蔚來都給邁凱倫供應技術了

沒想到，蔚來的技術，都反向輸出到豪華超跑了。

消息並非坊間傳言，而是CEO李斌親自蓋章：

“公司的主要股東阿布扎比收購了邁凱倫，事實上我們向邁凱倫輸出了一些技術。”

這意味著，在汽車百年工業裡，仍然算新秀的中國新勢力，第一次把核心技術賣到了全球頂尖的超跑陣營。

要知道，邁凱倫和法拉利、藍寶堅尼一樣，曾經代表著歐洲跑車工業的天花板，如今卻要向一家中國車企借技術。

換句話說，這是汽車市場時代轉關之際，一次徹底的角色對調：

不再是中國車企追著國外技術跑，而是歐洲豪華跑車巨頭，反過來要引進中國的智能電動化成果。

蔚來首次回應，向邁凱倫輸出技術

蔚來和邁凱倫達成技術合作，實際早在幾個月前，就已在外界傳得沸沸揚揚，但蔚來一直沒有正面回應。

直到最近，李斌才出面一錘定音，表示確實“向邁凱倫輸出了一些技術”。

並且這部分業務，已經構成了蔚來對外技術服務收入的主要來源。據他透露，在今年第一季度已有相關收入計入，並且第二季度收入更多，金額已達到數億元。

據瞭解，蔚來會向邁凱倫提供智能輔助駕駛技術、換電技術等。

具體來說，合作內容包括授權智能電動汽車平台、全域作業系統（SkyOS·天樞）、電機，以及電池技術。

其中，電動汽車平台技術授權，是其合作的核心之一。

蔚來將提供整套電動汽車平台相關的技術、解決方案、軟體及智慧財產權的權限。邁凱倫可以直接學習蔚來積累的底層架構，以及智能化成果，將其融入到研發、製造、銷售體系中。

電池方面，蔚來還計畫開發基於4680大圓柱電池的動力電池，搭載於邁凱倫的混動車型上，預計會在2026年開始小批次生產。

另外，此前暫停的蔚來46105電池項目，可能也將重啟，由雙方共同開發，可能會由億緯鋰能或富士康代工，之後用於更高性能的頂級車型。

不過，邁凱倫依然會堅持自主開發整車架構。

或許有人會覺得，這樣的搭配有些新奇：一個國產新勢力，一個歐洲老牌超跑，粗看之下似乎並無交集。

事實上，這場合作的背後，還有一位關鍵推手，就是蔚來的主要股東——阿布扎比政府基金CYVN Holdings。

2023年的7月和12月，恰逢蔚來先破後立、銷量爆發的關鍵節點，CYVN先後兩次對蔚來進行了戰略投資，資金合計約33億美元（約235億元）。

交易過後，CYVN持有蔚來股份的比例超過了20.1%，一躍成為蔚來的單一最大股東。不過呢，李斌仍然是擁有單一最大投票權的股東，保持控制權。

再說邁凱倫，大家想必都知道，是和藍寶堅尼、法拉利齊名的英國豪華超跑品牌。但和另兩家不同的是，邁凱倫背後並沒有過大型汽車集團的基金撐腰。

這就導致，在全球車圈時移世易的背景下，邁凱倫形單影隻，所受影響也尤為明顯。

邁凱倫一直在積極電動化轉型，特別是2022年——現任CEO邁克爾·萊特（前法拉利首席技術官）上任之後。他曾透露，希望用電動SUV來拯救邁凱倫的銷量。

但和其他歐洲老牌車企類似，轉型進展並不順利，業績滑坡、資金短缺的困境始終難以擺脫。邁凱倫經歷了多次重組、裁員、部分停產，甚至把總部大樓也賣了，都沒有根本性地解決問題。

直到2024年，邁凱倫找到了靠山。

去年3月，巴林主權財富基金Mumtalakat，通過資本重組全資擁有了邁凱倫。

去年年底時，CYVN入場，整體收購了邁凱倫的汽車業務，並獲得了邁凱倫賽車部門的非控制性股權，成為邁凱倫的另一重要股東。

之後，CYVN拿出了旗下收購的另一家英國“新勢力”——Forseven，將其與邁凱倫進行了全面合併。Forseven在合併前，已經組建起了一支豪華團隊，其中還包括前捷豹路虎設計總監。

這個團隊已經研發了多款未公開車型，後續則會全力為邁凱倫提供技術和人力支援，以打造新的電動SUV、電動豪華轎車等產品線。

這時的邁凱倫，有了資金和資源支援，打造超豪華電動跑車的心情更加迫切，然而電動化和智能化技術，顯然依舊不是這家公司的長處。

其實那個時候，CYVN就已經在交易公告中透露，新公司計畫借助蔚來的電動化和前瞻技術，幫助邁凱倫盡快推出自己的電動化車型。

當時還有外界傳言，蔚來已和新公司簽署了大約10億歐元（約83.4億元）的合同，用於技術支援和專利付費。

連點成線，讓蔚來的技術出海，原來是早有“預謀”。

這其實也正是全球汽車風向逆轉，中歐市場地位互換的縮影。

全球汽車市場時代已變

蔚來向邁凱倫提供支援，驗證了蔚來的技術在海外獲得了認可，並且在進一步驗證，全球汽車市場的風向標，變了：

最前沿的汽車技術，現在正掌握在中國手中。

首先是汽車產業鏈上游的供應商們，有不少已經從早期的單純產品出口，轉向了更深層次的戰略合作、技術輸出，甚至是本地化生產。

最典型的例子，就是在動力電池領域，中國企業是全球的絕對主力。

以寧德時代和比亞迪為代表，其不僅為全球各大車企供貨，還直接在海外投資，在當地建設電池工廠。

這樣不僅可以貼近市場、降低生產成本，還能把中國的電池製造技術和標準滲透到海外。

特別是對於電動化已然落後，急於追趕進度的海外車企，與中國電池巨頭合作，不失為一個好的選擇。

還有一個更為明顯的趨勢，是在智能輔助駕駛和軟體領域中，中國公司的技術方案，也在獲得更多國際認可。

例如Momenta，把高階自動駕駛演算法解決方案，輸出了給BBA、Stellantis等歐洲汽車巨頭。

地平線也在財報中透露，已經拿下了9家合資車企的合作，以及2家日本車企在海外的定點。

像德賽西威、東軟集團等提供的智能座艙系統、域控製器，也被搭載於大眾等品牌的主流電動車型上。

再者，在整車製造、供應鏈體系等方面，中國模式也正在被模仿和複製。

除了比亞迪這樣自建全球供應鏈的特例外，還有像瀋陽金盃一樣的企業，正在通過技術授權、建立KD散件組裝工廠等方式，在越南等地區幫當地建立汽車工業。

“出海”不再是賣車，更像是一種生產技術和標準的輸出。

同時，國內的車企，也在被全球更多汽車市場看見並肯定。

比如第一個反向合資的零跑，比如現在向邁凱倫輸出技術的蔚來……

不久前，早已有合作的小鵬與大眾，還官宣要進一步擴大合作的範圍和深度：

小鵬的電子電氣架構技術，將突破純電路線，全面覆蓋大眾在中國的所有車型，包括燃油車、混動車和電動車，為後者提供智能汽車的核心“大腦”。

據新華社援引德國汽車工業協會調查資料，近七成的受訪企業計畫未來加大對華投資，其中超過78%的企業將重點投資研發領域。

該協會認為，跨國車企與中國的合作，正進入以研發為核心的“合資合作2.0時代”。

中國再也不僅僅是汽車市場的接受者、學習者，而是成為了那個站在時代最前沿，能夠輸出技術，甚至制定標準的話事人。 (智能車參考)