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豐田，真的快不行了？
豐田在8月公佈了2025財年第一季度財報。人們發現，昔日“全球車王”出現了不折不扣的利潤大縮水，以及對全年業績預期的大幅下調。
根據該公司財報的說法，受美國政府汽車關稅政策和日元匯率變動的影響，該季豐田汽車的淨利潤同比下跌36.9%至8413億日元（約合人民幣410億元）。為此，豐田汽車下調全年業績預期，預計2025財年淨利潤將同比大幅下降44%至2.66兆日元左右。
財報上關於豐田營業利益增減原因展示
正當有人為豐田“又一次活不下去”“又一次撐不住了”而擔憂時，令人訝異的是，豐田還有另一面。
比如，豐田已經連續五年蟬聯“全球汽車銷量第一”。到了2025年上半年，豐田全球銷量達到554.5萬輛，時隔3年刷新上半年銷量最高紀錄，繼續蟬聯全球銷冠。
2025年上半年全球車企銷量，豐田又是第一/圖源：漫話車
再比如，就在財報發佈的同月，豐田汽車旗下歷史悠久的性能跑車Supra，傳出了一條讓一眾內燃機車迷振奮和激動的消息：這輛外界口中的“牛魔王”，計畫在2026年裝載一台5.0升排量V8發動機，以讓其在將要參加的一項大洋洲頂級賽事裡，滿足澳大利亞專業賽道的要求。
這台發動機根植於豐田子品牌凌志跑車LC500，由於擁有渾厚低沉的聲浪，在業內曾得獲得“天籟之音”的讚譽。因此，這一消息，引發了不少車迷對機械時代駕駛熱情的懷念。
可以說，在中國消費者群體腦海裡，一向以“穩重”和“經濟實用”為代名詞的豐田汽車，如今，一條腿正在大力推廣著自家品牌的混合動力和氫能源技術，一條腿仍堅守著傳統大排量自吸發動機的轟鳴。
如此叛逆的豐田，其反潮流的一舉一動，似乎一定程度上說明了，作為燃油車時代的王者，這家車企還有話要說。
01 3000萬輛中國汽車利潤不如豐田？
更早些時候，中文網際網路上聲量漸弱的豐田汽車，在今年的5月8日發佈了過去的2024財年（2024年4月1日至2025年3月21日）資料，其淨利潤達到了約4.8兆日元（約人民幣2470億元），儘管同比下滑3.6%。
有統計資料指出，這大概等於同期十余家中國上市車企利潤總和的1.94倍。
值得一提的是，北美地區作為豐田汽車最大的海外單一市場，特別是2024年美國市場貢獻了豐田全球銷量的23%。
不過關稅壓力，的確給豐田汽車的利潤狀況帶來了明顯波動。根據川普政府當前的關稅政策，美國對自日本進口的汽車和零部件仍徵收27.5%的實際關稅，有日本媒體據此分析稱，豐田在2025財年，預計或將減少營業利潤1.4兆日元（約合人民幣683億元）。
儘管在關稅波動和持續通膨壓力之下，作為去年全球唯一一家銷量突破千萬輛的車企，豐田在年中時分仍然宣佈，將2025年全球產量目標上調至約1000萬輛，同時將2026年和2027年的產量預測值分別上調至1020萬輛和1050萬輛。
就是這樣一家車企，近年來，貼在它身上的標籤多以負面為主，比如“守舊”“平庸”等評價時有發生，甚至豐田常常作為某些國產新能源車型的性能指標比較對象出現。
但是，這或許有些低估或輕視了一家傳統車企轉型和進化的決心。
中國國家創新與發展戰略研究會學術委員會常務副主席黃奇帆，在2025貝殼財經年會上披露的一組資料，引發了廣泛討論：中國年銷3000萬輛汽車的利潤總額（約850億元）竟不及日本豐田一家企業（2337億元）的40%。
反過來講，這折射出當前中國汽車產業規模與效益的失衡問題，暴露出產業在轉型升級中的深層矛盾。據經濟日報的進一步比較，以比亞迪、長城汽車等18家主要上市車企為例，去年其淨利潤總和不到800億元，僅相當於豐田的1/3。更尷尬的是，豐田每賣一輛汽車能賺2.3萬元，而自主品牌平均單車利潤不到其一半。
依賴國際化供應鏈的汽車產業，正受到更高成本和更低銷量的衝擊，豐田為什麼在全球能夠實現逆勢上漲，原因是什麼？背景是什麼？未來的趨勢是什麼？廣東省汽車流通協會會長嚴斐就向鹽財經指出：“這是值得我們業內高度關注的。”
02 去油價較低的地區
不可否認的是，在當前油電迭代加速、全球汽車行業加速洗牌的競爭格局之下，豐田汽車在成本控制、技術積累和本地化生產銷售網路等方面，仍有著亮眼的先發優勢，來維持逆勢增長的銷量成績。
“豐田上調了最近三年的銷量目標，說明它可能還是對自己的新能源轉型保有信心，認為自己品牌的新能源車型增多了以後，銷量會增加，能夠更好地適應目前各個國家相關的新能源汽車政策，所以它在逆勢之下進行了銷量目標的調整。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔這樣向鹽財經分析道。
對比其他車企，張翔認為，在制定經營策略方面，豐田的一大明顯優勢在於自身的全球化程度極高。
具體來看，豐田研發體系的技術可以在全球市場裡實現整體共享，當豐田汽車的年銷量在2024年超過了1000萬輛後，它每輛車的研發費用、生產製造費用、行銷相關費用以及管理費用等都會得到攤薄，實現規模經濟效益。
“這使得它在整體成本控制上取得成效。”張翔向鹽財經補充道：“作為全球最大的國際化車企，豐田覆蓋的市場地區廣闊，使得它的技術積累、研發力量和銷售網路都能被更多人看見。”
根據豐田汽車在7月份發佈的公告，今年上半年該企業全球銷量同比增長5.5%，達到510萬輛，其中混動車型佔總銷量的43%。
具體到中國市場，一汽豐田在去年交付了超80萬輛新車，成為少有的連續兩年實現增長的合資車企，其中包括豐田汽車的混合動力技術“智能電混雙擎”車型在內，電動化車型交付超38萬輛，同比增長36%的同時佔比達48%；廣汽豐田同年則交付超77萬輛新車，雖然同比下降6.9%，但電動化車型佔比亦達到48%。
在張翔看來，相比旗下的傳統燃油車型，豐田混動車型的市場號召力正在提升，也成為上調銷量目標的重要原因之一。
豐田使用油電混合雙擎技術的車型更低油耗的特點，已經成為其一大優勢。一汽豐田和廣汽豐田去年的市場成績單，也證明了它們低油耗的優勢得到了不少消費者的認可；而且相對於純電車型，保值率也要更高，這些都使得豐田的混動車型成為拉動品牌銷量增長的一大引擎。
過去，豐田汽車在全球範圍內以其車輛的可靠性和耐用性著稱，也由於豐田燃油車保有量巨大的緣故，其擁有著成熟的二手交易市場和維修體系。
仔細查看豐田汽車出口的各市場主要目的地，我們發現，美國和中東都是油價相對較低的地區。
在以沙烏地阿拉伯和阿聯為代表的中東產油區市場，汽車銷售以燃油車為基本力量，面對當地沙漠為主的地形，大尺寸SUV蘭德酷路澤和其從屬的普拉多，由於越野性能和耐用性突出的緣故，已經成為豐田在海灣細分市場的標誌車型，佔據著極高的品牌影響力地位。
而有來自美國汽車服務平台的資料顯示，在去年第一季度的美國汽車市場，純電和插電混動汽車的銷量僅佔輕型汽車市場的7.5%，其中純電動汽車的滲透率為7.3%左右。
且在同年3月，美國環境保護局對該國汽車尾氣排放作出新規改變，表示將到2032年，純電汽車佔新車銷售比例的目標，從此前的約67%，下調至最低35%，並預計包括混動汽車在內，新能源汽車的市場銷售份額可能達到56%。
目標市場的客觀現實和正在發生的變化，無疑對豐田汽車在全球範圍內，制定自身技術相對中立的多路徑策略，起到了明顯的導向作用。
豐田汽車在今年5月，曝光了旗下緊湊型SUV榮放（RAV4）的最新一代，宣佈這款計畫於2025年年底上市的第六代經典車系，將取消傳統燃油車型，推出插混（PHEV）和混動（HEV）兩個版本——但有別於排放標準更為嚴苛的歐洲市場，在2024年至今的北美市場，仍然保留著純燃油版本。
03 存量優勢提供長久競爭力
放在更宏大的汽車產業格局裡來看，過去兩年來，綜合中國汽車工業協會和國際能源署等權威組織，及相關行業研究機構作出的公開預測分析，業內已達成一定共識：
到2030年左右，包括純電和混動車型在內，新能源汽車佔全球汽車銷量的份額將升至60%至70%左右；
與此同時，燃油車的市場份額將調整至30%到40%這個區間，或可能形成大概為40%純電、30%混動和30%燃油車的市場格局。
從這個角度出發，與其說燃油車、混動車和電動車三者之間，是替代與被替代的關係，並以此出發作為評判車企進步與否的標準，不如將未來的汽車產業格局視作更加多元動態的能源體系或更為客觀。
不同車企秉持短期各異，但通往更節能高效目標的技術發展路線協同進步，方能更加精準地滿足各地區消費者，不同的出行場景需求。
有來自國際能源署的相關研究報告表示，全球的原油需求在2030年之前仍然會保持增長的態勢——這樣的能源宏觀局面也一定程度上解釋了，與其說豐田持續投入燃油車的發展，是故步自封之舉，不如說是其出於“混動優先、電動加注”戰略考量的重大抉擇。
這樣多元化的新能源建設路線，建立在豐田汽車針對本國和海外生產差異的客觀基礎之上，使得這家超過80年歷史的老牌車企，既囿於日本礦產資源匱乏、動力電池原材料供給存在不確定性的緣故，必須堅持耕耘氫能汽車的研究投入，又需要充分利用過往產品的存量優勢，通過自身積累的龐大現有燃油車保有量，和相關聯的二手車交易體系、維修網路等配套優勢，來儘可能持續為品牌在市場上提供長久的競爭力。
該如何努力超越以豐田為代表的老牌玩家傳統汽車企業，向利潤更加豐厚的產業鏈生態位發起進攻呢？對於中國汽車業而言，仍然是任重道遠的挑戰。
此外，豐田汽車在全球範圍內，仍然擁有著不在少數的忠實使用者。
“由於其車型多為燃油車的緣故，豐田的產品在二手車市場保值率也比較高，受調價的影響較小，同時在售後技術服務方面也相對完善，這些都保證了豐田汽車的議價能力。”張翔認為，在打造自身品牌影響力上，豐田汽車對中國車企的一大重要啟示在於，車企規模越大，歷史越悠久，對於它在市場積累正向反饋就越有幫助。
從這個角度講，面對“年年在新聞中崩盤”的豐田，中國的車企要實現長久發展，應當像豐田那樣，做成一家老店，讓自身的新車銷售、二手車銷售形成正向的循環。 (首席商業評論)