01 減少碳排放，電動化是唯一選擇？

豐田掌門人豐田章男對電動車革命表示不滿，認為電動車會釋放更多二氧化碳，被小鵬汽車創始人何小鵬暗指為“諾基亞”。如果從市場競爭角度看，諾基亞的確錯失了手機業務，但諾基亞並沒有“死”。根據諾基亞2021年財報，公司全年營收222億歐元，淨利潤14億歐元。而那些曾經搶先站到了浪潮之巔上的智能手機廠商，現在還剩幾家？

豐田2020年、2021年以及2022年上半年，連續三次成為全球銷量冠軍。豐田反對電動化，真的只是因為保守和守舊嗎？

豐田章男認為，如果所有汽車都用電力運行，基礎設施建設將耗費日本14兆至37兆日元（1000億美元至1600億美元），大面積推廣電動車會使日本電力系統癱瘓，而且建造的電動車越多，二氧化碳就越嚴重。另外，他還強調，如果日本過於草率地禁止汽油動力汽車，汽車工業目前的商業模式將會崩潰，這將造成數以百萬計的人失業。

豐田章男反對的是，倉促轉型電動化將加重電力負擔，造成更嚴重的後果。另外，他認為，全球要消滅的是二氧化碳，而不是內燃機。從全週期看，電動化並沒有做到完全的零碳排放。對此，麥肯錫2021年可持續洞見中提到類似的結論，動力電池生產環節導致的碳排放量高達燃油車的1.5至2.0倍。

動力電池碳排放不僅涉及生產製造，還包括上游原材料的生產、運輸等環節。根據汽車從業人員的反饋，電動汽車是否真的節能環保，部分業內人士仍持懷疑態度。

以現階段的技術看，豐田反對電動化並非沒有根據。不僅是豐田，早在2018年，馬自達株式會社（簡稱“馬自達”）專務執行董事藤原清志表示馬自達將持續從汽車產品生產全週期著手，從根本上減少二氧化碳排放。

如果能夠做到減少碳排放，為什麼一定要選擇技術既不成熟，又無法做到零碳排放的電動化？在節能省油，減少碳排放上，豐田的混合動力同樣可以做到，而且技術更加成熟。據豐田官方統計，其混動車型全球累積銷量突破2000萬輛，有效節油650億升汽油，相當於減少1.6億噸全球二氧化碳排放量。

另外，從2022年二季度豐田主銷地區看(圖1)， 佔比最高的的北美地區中，以美國為例，2021年電動車市場滲透率僅3%左右。而根據分析機構Wards Intelligence 的數據，美國市場混合動力汽車銷量達到了801550 輛。其中，豐田的混合動力汽車、插電式汽車和燃料電池汽車銷量共計達583697輛。

再看日本和歐洲。日本本土電動車滲透率僅1.26%，排在全球倒數位置。歐洲純電動汽車近幾年雖然呈現增長勢頭，但相比之下，混動市場佔有率遠超純電（圖2）。需要關注的是，2020年歐洲市場混動銷量佔比11.9%，2021年上升至20%，同樣處於增長趨勢。

純電還未真正做到能夠讓豐田放棄自己的護城河。

在最終技術路線明朗之前，無論從環境角度還是主要地區的市場表現考慮，豐田沒有貿然跟進電動化，而是選擇堅守自身的護城河，這未必意味著保守。相反，明確戰略目標、守住競爭優勢，堅持決策，不盲從，不冒進，反而是在復雜、動蕩的環境中保持穩定發展的明智之舉。

02 堅持決策，不等於固執己見

雖然豐田一直以來堅持全球化經營，且混動汽車在北美等主要地區依然順風順水。但面臨雙碳目標的壓力，不同國家和地區出台的政策和法律法規已經對混動車型的銷售造成了限制，豐田不會對純電動汽車搶走的市場無動於衷。

尤其是亞洲市場，2021年，豐田在華銷量達到194萬量，按照全球1050萬輛銷量計算，中國單一市場份額達到18.48%。不同於其他國家和地區，中國新能源汽車市場滲透率在2021年迎來拐點後，2022年上半年進一步飆升至21.6%。

面對中國市場的迅速變化，豐田需要重新做出選擇。

哈佛商學院教授、被譽為“競爭戰略之父”的邁克爾•波特在《競爭優勢》中提出：“企業應該一直積極探索所有不犧牲經營差異化的削減成本的機會。然而，除此之外，企業應該準備對其最終的競爭優勢做出選擇，並相應解決權衡取捨的難題。”

長期以來，豐田憑藉領先的混動技術，構建起了持續性的競爭優勢。然而，中國汽車產業的變革已經打破了原先的發展節奏和單一路線。電動化的迅猛發展，使油車和混動同時面臨巨大挑戰。

在特斯拉的帶動下，純電技術以及相關的產業鏈短時間內快速成型，全球主要國家出台的產業政策也開始向電動化傾斜。儘管純電在技術上仍存在一定不足，但隨著產業鏈的完善、研發和資金的投入，技術最終會在不斷的迭代中走向成熟。

更關鍵的是，一旦純電動路線成為主流路線，豐田在混動技術上多年的投入和積累將化為泡影，整個傳統車企在燃油時代所構建的技術壁壘都將被打破。

面對新的趨勢變化，大眾、福特、通用等傳統造車巨頭紛紛加速電氣化轉型。如果豐田像特斯拉一樣，提前開放混動技術專利，或許混動有可能成為車企在新能源轉型上首選的技術路線。遺憾的是，豐田長期的技術壟斷使其他車企放棄跟進，致使混動未能形成完整的產業生態。

豐田已經錯失電動化先機，而氫燃料電池短期內又無法大規模商用。在這種被動的形勢下，豐田只能做出取捨，放開混動專利技術，做大混動產業鏈，從而為混動爭取更多發展時間。

03 調整戰略，積極應對

面對是否電動化的問題，豐田等傳統車企都會經受矛盾和撕裂的過程。一方面，純電技術和前景尚不明確，傳統車企不願放棄燃油技術優勢和市場；另一方面，迫於法律法規限制，以及電動汽車不斷上升的滲透率，豐田等老牌車企也不得不重新審視各自的發展戰略。

豐田開放混動專利技術，並調整電動化戰略，既是迎合市場的被動之舉，也符合豐田全球經營理念。對此，豐田首席科學家兼豐田研究院CEO Gill Pratt解釋道：“豐田的主要觀念就是為不同情況下的不同需求，提供不同的解決方案。” 豐田章男後來也表示，“選擇什麼樣的汽車，決定權不在我們，而在各地市場和消費者。我們希望最終正確的路線明朗之前，為消費者盡可能多的提供選項。”

不過豐田戰略調整背後，或許還來自資本的壓力。截至2022年8月，特斯拉成為全球車企市值最高的公司。比亞迪通過電動化轉型，市值超越大眾、福特等傳統老牌車企，躍居全球車企第三。反觀豐田，市值在2015年4月30日達到2210億美元高點後，長期徘徊在2000億美元左右。2021年，雖然市值重回高點，但和特斯拉相比，仍然存在巨大差距。

面對來自股東、政策以及市場等的多重壓力，豐田只有適應電動化轉型帶來的陣痛，才能在新的領域尋找再次領先的機遇。

從豐田過往發布的電動化戰略目標看（表1），2021年之前，豐田戰略重點仍然在混動車型上。但從2021年的電動化戰略目標看，豐田加大了對純電動汽車的佈局和投入。至於為什麼沒有像其他車企一樣ALL IN 純電。豐田章男給出的解釋是，在業務管理方面，豐田認為未來是不確定的，快速適應未來的變化比試圖預測未來更重要。”

如果僅因為豐田沒有ALL IN 純電便被認為保守，這樣是不夠客觀的。豐田在錯失先發優勢的情況下，放棄自身優勢貿然跟進電動化，無疑是以己之短克人之長。多線並舉的戰略不僅能確保自己的競爭優勢得以持續，而且在技術路線尚不明確之前，可以為用戶提供更多選擇。

近年來，中國傳統車企在押注純電技術路線之外，先後推出自家的混動車型，擴充產品線，如廣汽傳祺的GS8、比亞迪DM-i、長城DHT等。豐田形式上的“混動聯盟”正在不斷擴大。在被動的局面下，豐田看似做出妥協和讓步，實則化被動為主動，為混動創造了一個與電動路線抗衡的機會。

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當新四化、軟件定義汽車、跨界造車等各種所謂代表趨勢的新概念湧入傳統汽車產業時，車企原先的節奏和模式便被打亂了。特斯拉、中國互聯網造車新勢力以及傳統車企，紛紛轉型電動化。唯獨豐田顯得特立獨行，沒有盲目跟從，繼續堅持技術更成熟且安全性更好的混動技術。豐田所售的混動汽車一直保持著電池系統零事故的記錄，市場足以證明豐田混動汽車的安全性。

另一方面，堅持決策並不等於固執己見，決策需隨形勢變化動態調整。如果豐田拒絕電動化，未來，當電動技術取得突破性進展，全球各國如約禁售油車真的發生時，豐田該如何應對？因此，在堅持發展混動的同時，豐田決策者及時調整電動化戰略，並根據戰略分配資源，從而在不確定的變革中保持可持續的競爭優勢。（中歐商業評論）