小鵬汽車更是在2025年四季度實現業績重大突破，毛利率達21.3%，淨利潤轉正至3.8億元。截至2025年底，小鵬汽車現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款為人民幣476.6億元，同比增加57億元，用小鵬汽車副董事長及聯席總裁顧宏地的話來說，“這為我們堅定投入物理AI研發提供了堅實的保障。”01. 何小鵬10問連放狠話明年年初實現Robotaxi無安全員在今晚舉行的小鵬汽車財報電話會議上，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬對2026年度小鵬汽車的發展重點以及未來規劃做出了詳細回應。▲小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬以下是何小鵬本次電話會的主要內容，車東西在不改變原意的基礎上進行了編輯：Q1: 小鵬VLA2.0今年會有什麼大的升級計畫？何小鵬：後面的每一個季度，我們都有至少一個大版本的OTA。▲小鵬第二代VLA架構比如二季度OTA升級中，第二代VLA會從原來僅覆蓋高速城區的主要路段，擴展至覆蓋更多的小路、停車場、園區，也就是說從有導航的公共道路的自動駕駛變成沒有導航、沒有規則的內部道路的自動駕駛。我們今年還會做非常多的能力升級，比如將車端模型從數十億等級提升到超過200億等級，我們希望安全的接管里程能夠在今年的基礎上再提高5到10倍。在自動駕駛之外，我們還會帶來多處升級，例如加入了多語言，本地化的支援力度增加，實現智能座艙與自動駕駛的整合。Q2: 小鵬VLA2.0對銷售轉化及使用者粘性將會帶來什麼樣的影響？何小鵬：從3月初開始宣傳第二代VLA之後，門店的試駕量環比翻倍，Ultra和Ultra SE版本的銷量佔比提升了不止一倍。當真正全量推送以及OTA之後，我期望第二代VLA會帶來更高的客流並且拉高單車的均價。說到使用粘性，我只能分享一個我自己的case。用了第二代VLA之後，我再使用其他的智能駕駛版本，就發現我已經覺得無論是使用其他的車型的自動駕駛還是專業的司機幫我開車，都比不過VLA的絲滑安心。我覺得高等級的自動駕駛，一定在使用者的日常生活中存在99%到100%的使用需求。我的司機最近已經兩次問我，專業的司機什麼時候會開始被淘汰的問題了。另外，我補充一下，第二代VLA因為是一個全新的範式，我們最需要先解決安全的問題。可能會出現很多的短板，因為我們的VLA不像以前，現在基本上完全不使用規則，我相信在短板可以彌補的情況下，後面會花非常多的時間來進行長板的增強和全球化的部署。Q3: 小鵬Ultra車型及VLA2.0在海外市場的部署計畫是怎麼樣？智駕出海對於海外銷售會有什麼樣的影響？智駕在海外是否有獨立收費的機會？何小鵬：我們已經啟動了第二代VLA相關的研發測試準備工作了，預計在今年年底到明年逐步在不同的區域開啟第二代VLA的交付。第二代VLA在海外有非常大的泛化優勢。我們在多個市場的測試中發現，沒有任何的海外資料參考，僅僅靠我們的第二代VLA就已經能夠做到非常好的智駕效果。小鵬的第二代VLA相比友商FSD，在小路的博弈能力是特別好的，在歐洲、東南亞我們的優勢特別明顯。所以我非常堅信，第二代VLA能夠更快速、更低成本、更優良地在海外提供高品質、高安全的智駕。我們現在的硬體已經做好了準備，我們也的確正在考慮智駕軟體在海外的一些更好的商業收費機會，我相信一定會將好的技術轉換成更好的商業。▲大眾將首發小鵬第二代VLAQ4: 小鵬在機器人研發、規模量產和供應鏈上，有那些競爭優勢？何小鵬：我們實際上正在使用一種非常具有挑戰性的全新方法，用一種比研發Robotaxi難度高10倍以上的方式，去做機器人的高品質量產，今年年底的月產能目標是上千台。▲小鵬全新一代IRON機器人跟汽車的一個很大的不同是機器人在軟體上所產生的價值，一開始就起碼是50%，而汽車可能最開始只有10%、15%，後面會逐步放大。我覺得汽車跟機器人是同源的，所以無論在研發、量產、供應鏈、品質，還是在產供銷服務全球化上，我相信都會有很多類似性。小鵬跟很多汽車公司不一樣，因為我們全端自研、跨域融合，小鵬的機器人從手關節到腳到身體，小鵬基本上全部都會研發，或者是自研，或者聯合研發。這些是小鵬和其他機器人公司及汽車公司的差異所在。Q5: 如何看待未來機器人的成本跟售價，成本的下降應該有什麼樣的指引？何小鵬：我覺得機器人的成本邏輯跟汽車的成本邏輯是不一樣的。我覺得機器人的成本有三個：硬體成本、研發成本、營運成本。其中硬體成本可能跟汽車接近，但是研發成本會遠高過汽車，特別是在過去汽車習慣跟Tier1合作，可以把別人的軟體跟硬體解決方案拿過來，那是在規則時代。但是在AI時代裡面，不是一個規則，它不能這樣直接拿過來。此外，人形機器人有通用跟專用之分，需要結合不斷新增的資料持續訓練模型，這會導致大量的營運成本，我認為規模量產型機器人會讓硬體成本不斷下降，但是軟體跟營運的成本會持續提高。Q6: 機器人在量產之後有那些應用場景？何小鵬：我們跟絕大部分公司不一樣，我們首先不是面向科研市場，我們最開始是期望進入商業，再進入工業，然後再進入家庭這三個場景，取決於我們對於技術能力的變化。▲小鵬全新一代IRON服務場景進入商業需要很安全的運動能力，我相信這個能力我們目前是行業的絕對第一。進入工業需要很好的操作能力，我們第二步會實現。進入家庭我認為是一個更困難的能力，我們在第三步會實現。Q7: 到目前為止以及接下來的幾年，AI算力規模大概需要多大？何小鵬：我覺得關於資料規模的事情，今天沒有人可以在物理AI領域給出一個清晰、長遠的判斷。我們現在是數萬卡的規模，我相信一定要達到數萬卡的規模。物理AI世界需要的資料量，我認為汽車大概是數字AI的1000倍，而機器人大概是汽車的1000倍。我們將來會用新的方法來解決物理AI的算力問題。Q8: 是不是所有的算力投資都算在研發裡面，還是說有一部分會劃分到資本開支裡邊？何小鵬：因為這個問題涉及到長期投入，只能相對框架性地回答您。在未來的數年裡面，我相信我們的汽車上的研發會穩定，投入會逐步收斂，AI上的投入會逐步向上，會越來越有效能。我們所有這些投入均一次性計入研發支出，未計入資本開支。Q9: Robotaxi目前的研發測試進度如何？今年有那些重要的里程碑節點，包括有安全員載客、無安全員載客的營運目標，預計在什麼時候跑通？何小鵬：我們認為大概在1到3年後，會實現軟體層的完全自動駕駛的能力，包括中國，包括全球。我們在硬體上關於Robotaxi的進展現在非常順利，我們正在去解決政策的問題。因為政策要求從獲取測試牌照，到實現有安全員、無安全員的營運落地，需分步驟推進。▲小鵬將於2026年推出三款Robotaxi我們需要在Robotaxi的全球化營運上去做一些少量的研發，今年下半年我們會開展有安全員的載客測試，明年年初希望能夠實現無安全員的Robotaxi商業化營運，並且在更後面我們會開放我們的整個體系，讓更多來自中國、全球的合作夥伴，用我們的平台和技術。Q10: Robotaxi業務未來規模拓展的策略怎麼看？小鵬汽車會有那一些車型計畫進入這個Robotaxi業務？何小鵬：Robotaxi在將來的規模拓展，取決於社會的接受度和政策的允許度。我認為在未來的兩年到也許三四年裡面，會在部分的國家跟區域優先，然後快速成長。至於未來是什麼樣的車型會開啟Robotaxi業務？我覺得這個問題也許再過2到3年我們會來思考，到底是以車來驅動Robotaxi，還是以機器人來驅動Robotaxi的業務。我覺得可以再讓子彈飛一下，大家會看到更清晰的結果。02. 季報年報業績創新高毛利率超蔚來理想小鵬汽車能夠喊出這些目標，可見底氣很足，而這也是由於小鵬汽車交出了一份最好的年報。具體來看，2025年小鵬汽車總收入為人民幣767.2億元，較2024年408.7億元的總收入上升87.7%。其中，2025年其汽車銷售收入為683.8億元，較2024年的358.3億元上升90.8%。▲小鵬汽車近3年營收及交付量變化毛利率方面，小鵬汽車2025年度毛利率為18.9%，超過了理想（18.7%）、蔚來（13.6%），汽車毛利率為12.8%，相較而言，2024年小鵬毛利率為14.3%，汽車毛利率為8.3%。淨虧損方面，其2025年全年淨虧損為人民幣11.4億元，2024年這一數字為57.9億元。2025年非公認會計原則小鵬汽車普通股股東應佔淨虧損為人民幣4.6億元，相較2024年的55.5億元大幅減虧。值得一提的是，2025年全年財務資料實現突破，與小鵬汽車在2025年第四季度的業績猛增密切相關。2025年第四季度，小鵬汽車總收入為人民幣222.5億元，較2024年第四季度增長38.2%，並較2025年第三季度增長9.2%，創下單季度歷史新高。▲小鵬汽車近5個季度營收及交付量變化同期，其毛利率為21.3%，創下單季度歷史新高，較2024年第四季度增長6.9個百分點，實現連續4個季度增長。而這也得益於小鵬汽車同期的銷量爆發，2025年第四季度，小鵬汽車總交付量為11.62萬台，較2024年同期的9.15萬輛增長27.0%，創下單季度交付量歷史新高。對於2025年取得的業績，小鵬汽車董事長及CEO何小鵬表示：“我相信小鵬汽車正處在物理AI應用的歷史性轉折點，我們不僅要擴大AI汽車的全球市場份額，完成L2+輔助駕駛向L4自動駕駛的跨越，讓第二代VLA走向海外，還要實現高階人形機器人的規模量產。”2025年財務表現亮眼，而今天，小鵬汽車也為今年第一個季度立下了銷量和業績目標。小鵬汽車預計，2026年第一季度汽車總交付量將介於6.1萬台至6.6萬台，總營收將介於122億元至132.8億元。03. 結語：小鵬汽車加快戰略轉型從2025年年報及最新電話會議披露的資訊來看，小鵬汽車正處在物理AI應用的歷史性轉折點。通過多年的規模研發投入，小鵬已建構晶片、大模型、資料、EA架構和AI Infra在內的全端自研體系，並推進自動駕駛與智能座艙融合以及動力與底盤的跨域融合，在這一過程中正逐步收穫更多碩果。隨著新一代VLA架構、多款新車及機器人產品的相繼落地，小鵬汽車有望在智能出行與具身智能領域建構更為完整的業務生態，其未來發展潛力值得持續觀察。 (車東西)

智能駕駛的爆發比預期更快。特斯拉開始量產無方向盤車型、全球無人車隊規模化營運，標誌著商業化拐點已至。從第一性原理看，AI在感知距離、反應速度、駕駛經驗資料共享上全面超越人類生理極限，取代人類駕駛是必然。智能駕駛產業正經歷兩大躍遷。一方面，L2+智駕已下探，全面步入標配時代；另一方面，為規避L3權責模糊的痛點，頭部車企正選擇跳級直攻L4級無人駕駛。行業呈現三大核心趨勢：趨勢一是底層技術路線迭代，未來看端到端+世界模型；趨勢二是低成本、高品質的資料閉環成為車企最深的護城河；趨勢三是硬體大降本、推動智駕全面平權。我們暢想，智能駕駛的終局將徹底顛覆很多現在的社會商業生態。它將催生出行即服務（MaaS）的新商業模式，重塑無擁堵、少停車場的城市規劃，賦能智能電網，並最終將汽車化為解放人類時間的第三生活空間。1智能駕駛：即將全面爆發全球來看，智能駕駛的商業化落地速度，會比想像的要快。一是沒有方向盤的量產車已經下線：2026年2月中旬，特斯拉首台專為Robotaxi設計的Cybercab正式量產下線。這款車徹底取消了方向盤和剎車油門踏板，完全交由AI控制。馬斯克已明確表示，該車型計畫於26年4月大規模投產。二是FSD入華進入倒計時：馬斯克此前曾透露，特斯拉完全自動駕駛系統FSD預計將在2026年在中國獲得全面批准。一旦這條過江龍正式落地，國內智駕市場將迎來真正的質變。三是車企會經歷DeepSeek時刻：自動駕駛不再是科技公司的專屬，造車新勢力也全面下場。就在2026年春節剛過，小鵬汽車CEO何小鵬在全員開工信中明確提出，要抓住中國自動駕駛的DeepSeek時刻，並宣佈將在2026年推出極具競爭力的全新一代Robotaxi。車企的未來會從賣硬體向賣AI出行服務。四是中國自動駕駛車隊的規模化：在國內，百度的蘿蔔快跑不僅在內地城市鋪開，2026年2月更是獲批在香港實現了跨區貫通機場島的無測試。目前它甚至已經把無人車開到了杜拜和阿布扎比等海外市場。五是未來千輛級商業化營運成為標配：自動駕駛的商業閉環正在打通。放眼全球，大洋彼岸的龍頭Waymo不斷刷新百億美元級的融資紀錄，目前其每周的付費訂單量已經突破45萬單，並且明確提出計畫在2026年底將周付費訂單量提升至100萬單以上。而在國內，小馬智行、文遠知行等頭部企業的無人車隊也已經正式達千輛。2智能駕駛科學原理：超強硬體+可複製一是自動駕駛的硬體，正在超越人的極限。駕駛的本質是從環境感知、再到決策、執行的物理閉環。人在這個閉環中存在生理極限，比如人視覺的有效感知距離是150米，且極易受惡劣天氣、情緒和疲勞的影響，而AI擁有探測距離超200米的高畫質攝影機與雷射雷達，以及全天候360度無死角的感知矩陣。捕捉的資訊量遠超人類。在反應速度上，人類最快的神經延遲在200ms以上，並且人的大腦極易受疲勞、情緒的影響。而AI大幅超越了這些人類的限制，而頂級車載算力晶片可將決策延遲極速壓縮至10ms-30ms。AI不僅看得更遠，動作也遠比人類迅猛果斷。二是自動駕駛的學習能力可以批次複製遷移，實現了從封閉積累、到全域共享的指數級進化。駕駛員的經驗積累是封閉的，一位老司機的經驗不能直接複製給新手，隨著老司機的退休，經驗也就消失了。自動駕駛的經驗是可以批次複製和全域共享的。以特斯拉為首的車企利用影子模式，讓數百萬輛車在真實世界中平行訓練。只要全球有任何一輛車學會了處理某個極端場景，這個經驗就會通過雲端瞬間同步給幾百萬輛車。這種一車學會，全網掌握的進化速度，讓AI一天的學習量就能跨越人類數萬年的駕駛時長。所以，從第一性原理上講，自動駕駛未來必然會比人開得更好、更安全。最終將從底層邏輯上消除90%以上的交通事故。那麼過去為什麼自動駕駛沒全面落地？第一個限制是極端場景。自動駕駛有一個大難題是：99%的正常路況下自動駕駛可以處理的很好，但剩下的1%極端場景，資料少，路況複雜，需要自動駕駛付出更多的努力來處理好，這1%的極端場景對人的安全很關鍵。第二個限制是自動駕駛的規則、權責界限設定問題。全球每年因人類駕駛造成的死亡人數超過130萬，法律法規有詳細的責任界定，自動駕駛雖然可能更安全，但出現事故責任如何界定。過去上百年，交通法規權責主體是人；但在自動駕駛時代，如果出了事故誰賠？責任歸屬於車和系統提供方、還是車主？這些都需要進一步法律明確。第三個限制在於車載算力不足。在雲端，自動駕駛模型已經訓練好了，但因為車上的晶片算力不夠，資料對比很直觀：現在的車載晶片算力大約是500TOPS，而要想完美運行，需要 2000TOPS。目前特斯拉、輝達、地平線都在攻克這個關卡，一旦2000TOPS 的晶片成功上車，自動駕駛將迎來質的飛躍。未來就是要逐步解決這三個問題。3行業兩大現象：L2+級智駕快速增長，跳過L3、直攻L4級自動駕駛現在行業呈現兩大現象級事件。現像一是高階智駕（L2+等級）被打成“白菜價”，全面進入標配時代，自動駕駛“普惠”元年。什麼是L2+？區別於只能簡單跟車的普通L2，L2+（高階智駕）的核心標誌是具備NOA領航輔助駕駛功能。NOA又分為相對簡單的高速NOA和複雜的城市NOA。過去，這些都是二三十萬高端車的專屬，但2025年成為了徹底的普及元年。首先是高速NOA殺到平價。關鍵事件是2025年2月，比亞迪發佈天神之眼智駕系統，直接把支援高速領航和代客泊車的版本，下放到了7萬元等級的代步車海鷗上。這標誌著高階智駕的門檻被徹底踩碎，首次殺入最下沉的市場。其次是向上爆發，城市NOA開始規模化滲透。曾經高高在上的城市NOA也迎來了爆發。2025年全年，搭載城市NOA的乘用車達到了267萬輛，年末單月滲透率更是升至17.9%。預計到2030年，包含高速和城市NOA在內的L2+級整體滲透率將超過90%。高階智駕正迅速從車企的差異化賣點，變成像安全氣囊一樣的出廠標配。隨著智駕等級向高階NOA躍遷，單車配套的硬體價值也在翻倍。基礎ADAS產品的單車價值約為20-30美金，而目前量產的高階智駕純硬體方案已達 500美金，未來隨著算力進一步膨脹，單車的智能駕駛系統價值有望突破1000美金以上。現像二是政策雖然破冰L3，但車企的技術野心已直指L4。業內其實早有共識，L3是一個過渡性概念，甚至有些反人性。L3的要求是：平時車自己開，但遇到極端危險時，人類必須瞬間接管。但是如果在車上已經刷了會手機、完全放鬆了，突然遇到緊急情況需要零點幾秒內救場，很難完全反應、接管。比如理想汽車CEO李想等業內人士都曾表達過類似觀點：L3的責任界定是個灰色地帶，也就是出了車禍到底算誰的。在這個階段，對車企來說是個巨大的麻煩。所以，大部分中國車企開始直接跳級、技術狂奔。在技術架構上直接降維打擊，用端到端大模型加上最頂級的算力，直接衝刺不需要人管的L4。比如華為乾崑智駕的快速迭代，以及百度蘿蔔快跑大規模出海鋪開的無方向盤車隊，本質上都是在拋棄L3這個過渡形態，直接鎖定L4的商業閉環。其實，汽車行業不會像手機行業那樣出現極高度的頭部集中。手機的硬體形式高度單一化，而汽車的審美和功能需求極其細分：如年輕家庭選轎車、多娃家庭選大SUV、社交認同選不同品牌等等。這就使得單一車型很難像手機旗艦機那樣覆蓋所有人群，未來的智駕市場將存在大量豐富SKU。這種格局決定了單一巨頭很難吃掉全部市場，同時也為為獨立的第三方軟硬體供應商留下了巨大的長尾客戶空間。在全球智能駕駛的競爭格局中，中國車企正依靠本土龐大的資料規模和全端自研的演算法，建構起護城河。比如華為的乾崑智駕，以賦能者打造中國智駕聯盟。華為的乾崑智駕是目前國內商業化落地最成功的智駕系統之一。不僅賦能鴻蒙智行生態（問界、智界、享界、尊界），還將智駕系統開放給了長安、廣汽、東風、甚至奧迪等傳統巨頭。這種HI（Huawei Inside）模式讓華為積累了極為龐大且多樣的泛化行駛資料。同時，其在智能座艙上也積累一定的優勢，如接入大模型的小藝助手。再比如小鵬汽車引領中國“純視覺+端到端”技術落地。小鵬XNGP系統已經擺脫了對高精度地圖的依賴，並在最新的架構中大幅削減了對雷射雷達的依賴，轉向純視覺主導的AI鷹眼方案。小鵬在應對中國特有的複雜路況如電瓶車混行、極窄老舊小區時的博弈能力和繞行平順性，已經逼近人類老司機。理想憑藉海量高品質資料與“端到端+VLM”雙系統破局。理想汽車憑藉極高的單車銷量，擁有了國內最大規模、最高品質的高階智駕車隊，這為其“影子模式”的訓練提供了海量優質彈藥。在技術路徑上，理想創新性地推出了“端到端+VLM視覺語言模型”雙系統架構。系統1負責像人的小腦一樣進行快速的直覺反應；系統2則像人的大腦，能讀懂路牌、理解複雜的施工路況甚至交警手勢，極大地提升了系統在未知環境下的上限。4智能駕駛未來的三大趨勢趨勢一：技術底座重構，端到端+世界模型。過去智駕靠程式設計師寫下幾十萬行規則程式碼，極易在複雜路況卡死。現在的共識是模仿人腦直覺的“端到端大模型”，程式碼量直接銳減。配合能預判物理法則的世界模型，AI能在雲端一天模擬出人類幾百年的駕駛經驗。比如到2026年2月，特斯拉FSD全球累計行駛里程已突破80億英里。其最新的V14版本接管率大幅下降，證明了徹底拋棄規則程式碼、轉向純視覺端到端，是通向完全無人駕駛的最確定路徑。趨勢二：自動駕駛的高品質資料閉環，引發馬太效應。當大家都在用端到端架構時，演算法本身變得同質化，真正的護城河變成了誰擁有更多的資料，以及誰處理資料的速度更快。資料閉環的下半場競爭還在於對“人類社會規則”的深度理解，引入視覺語言模型VLA可以處理極端複雜的場景，例如在全紅燈交通管制下，AI能識別出警察的手勢權限高於紅燈，並理解警察制服所代表的特殊指令。這種對複雜語義的解析將是高階智駕在應對未知環境時的核心勝負點。智駕下半場的淘汰賽已經打響。擁有百萬級量產車隊的大廠，利用影子模式瘋狂獲得真實路況資料，資料閉環自動化率已超99%。而二三線車企缺乏海量資料喂養和昂貴的算力支撐，就會落後一個身位。頭部企業借此建立起了至少2-3年的代際優勢。趨勢三：硬體降本，高階智駕開始白菜價、智能駕駛進入全面平權時代。純視覺vs雷射雷達之爭已經終結，現在的核心是：純視覺主攻市場、實現全面普及，雷射雷達作為安全冗餘，聚焦高端車型和Robotaxi市場，入門級車規級雷射雷達單價已下探至200-300美元，主流高性能型號成本則穩定在280-420美元。智駕硬體普惠，從過去幾年情況看，每年成本降低約30%，速度是智慧型手機黃金發展期的1.7倍。與此同時，雷射雷達企業開始追求把成本打下來、裝機量鋪上去的商業閉環。中國企業如禾賽科技、速騰聚創在全球領先，不僅在車端，2025-2026年更是在機器人比如無人配送、割草、人形機器人等領域迎來了新爆發點，這是雷射雷達的第二增長曲線。5智能駕駛終局構想：顛覆生活的四大場景智能駕駛將從四個方面改變我們的生活。一是商業模式顛覆，車企從賣車變成賣服務，出行即服務的MaaS是主流模式。未來大家不再買車，而是買出行服務。1台24小時連軸轉的Robotaxi無人計程車，能幹掉8-10台私家車的市場曲線。汽車軟體收費具有強排他性。一旦使用者購買了某一品牌的硬體，未來5-10年內該使用者就被該品牌的智能駕駛鎖定，車企的估值模型將從“賣車收益”轉向“保有量收租”模式。從此，汽車廠商將變成出行服務商。以特斯拉為例，一台Robotaxi成本若為3萬美元，當車隊規模達到100萬台時，靠著每英里0.2美元的極低營運成本，出行服務的年收入能突破700億美元。這個利潤空間將遠遠碾壓賣車收益。對個人而言，擁有車的成本將不再合理。一是貶值，還有保險、停車和保養等。而Robotaxi是純粹的按需付費。當無人車隊規模化營運後，平攤下來的單公里出行更有性價比。二是城市規劃顛覆，消滅堵車，停車場減少。現在的堵車大多是因為人類司機的反應慢和亂加塞。未來，所有車輛由演算法統一調度，V2X車路協同，車與車之間毫秒級溝通，路面吞吐量將暴增，告別堵車。另外，因為車隨叫隨到、用完即走，城市裡龐大的停車場、路邊車位將消失。三是能源與環境保護，車輛成為了海量移動的巨型行動電源。未來，無人車隊會變成智能電網的一部分。它們會在半夜電價便宜時自己去充電，在白天用電高峰期，把多餘的電反向賣給電網，成為城市裡流動的能源載體。四是個人體驗顛覆，汽車變成第三生活空間當不需要把手放在方向盤上時，通勤時間就不再被浪費。汽車不再只是個代步工具，它會變成私人電影院、移動辦公室或者安靜的休息室。 (澤平宏觀)