雷射雷達VS純視覺，兩年後迎來終極對決？

“到2027年，兩個路線的選擇可能就不是問題了！”近日，小鵬汽車董事長何小鵬的一番言論，再度激起了純視覺路線與雷射雷達爭論的水花。環境感知兩大技術路線之爭由來已久，卻始終未有定論。如今，技術、成本以及輔助駕駛普及度都不可同日而語，智駕路線之爭真能如何小鵬所言，在2027年塵埃落定嗎？

兩條路線各有擁躉

如果說此前純視覺路線只是“少數人的堅持”，雷射雷達才是“多數人的選擇”，如今兩條技術路線都收穫了不少擁護者，呈勢均力敵之勢。既有新入局者選擇加入雷射雷達陣營，也有車企選擇“倒戈”純視覺路線。

目前來看，仍有不少車企佈局雷射雷達路線。日前上市的全新坦克500便配備了雷射雷達，搭載Coffee Pilot Ultra長城汽車第三代輔助駕駛系統。理想i8則配備了1顆雷射雷達、12顆攝影機、12顆超聲波雷達、1顆毫米波雷達，共26個智能感測器。小米汽車同樣堅定地站在雷射雷達路線上，小米YU7全系標配雷射雷達、4D毫米波雷達。就連傳統跨國車企奧迪也聯合華為乾崑，在其戰略性純電產品Q6L e-tron上配備了“2顆雷射雷達+5顆毫米波雷達+13顆攝影機+12顆超聲波雷達”的感知體系。

此外，雷射雷達也不只是中高端車型的專屬。7月上市的零跑B01便推出550雷射雷達版和650雷射雷達版2款搭載雷射雷達的版本，售價最低分別為11.38萬元和11.98萬元。此前，長安汽車也透露，將於8月在10萬元等級車型上搭載雷射雷達。高工智能汽車產業研究院發佈的資料顯示，今年上半年，中國乘用車市場雷射雷達前裝搭載交付量達到104.39萬顆，同比增長83.14%。

不過，與此前相比，純視覺路線上不再只有“孤勇者”特斯拉，而是湧現出越來越多的車企和輔助駕駛供應商。去年3月，大疆旗下卓馭科技發佈城市高階智駕方案“成行平台升級版”和“成行平台高配版”。其中，成行平台升級版為7V＋100TOPS搭配，僅依賴7顆攝影機，1顆高通晶片100TOPS算力晶片實現無圖、純視覺城區智駕功能。如今，大眾汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車等車企均與卓馭科技達成輔助駕駛領域的合作。

此外，雷射雷達路線代表之一的華為也於去年推出了華為乾崑智駕ADS SE基礎版。該版本不配備雷射雷達，採用以視覺為主的融合感知方案，可實現城域車道巡航輔助LCC+、高速智能輔助駕駛NCA功能，同時提供泊車輔助和全向主動安全功能。據悉，這一版本主要面向15萬元價格區間的車型，以低成本的純視覺路線擴大華為乾崑智駕在中低端車型的市場份額。8月13日正式上市的2026款深藍L07便全系標配華為乾崑智駕ADS SE基礎版，售價僅13.59萬~15.59萬元。

蔚來也在其子品牌樂道汽車上採用了純視覺方案。7月上市的樂道L90延續L60的純視覺方案，配備了7顆800萬像素攝影機、4顆300萬像素環視攝影機、1顆4D成像毫米波雷達和12顆超聲波雷達，可實現高速和城市輔助駕駛功能。

小鵬則決絕地拋棄雷射雷達，選擇全面轉向純視覺方案。不僅在定價15萬元以下的MONA M03上採用純視覺方案，剛剛完成換代的全新小鵬P7也同樣堅守純視覺方案。不久前，多位小鵬汽車高管更是堅定表態：“絕對不上雷射雷達，堅持純視覺路線。”

成本和安全仍是核心爭論點

此前，行業關於純視覺與雷射雷達兩條技術路線的爭論焦點主要在安全與成本兩大方面。一方面，純視覺方案攝影機感測器相對成熟且成本低廉，規模量產具有可行性；另一方面，由於攝影機的技術限制，其無法真正像人眼那樣隨時變換焦距和景深，純視覺方案在複雜路況和天氣環境下的識別精準性受限。“攝影機＋雷達”的多感測器融合方案雖然在複雜天氣環境下的表現優於純視覺方案，但成本高，給普及帶來較大難度。幾年過去，隨著技術不斷成熟、硬體成本不斷下降，如今二者爭論的焦點有何變化？

在中科院戰略諮詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮看來，兩大技術路線的爭論焦點依然是成本與安全。採用純視覺方案的車企往往看重了純視覺方案的成本最優，便於大規模推廣。同時，在BEV＋Transformer、佔用網路技術（OCC）等先進技術的加持下，純視覺技術的精準度也大大提升。

而採用雷射雷達方案的車企則是優先考慮極端環境下的安全問題，認為雷射雷達感知能力更強，適用場景更多，更安全。值得一提的是，雷射雷達成本也出現了較大幅度的下降。據瞭解，雷射雷達頭部廠商禾賽科技當前用於L2級智能輔助駕駛的主雷射雷達價格已降至200美元（約合人民幣1434元）左右，相較於三四年前的20萬~30萬元，雷射雷達價格已下降99.5%以上。

儘管都有所改進，但兩條技術路線的擁護者們依然“相看兩厭”。小鵬汽車自動駕駛產品高級總監袁婷婷便從物理特性、環境適應性及資訊處理效率3個維度提出雷射雷達看得遠實則是“偽命題”。例如，在極端天氣識別上，袁婷婷表示，實測資料顯示，暴雨環境下雷射雷達有效探測距離驟降至30米以內，且近場噪點增加5倍。

此外，何小鵬認為，純視覺方案的上限遠超雷射雷達。“將來視覺能識別路上可能扎胎的釘子、被挪動的井蓋，雷射雷達很難做到。”他表示。對此，有業內人士回應，當前雷射雷達主要解決大視場角下的障礙物檢測，但通過技術最佳化，雷射雷達同樣可以滿足特定場景下的高精度識別需求。

也有業內人士提出，純視覺方案在攝影機“看不見”或“看不清”的情況下仍存在侷限性，如強光照射、夜晚弱光環境、前景物體與背景顏色相同導致無法區分等情況，會出現障礙物識別不及時、不到位的問題。

與此同時，工業和資訊化部電子第五研究所首席研究員胡堅耀指出，純視覺方案在硬體方面固然更簡潔、成本更低，但也存在一定侷限，惟有算力迭代、資料閉環，該方案才能極大程度彌補硬體上的缺陷。“車企的算力需求每年都要增長，而且一直要訓練海量的路況資料，這就使得車企可能要花較大代價去建立超算中心，這種間接成本可能會更高。”胡堅耀稱。

融合前進 平行發展

“過去視覺方案表現不佳，是因為算力太弱，既沒有足夠的像素點陣，又沒有足夠影格率，還沒有時空的邏輯。”在何小鵬看來，隨著算力的迅速提升，純視覺方案的潛力將得到極大釋放，該技術路線會成為車企首選。

鹿文亮同樣認為，純視覺方案當前主要受制於算力。“攝影機技術已經比較成熟了，除了攝影機，純視覺方案就只有算力和演算法了。算力和演算法是相互依賴的，算力的提升可以彌補演算法的不足。高效的演算法也可以減少對算力的需求。”鹿文亮稱。何小鵬表示，當前汽車輔助駕駛的算力較5年前提高了10倍，5~10年後的算力將提高10倍甚至更高。如今，除特斯拉外，小鵬、長城、吉利、理想等多家車企及華為、商湯科技等供應商都已拉開算力軍備競賽，自建超算中心，無疑為純視覺方案的發展帶來極大裨益。

然而，面向更高等級自動駕駛，不少人仍認為雷射雷達是“必選項”。法雷奧中國首席技術官顧劍民便表示，對於L3及以上自動駕駛來說，雷射雷達必不可少，起到感知融合和安全冗餘作用。華為智能汽車解決方案BU首席執行官靳玉志也認為，行業要走向L3、L4自動駕駛，雷射雷達是必需的。

對於雷射雷達方案，成本則需進一步突破。鹿文亮表示，雷射雷達路線的成本不僅僅涵蓋其本身的硬體成本，還要從系統級的成本來考量。“有的車型會搭載多顆雷射雷達，有的高性能雷射雷達成本依然很高。此外，有了雷射雷達後，也需要配備高性能處理晶片、匯流排、域控製器等。”鹿文亮稱。對此，胡堅耀認為，雷射雷達的成本會隨著技術迭代與規模效應而持續下降。在他看來，未來雷射雷達成本會降到80美元以下。

就純視覺方案究竟能否在2027年勝過雷射雷達，鹿文亮認為，雷射雷達在特定場景下的環境感知能力依然是攝影機所不能及的，因此大機率是兩條技術路線平行發展。胡堅耀也表示，若後期成本趨向一致，兩條技術路線可以考慮從不同場景出發，融合發展。“在城市通勤場景下，純視覺方案已經夠用了，複雜路況可以用雷射雷達，承擔安全冗餘的角色。”胡堅耀稱。 (中國汽車報)